Το Tuck under στα ανεμόπτερα.

  Καταστήματα
  Κεντρική σελίδα
  Αρθρα
  Links
  Σύλλογοι
  Γιατί αυτή η σελίδα;

WWW Aeromodelling GR

Aeromodelling GR - IBabylon ThemeClassic YaBB SE ThemDelta TPNetBiz TPOmega TPSMF Default Theme

[eolos30]

                        Το Tuck under στα ανεμόπτερα.
                Με αφορμή την απώλεια  δύο σημαντικών ανεμοπτέρων και για να μη τριτώσει το κακό, γράφω αυτά τα λίγα (αν και όλο λέω να απεξαρτηθώ). Εχω χάσει προσωπικά 3 ανεμόπτερα , γι αυτό το λόγο, με τον ίδιο τρόπο.
              Λοιπόν πρώτα με λίγα λόγια : Ανεμόπτερα ρυθμισμένα να δείχνουν και τα ασθενικά θερμικά, είναι στο χείλος του Tuck under.
           Δηλαδή αν για κάποιο λόγο βρεθεί με πολύ μεγάλη κλίση προς τα κάτω ( ας πούμε πάνω από τις 60 και προς τις 90 μοίρες), τότε έχεις μόνο κλάσματα του δευτερολέπτου για να το επαναφέρεις με up.
          Τι γίνεται αν δεν αντιδράσεις έγκαιρα και αναπτύξει ταχύτητα;
            Τότε ο πιλότος πρέπει να ξεπεράσει το ¨κόλλημα ¨ με το απ. Και να σπρώξει προσεκτικά το χειριστήριο εμπρός , με την ελπίδα να αντέξει το φτερό και να έρθει το ανεμόπτερο ανάποδα αλλά σε οριζόντια πτήση.
 Τι έκανα εγώ, όταν μου είχε συμβεί; Καθόμουνα και το κοίταζα να έρχεται κάτω με τρελή ταχύτητα και να   ¨»μην ακούε騻.
Τι του έβαζα και δεν άκουγε;
                                 Ανοδο, UP!
                  Αποτέλεσμα; Κομμάτια ( και τότε είχαμε άλλα λεφτά και έβαζα AXI –Jeti …)

            Τα παραπάνω με άλλα λόγια:
                                         Δοκιμή βύθισης (Dive Test)
              Από ευθεία οριζόντια πτήση, σπρώχνεις για κάθοδο και το κρατάς 2-3 δευτερόλεπτα να πάρει ταχύτητα, αφήνεις το χειριστήριο να επανέλθει και παρατηρείς προσεκτικά.
           Αν αρχίσει να ανεβαίνει, τότε το Κ.Β είναι πιο μπροστά από το N.P ( ουδέτερο σημείο).
           Όσο πάμε πίσω το Κ.Β και πλησιάζουμε το N.P , τόσο μας δείχνει και το παραμικρό θερμικό αλλά θέλει συνέχεια διορθώσεις. Η πτήση βέβαια δεν θα είναι ευχαρίστηση αλλά βάσανο. Για χαλαρά , λίγο πιο μπροστά.

Αν όμως φέρουμε το Κ.Β πάνω στο N.P και ακόμα πιο πίσω, πως θα το δούμε;
              Στη πρώτη περίπτωση (πάνω στο N.P)μετα τη βύθιση δεν θα διορθώσει προς τα επάνω αλλα  θα συνεχίζει ευθεία , στη δεύτερη (πίσω ακόμα και απο το N.P) θα πάρει τον κατήροφο για τα καλά.

            Δυστυχώς και αυτό θέλει προσοχή από όλους μας, αυτά θα συμβούν ακόμα και αν δεν είναι προκλητικά πισόβαρο, άλλα πιο δύσκολα ( σε πιο κάθετη θέση και μεγαλύτερη ταχύτητα).
          Εκείνη τη στιγμή ο πιλότος έχει μόνο μία επιλογή Down.!!


                                                              Αποσπασμα απο το Ευαγγέλιο (του Μartin Simons. Model aircraft aerodynamics).

[vhal]

Επιπρόσθετα μπορεί κανείς, αντιδρώντας ψυχραιμα, να ενεργοποιήσει το butterfly ή τα spoilers και αν υπάρχει αρκετό ύψος αυτό από μόνο του θα μειώσει την ταχύτητα (και τη βυθιση κατά πάσαπιθανότητα και ανάλογα με το πώς είναι ρυθμισμένο το ανεμόπτερο) και θα κάνει ευκολότερη την "διάσωση". Λίγη βοήθεια και από το rudder ώστε να αυξηθεί και η μετωπική επιφάνεια δεν θα έβλαπτε ...

[GASTON]

Πράγματι Ανδρέα για να σου δείχνει το ανεμόπτερο τα αδύναμα θερμικά πρέπει να είναι ζυγισμένο επάνω η καμιά φορά και πίσω από το Ν.Ρ. ( ουδέτερο σημείο ).
Το ζητούμενο βέβαια είναι πάντα να μειώσουμε το φορτίο στο stabilizer και κατά συνέπεια την αεροδυναμική αντίσταση.
Στην πραγματικότητα όμως κατά την δική μου άποψη συμβαίνει το αντίθετο γιατί αν το κέντρο βάρος είναι στο Ν.Ρ. η πιο πίσω το ανεμόπτερο γίνετε τόσο ευαίσθητο που θέλει συνέχεια διορθώσεις και όπως ξέρουμε κάθε εκτροπή πηδαλίου παράγει αντίσταση και κατά συνέπεια απόδοση.
Το κέντρο βάρος πίσω είναι καλά όταν πετάς κοντά και χαμηλά, εκεί που βλέπεις κάθε αντίδραση.   

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Αγαπητέ Ανδρέα, επειδή αναφέρεσαι σε απώλεια "δύο" ανεμοπτέρων πρόσφατα, θα εννοείς και το δικό μου
Τη θεωρία την γνωρίζω.

Ποτέ δεν έχω τριμάρει ανεμόπτερο στο "ουδέτερο" ή στο  "πισόβαρο".
 
Η πτώση του X-plorer το Σάββατο, οφείλετο σε αστοχία υλικού, από τη χρήση.

[vhal]

Από την άλλη για ποιό λόγο ένα ανεμόπτερο κατηγορίας F5J θα έμπαινε σε παρατεταμένη βύθιση 60-90 μοιρών?
Δεν είναι πτήση εκτός "flight envelope"?

[gliderguider]

Kαλησπέρα,

το θεμα του tuck under ειχε ήδη αναφερθεί απο το 2007:

https://www.aeromodelling.gr/ForumS/index.php?topic=2525.0

Πράγματι, όσο πιο πίσω είναι το κέντρο βάρους, τόσο το ανεμόπτερο "δείχνει" το θερμικό. Αυτό φυσικά σημαίνει ότι όσο πιό πίσω πάμε τοσο πρέπει "να το πετάμε" αντί να πετάει μονο του ήρεμο κι ευτυχισμένο. Oπότε, όπως σωστά παρατηρεί και ο φιλος μου ο Gaston, δε λέει να το έχουμε πολυ πισώβαρο και να το πετάμε μακριά, γιατι ειναι πλέον δύσκολο να το χειριστούμε.

Ενδεικτικά να αναφέρω ότι ενα νορμάλ κ.β. για το Xplorer 2 3.8 είναι από 108-115mm από το χείλος προσβολής, Στον αντίποδα, o Dillon Graves στις ΗΠΑ το πετάει ... στα 145mm. 

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Από την άλλη για ποιό λόγο ένα ανεμόπτερο κατηγορίας F5J θα έμπαινε σε παρατεταμένη βύθιση 60-90 μοιρών?
Δεν είναι πτήση εκτός "flight envelope"?

Το ερώτημα είναι όχι για ποιό λόγο θα έμπαινε σε βυθιση, αλλά για ποιό λόγο δεν θα έβγαινε μόνο του.

και ο λόγος είναι η θέση του κέντρου βάρους ως προς το ουδέτερο σημείο του ανεμόπτερου

Το σχήμα που παρέχεται για την κατανόηση του "dive test" είναι ενδεικτικό, και δείχνει την πορεία σε περίπτωση ουδετερότητας ή πισοβαρίας.

[gliderguider]

Από την άλλη για ποιό λόγο ένα ανεμόπτερο κατηγορίας F5J θα έμπαινε σε παρατεταμένη βύθιση 60-90 μοιρών?
Δεν είναι πτήση εκτός "flight envelope"?

Αν ο πιλότος του το "εχανε", πετώντας το σε μεγάλη απόσταση ή/και ύψος...

[dapan]

Η απόσταση μπορεί όχι, το ύψος όμως σε τέτοιες περιπτώσεις σου δίνει την σιγουριά της σωστής, ακόμη και καθυστερημένα, διόρθωσης και άρα την μεγάλη πιθανότητα επιβίωσης.

[mikrosdedalos]

Η καλύτερη ρύθμιση ειναι υποκειμενική τελικά. Και ανάλογα με την εμπειρία , και την ωραση του αθλητή! !!
Το γλυκό σημείο, που προτείνει ο θείος Γιάννης στο βιβλίο του ειναι η καλύτερη επιλογή και είναι διαφορετικό για κάθε αθλητή! !!
Ρύθμισα ουδέτερο το ανεμόπτερο μου και κατάλαβα οτι χαμηλά που το έβλεπα κέρδιζα,  αλλά ψηλά το έχανα και κινδύνεψε να καταστραφεί γιατί σε καποια γωνία που δεν είχα καλή οπτική επαφη αυτο δεν ηταν οριζόντιο, αλλά κατακριμνίζοταν με τρελή ταχύτητα! !!!!!!
Έτσι προτιμώ να είναι λίγο μπροστόβαρο, παρά οπιστόβαρο.

[modeller2]

Η ρυθμιση ενος ανεμοπτερου και κυριως ως προς το κ.β. και βεβαια ειναι
υποκειμενικη ασχετα απο το ποια ειναι η σωστη

Αυτο που δεν ειναι σιγουρο ειναι οτι σπανε τα πισωβαρα εαν τα πας μακρια
και ψηλα γαιτι ειδα προσφατα ανεμοπτερο μπροστοβαρο να γινετε κοματια
λογο μεγαλου υψους

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Αγαπητοί ανεμοπόροι, μη μπερδεύετε τη θέση του Κ.Β. με τις περιπτώσεις σπασίματος.

[eolos30]

         Παρέθεσα αυτο το απόσπασμα απο την παράγραφο για το Dive Test, μπάς  και βγει κανένας με ( μεγάλη μάλλον  ) πείρα και πεί ναι το έχω κάνει το ξέρω και πετυχαίνει.

           Δεν νομίζω ότι υπάρχει κάποιος να συμβουλεύει:  Αν βρεθεις με χίλια κατακόρυφα, πρός τα κάτω και δεν ακούει το απ, τότε δώσε κάθοδο.!

  Δεν είναι διαδεδομένο μεταξύ μας, σαν κοινή , σύγουρη πρακτική.

       Αυτά που γράφει ο Σίμον όμως ειναι συμπυκνωμένη η πείρα της Αγγλικής σχολής και μιλάμε για χιλιάδες μοντελιστές  ανά τη χώρα και με χρόνια πείρας. Αν ειχε γράψει λάθος θα το είχαν δει.

        Έχω ενα δυομισάμετρο για απόσυρση, μπορει σε σαφαλή χώρο να το δοκιμάσω.

               Ίσως κάποιος εχει δει κάτι σχετικό. Σε αναμονή κάποιας περιγραφής, ευχαριστώ όσους κατέθεσαν τη γνώμη τους , ακούστηκαν χρήσημες κουβέντες και ο καθένας ας πάρει ότι του ταιριάζει. Τα λέμε στο σεμινάριο , αύριο.

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Πάντα θέλω όταν γράφεται κάτι , ιδίως από τους μεγάλους, να τεκμηριώνεται.

Εδώ δεν υπάρχει τεκμηρίωση, το γιατί "down" και όχι "up".

Θα ήθελα να κάνω μία παρένθεση, και να πω ότι, τα κείμενα του Simons τα παρακολουθώ με κάποια δυσκολία, συγκριτικά με άλλα βιβλία θεωρίας, είτε μοντελιστικά είτε full size. Και πιστέψτε με έχω διαβάσει πολλά χωρίς πρόβλημα.

Εχω την υποψία ότι κάθε κεφάλαιο έχει γραφτεί από ξεχωριστή ομάδα φοιτητών, και αφού συλλέχθηκαν οι εργασίες, κυκλοφόρησαν σαν βιβλίο με το όνομα του καθηγητή.

Και η παραπάνω θέση μου ενισχύεται από το γεγονός ότι δεν δίδεται η οδηγία να βγούν πρώτα τα φρένα, οιοδήποτε μορφής και αν είναι αυτά. Αυτό θε έλεγε πρώτα ένας χειριστής αερομοντελιστής με πείρα.

Δύο είναι οι πιθανές εκδοχές γιατί down και όχι up.

α) Γιατί με το down, το φτερό αυξάνοντας την αρνητική γωνία προσβολής του παράγει μικρότερη άντωση (ανάποδα) και έτσι καταπονείται λιγότερο το φτερό ,και ίσως γλυτώσει το σπάσιμο.

β) Η δεύτερη, που είναι τελείως υποθετική, και παιδαριώδης, δεν μπορεί να σταθεί ως θεωρία, είναι: η κίνηση της ντίζας να είναι τράβηγμα για down και σπρώξιμο για up. Είναι πιό σίγουρο ότι με το τράβηγμα θα κινηθεί το πηδάλιο, αντίθετα με το σπρώξιμο που μπορεί να καμπυλώσει κάπου η ντίζα.

Αυτό έρχεται πρώτα στο μυαλό όταν ο Simons λέει : αν δεν ακούει το up δώσε down.

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Συγνώμη, ξέχασα, ότι υπάρχει ακόμα μία θεωρητική περίπτωση, αυτή της εσωτερικής ροπής.

Οι καμπύλες αεροτομές έχουν αρνητική εσωτερική ροπή, δηλαδή οι πιέσεις είναι κατανεμημένες γύρω από την αεροτομή έτσι που δημιουργούν μία ροπή που στρέφει την μύτη προς τα κάτω.

Αρα είναι ευκολότερο να συνεχίσει κάποιος την αρχική τάση του tuck under, παρά να προσπαθήσει να επαναφέρει με up.

Ετσι αποφεύγεται και το flutter.