Kαιρικές συνθήκες-νιτροκινητήρες

  Καταστήματα
  Κεντρική σελίδα
  Αρθρα
  Links
  Σύλλογοι
  Γιατί αυτή η σελίδα;

WWW Aeromodelling GR

Aeromodelling GR - IBabylon ThemeClassic YaBB SE ThemDelta TPNetBiz TPOmega TPSMF Default Theme

[sakis art]

Κατά πόσο επηρεάζονται οι νιτροκινητήρες από τις εξωτερικές συνθήκες; Πχ σ'ένα μοτέρ που πετούσαμε με εξωτερική θερμοκρασία 20c και μετά πετάξουμε στους 3c ή το αντίστροφο.

[stamatis]

για αρχη μπορουμε να πουμε οτι αλλες θερμοκρασιες αναπτυσει ο κινητηρας σε ζεστη και αλλες σε ψυχος.
αρα εχει διαφορετικες αναγκες για ψυξη και λιπανση.
τις θερμες ημερες χρειαζεται περισσοτερο νιτρο για να κρυωσει ο κινητηρας.
τις κρυες ημερες μπορουμε να τον σφυριξουμε λιγο παραπανω.

[MrFuelMan]

για αρχη μπορουμε να πουμε οτι αλλες θερμοκρασιες αναπτυσει ο κινητηρας σε ζεστη και αλλες σε ψυχος.
αρα εχει διαφορετικες αναγκες για ψυξη και λιπανση.
τις θερμες ημερες χρειαζεται περισσοτερο νιτρο για να κρυωσει ο κινητηρας.
τις κρυες ημερες μπορουμε να τον σφυριξουμε λιγο παραπανω.

Μήπως να το έψαχνες λίγο παραπάνω και να ξαναέγραφες;

[stamatis]

για αρχη μπορουμε να πουμε οτι αλλες θερμοκρασιες αναπτυσει ο κινητηρας σε ζεστη και αλλες σε ψυχος.
αρα εχει διαφορετικες αναγκες για ψυξη και λιπανση.
τις θερμες ημερες χρειαζεται περισσοτερο νιτρο για να κρυωσει ο κινητηρας.
τις κρυες ημερες μπορουμε να τον σφυριξουμε λιγο παραπανω.

Μήπως να το έψαχνες λίγο παραπάνω και να ξαναέγραφες;

αν δε συμφωνεις ,θα σου ημουν υποχρεωμενος αν εγραφες τη γνωμη σου και  τη δικαιολογουσες ωστε να μαθω απο τα λαθη μου.

[MrFuelMan]

Η γνώμη μου, λοιπόν, είναι ότι συμβαίνει το αντίθετο.
Δηλαδή, όσο αυξάνεται η θερμοκρασία του περιβάλλοντος χρειάζεται, γενικά, να κλείνουμε την ποσότητα του καυσίμου που μπαίνει στον κινητήρα.
Έτσι, λοιπόν, έχουμε, προς το παρόν, δύο αντίθετες  απόψεις για το ίδιο θέμα.
Αυτό που μένει είναι να δούμε ποια επιχειρήματα θα χρησιμοποιήσει κάποιος έτσι ώστε να μάθει  και ο sakis art που ρώτησε αλλά και όποιος άλλος δεν το ξέρει και ενδιαφέρεται να μάθει.
Και για να έχει λίγο πιο ενδιαφέρον το θέμα, τι θα έλεγε κάποιος ότι πρέπει να γίνει με την ρύθμιση του κινητήρα όταν είμαστε στο επίπεδο της θάλασσας και σε κάποιο βουνό;   

[sakis art]

Στο βουνό με θάλασσα πάμε αλλού,σε ατμοσφαιρική πίεση.Σε ξένο forum για αυτοκινητάκια είχα διαβάσει ότι σε μεγάλο υψόμετρο πρέπει να κατεβάσουμε τη συμπίεση με ροδέλα κάτω από την κεφαλή.Βέβαια εδώ το θέμα μας είναι η εξωτερική θερμοκρασία.

[Yankos]

Όταν ξεκίνησα τον αερομοντελισμό, οι παλαιότεροι μου συνέστησαν
αυτό που λέει ο Σταμάτης, δλδ ότι το καλοκαίρι οι βελόνες θέλουν άνοιγμα,
γιατί το νίτρο ψύχει και το περισσότερο λάδι περιορίζει τις τριβές...

Έλα όμως που ρυθμίζοντας μετά, με τον καιρό, όλο και διαπίστωνα το αντίθετο!
Δλδ τώρα που χειμώνιασε, έπρεπε να ανοίξω για να δουλέψει καλά.
Δεν ξέρω την αιτία, αλλά βλέπω ότι στην πράξη ισχύει αυτό που λέει ο MrFuelMan.

[stamatis]

αν το δουμε εντελως θεωρητικα και δε λαβουμε υποψιν τις ιδιαιτεροτητες μεταξυ των κινητηρων,
ενας  κινητηρας δουλευει ιδανικα και αποδιδει τα μεγιστα σε μια συγκεκριμενη θερμοκρασια.
οταν  δουλεψεις τον ιδιο κινητηρα σε περιοχες με εξωτερικη θερμοκρασια που διαφερει κατα 20 βαθμους κελσιου,δεν ειναι δυνατον να εχουν την ιδια αποδοση αν διατηρησεις τις ιδιες ρυθμισεις.
στο ζεστο περιβαλλον θα ανεβασει παραπανω θερμοκρασια και για το λογο αυτο πιστευω οτι πρεπει να δουλευει με λιγο πιο πλουσιο μειγμα για να ψυχεται καλυτερα.
τα μεταλλα  θα καταπονηθουν λιγοτερο και η διαρκεια ζωης του κινητηρα θα αυξηθει σημαντικα.

[Demetre]

Το φαινόμενο αυτό, ονομάζεται "Density Altitude". Έχει να κάννη με τα μόρια οξυγόνου στην ατμόσφαιρα(κρύο=περισσότερα μόρια οξυγόνου.zέστη=λιγότερα μόρια). Οποτε τον χειμώνα(κρύο), χρειάζεται περισσότερο καύσιμο,για να έλθει η αναλογια μίξεως αέρος και καυσιμου,σωστή για την καύση,λόγω της μεγαλυτέρας "περιεχτικοτητας" του αέρος σε οξυγόνο.Το δε καλοκαίρι(ζεστη),απαιτείται λιγότερο καύσιμο(μειωμένη "περιεχτηκοτητα" οξυγόνου στην ατμόσφαιρα.Το ίδιο συμβαίνει και με την διαφορα υψομέτρου(στην θάλασσα,περισσότερο οξυγόνο,στο βουνό λιγότερο,αλλα λόγω βαρύτητος.Και ως τέλος, οι μηχανές methanol είναι πιο ευαίσθητοι στις αλλαγές θερμοκρασίας από τους "βενζινοκινητητρες",και οι δίχρονοι από τους τετράχρονους. Note:Για όσους θέλουν πιο αναλυτικές πληροφορίες κοιτάξτε "Density Altitude Chart" και θα καταλάβετε πως η πυκνότης της ατμόσφαιρας αλλάζει κάθε 1000 feet.Κάλλη Χρονια.Jim USA

[Yankos]

Ωραίος ο Τζίμης!
Χρόνια πολλά στο Αμέρικα 

[Demetre]

Βλέπω πως πρέπει να προσθέσω και κάτι άλλο:Η ψύξης του κινητήρα έχει να κάννη με την ποσότητα αέρος που περνα από την μηχανή,και αποσύρει την θερμότητα από την κεφαλή/κορμό,k.t.l.και όχι τόσο με την ποσότητα καυσιμου.p.x.German VW Αερόψυκτο,στην έρημο Σαχάρα,με ventilator (ανεμιστήρα).Αν δε, λειτουργούμε τον κινητήρα σε Lean conditions(πολύ αέρα,λίγο καύσιμο),τότε ανεβαίνει η θερμότης του πιστονιού,σε μικρό χρονικό διάστημα,με καταστροφικά αποτελέσματα,λόγω θερmότητας και ανεπαρκούς λιπάνσεως.

[xaris k.]

Kαλύτερη εξήγηση από αυτά που έγραψε ο Demetre μαζί μετών mr fuelman δεν υπάρχει. Kαλή χρονια.

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Η καύση και οι τριβές παράγουν θερμότητα στο εσωτερικό του κινητήρα. Αυτή η θερμότητα προχωράει προς τα εξωτερικά μέταλλα του κινητήρα και αποβάλλεται στο περιβάλλον.

Είναι δε γνωστό ότι η ταχύτητα μετάδοσης της θερμότητας είναι μεγαλύτερη όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά των δύο θερμοκρασιών τους, αυτής του εξωτερικού μετάλλου και αυτής του περιβάλλοντος αέρα.

Σίγουρα σε ψυχρό καιρό η θερμοκρασία των εξωτερικών μετάλλων του κινητήρα θα είναι χαμηλότερη απ’ ότι σε θερμό καιρό.
Είτε υπάρχει cowl είτε όχι, η ψύξη του κινητήρα αφήνει ερωτηματικά. Η ψύξη γίνεται από το μικρό πάχος του αέρα που έρχεται σε επαφή με το μέταλλο. Η σωστή ψύξη γίνεται, με σφιχτό κανάλι ροής  γύρω από τον κινητήρα που επιτρέπει την ροή του αέρα μόνο ανάμεσα από τις ψύκτρες.

Οι νέοι δεν θα έχουν δει τα παλιά αυτοκίνητα που σε ψυχρό καιρό έβαζαν ένα χαρτόνι να κρύψουν ένα μέρος από το ψυγείο νερού. Ετσι και με τους κινητήρες των αερομοντέλων. Αν ο καιρός είναι πολύ ψυχρός ίσως να χρειαστεί κάποια μέριμνα να περιορίσουμε την υπερβολική ψύξη τους.

Σχετικά με το νιτρομεθάνιο, το μίγμα αέρα/καυσίμου,  κ.λ.π.

Όταν ο αέρας είναι πυκνός (π.χ. επιφάνεια θαλάσσης, ή χαμηλή θερμοκρασία) η ποσότητα του αέρα – και του οξυγόνου - που μπορεί να εισέλθει στον θάλαμο καύσης ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα (όχι υπερσυμπιεσμένου), είναι μεγαλύτερη απ’ ότι σε μεγάλο υψόμετρο (βουνό) ή το καλοκαίρι με μεγάλη θερμοκρασία, όπου ο αέρας είναι πιο αραιός.

Με το ίδιο καύσιμο, σε πυκνό αέρα (όπου υπάρχει περισσότερο οξυγόνο) θα ανοίξουμε τη βελόνα – πάντα στη σωστή αναλογία με τον αέρα -  για να εισέλθει και να καεί περισσότερο υγρό καύσιμο, όταν όμως το οξυγόνο είναι λιγότερο θα κλείσουμε λίγο τη βελόνα, έως να ξαναπετύχουμε σωστό μίγμα αέρα – καυσίμου, αναμένοντας την μικρότερη ισχύ αφού καίγεται λιγότερο υγρό καύσιμο. Αν στην δεύτερη περίπτωση αφήσουμε την ίδια ρύθμιση που είχαμε στην πυκνή ατμόσφαιρα, ο κινητήρας θα λειτουργεί σε πλουσιότερο μίγμα, πιο κρύος.

Όταν ο αέρας είναι αραιός, και η ισχύς είναι πεσμένη, πολλοί κάνουν το λάθος να κλείσουν περισσότερο την βελόνα σε μία προσπάθεια αύξησης της ισχύος. Τότε το μόνο που καταφέρνουν είναι να υπερθερμάνουν τον κινητήρα, και θα χάσουν και μέρος της ισχύος.
Η προσθήκη περισσότερου νιτρομεθάνιου στο υγρό καύσιμο, βελτιώνει την απόδοση και στις δύο καταστάσεις, πάντα αναλογικά (φυσικά με το κατάλληλο λόγο συμπίεσης, το κατάλληλο μπουζί κ.λ.π.).

Οταν η ατμόσφαιρα είναι αραιή, προσθέτουμε νιτρομεθάνιο για να προσθέσουμε οξυγόνο στην καύση, που θα κάψει περισσότερη μεθανόλη. Ανάλογα λοιπόν με το ποσοστό του νιτρομεθάνιου, αν βάλουμε όσο οξυγόνο λείπει, συγκριτικά με την ατμοσφαιρική πίεση κάποιας άλλης ημέρας, θα πάρουμε την ίδια απόδοση, αν βάλουμε περισσότερο θα πάρουμε μεγαλύτερη απόδοση.

Προφανώς όσο αυξάνει το νιτρομεθάνιο (το διαθέσιμο οξυγόνο), πρέπει να ανοίξουμε τη βελόνα για να εισέλθει περισσότερο υγρό.
Ανάλογα όμως με το πόσο θα την ανοίξουμε θα καταλήξουμε σε μία από τις δύο καταστάσεις (και ενδιάμεσα).

Ανοίγοντας την βελόνα λίγο, όσο η καύση της μεθανόλης να γίνεται με το πτωχότερο ανεκτό μίγμα με το οξυγόνο, η αποδιδόμενη ισχύς θα μεγαλύτερη και η θερμοκρασία λειτουργίας μεγαλύτερη.
Ανοίγοντας λίγο ακόμα τη βελόνα, το μίγμα θα γίνει πιο πλούσιο, οπότε παίρνουμε ισχύ, περισσότερη απ’ ότι χωρίς το νιτρομεθάνιο, λιγότερη όμως από το οριακό μίγμα με νιτρομεθάνιο. Η θερμοκρασία λειτουργίας είναι χαμηλότερη απ’ ότι με το οριακό μίγμα.

[stamatis]

Το φαινόμενο αυτό, ονομάζεται "Density Altitude". Έχει να κάννη με τα μόρια οξυγόνου στην ατμόσφαιρα(κρύο=περισσότερα μόρια οξυγόνου.zέστη=λιγότερα μόρια). Οποτε τον χειμώνα(κρύο), χρειάζεται περισσότερο καύσιμο,για να έλθει η αναλογια μίξεως αέρος και καυσιμου,σωστή για την καύση,λόγω της μεγαλυτέρας "περιεχτικοτητας" του αέρος σε οξυγόνο.Το δε καλοκαίρι(ζεστη),απαιτείται λιγότερο καύσιμο(μειωμένη "περιεχτηκοτητα" οξυγόνου στην ατμόσφαιρα.Το ίδιο συμβαίνει και με την διαφορα υψομέτρου(στην θάλασσα,περισσότερο οξυγόνο,στο βουνό λιγότερο,αλλα λόγω βαρύτητος.Και ως τέλος, οι μηχανές methanol είναι πιο ευαίσθητοι στις αλλαγές θερμοκρασίας από τους "βενζινοκινητητρες",και οι δίχρονοι από τους τετράχρονους. Note:Για όσους θέλουν πιο αναλυτικές πληροφορίες κοιτάξτε "Density Altitude Chart" και θα καταλάβετε πως η πυκνότης της ατμόσφαιρας αλλάζει κάθε 1000 feet.Κάλλη Χρονια.Jim USA

σωστη προσεγγιση η οποια με βαζει σε σκεψεις και σε ευχαριστω πολυ γι αυτο.
εχω ομως μια ενσταση...
νομιζω οτι η ποσοτητα μοριων οξυγονου στην ατμοσφαιρα εχει να κανει με τη χαμηλη ή υψηλη βαρομετρικη πιεση και οχι με το αν ειναι καλοκαιρι ή χειμωνας και κατα συνεποια με το αν κανει κρυο ή ζεστη.
παρακαλω διορθωστε με αν κανω λαθος

[MrFuelMan]

Με χαρά διαπιστώνω, ότι με τον κατάλληλο τρόπο μπορεί κάποιος να πάρει μια σωστή απάντηση σε κάποια απορία του και μάλιστα με τον σωστό τρόπο.Αυτόν, δηλαδή , που με τεκμηριωμένα στοιχεία, όπως έκανε ο  Demetre αλλά και ο Γιάννης, αποδεικνύουν αυτά που λένε και όχι του «τύπου» είδα-άκουσα-μου είπαν οι παλιοί.
Θα ρωτήσω, όμως και κάτι άλλο και ειδικά το φίλο Demetre.
Μήπως, λέω εγώ τώρα, μήπως, ένα πολύ μεγάλο ρόλο στην ψύξη των GLOW κινητήρων, παίζει και το καύσιμο;
Μήπως, η μεθανόλη κυρίως, αλλά και το λάδι που δεν καίγεται παίζει ρόλο;
Γιατί, για παράδειγμα, με την ίδια ψύξη, δηλ. στις ίδιες στροφές  ενός αεροπλανικού ή ελικοπτερικού κινητήρα, αν μεταβάλλουμε την ρύθμιση των βελόνων, αλλάζει και η θερμοκρασία του;