Aeromodelling GR

Κατά πόσο επηρεάζονται οι νιτροκινητήρες από τις εξωτερικές συνθήκες; Πχ σ'ένα μοτέρ που πετούσαμε με εξωτερική θερμοκρασία 20c και μετά πετάξουμε στους 3c ή το αντίστροφο.

για αρχη μπορουμε να πουμε οτι αλλες θερμοκρασιες αναπτυσει ο κινητηρας σε ζεστη και αλλες σε ψυχος.
αρα εχει διαφορετικες αναγκες για ψυξη και λιπανση.
τις θερμες ημερες χρειαζεται περισσοτερο νιτρο για να κρυωσει ο κινητηρας.
τις κρυες ημερες μπορουμε να τον σφυριξουμε λιγο παραπανω.

Μήπως να το έψαχνες λίγο παραπάνω και να ξαναέγραφες;

αν δε συμφωνεις ,θα σου ημουν υποχρεωμενος αν εγραφες τη γνωμη σου και  τη δικαιολογουσες ωστε να μαθω απο τα λαθη μου. ;)

Η γνώμη μου, λοιπόν, είναι ότι συμβαίνει το αντίθετο.
Δηλαδή, όσο αυξάνεται η θερμοκρασία του περιβάλλοντος χρειάζεται, γενικά, να κλείνουμε την ποσότητα του καυσίμου που μπαίνει στον κινητήρα.
Έτσι, λοιπόν, έχουμε, προς το παρόν, δύο αντίθετες  απόψεις για το ίδιο θέμα.
Αυτό που μένει είναι να δούμε ποια επιχειρήματα θα χρησιμοποιήσει κάποιος έτσι ώστε να μάθει  και ο sakis art που ρώτησε αλλά και όποιος άλλος δεν το ξέρει και ενδιαφέρεται να μάθει.
Και για να έχει λίγο πιο ενδιαφέρον το θέμα, τι θα έλεγε κάποιος ότι πρέπει να γίνει με την ρύθμιση του κινητήρα όταν είμαστε στο επίπεδο της θάλασσας και σε κάποιο βουνό;   

Στο βουνό με θάλασσα πάμε αλλού,σε ατμοσφαιρική πίεση.Σε ξένο forum για αυτοκινητάκια είχα διαβάσει ότι σε μεγάλο υψόμετρο πρέπει να κατεβάσουμε τη συμπίεση με ροδέλα κάτω από την κεφαλή.Βέβαια εδώ το θέμα μας είναι η εξωτερική θερμοκρασία.

Όταν ξεκίνησα τον αερομοντελισμό, οι παλαιότεροι μου συνέστησαν
αυτό που λέει ο Σταμάτης, δλδ ότι το καλοκαίρι οι βελόνες θέλουν άνοιγμα,
γιατί το νίτρο ψύχει και το περισσότερο λάδι περιορίζει τις τριβές...

Έλα όμως που ρυθμίζοντας μετά, με τον καιρό, όλο και διαπίστωνα το αντίθετο!
Δλδ τώρα που χειμώνιασε, έπρεπε να ανοίξω για να δουλέψει καλά.
Δεν ξέρω την αιτία, αλλά βλέπω ότι στην πράξη ισχύει αυτό που λέει ο MrFuelMan.

αν το δουμε εντελως θεωρητικα και δε λαβουμε υποψιν τις ιδιαιτεροτητες μεταξυ των κινητηρων,
ενας  κινητηρας δουλευει ιδανικα και αποδιδει τα μεγιστα σε μια συγκεκριμενη θερμοκρασια.
οταν  δουλεψεις τον ιδιο κινητηρα σε περιοχες με εξωτερικη θερμοκρασια που διαφερει κατα 20 βαθμους κελσιου,δεν ειναι δυνατον να εχουν την ιδια αποδοση αν διατηρησεις τις ιδιες ρυθμισεις.
στο ζεστο περιβαλλον θα ανεβασει παραπανω θερμοκρασια και για το λογο αυτο πιστευω οτι πρεπει να δουλευει με λιγο πιο πλουσιο μειγμα για να ψυχεται καλυτερα.
τα μεταλλα  θα καταπονηθουν λιγοτερο και η διαρκεια ζωης του κινητηρα θα αυξηθει σημαντικα.

Το φαινόμενο αυτό, ονομάζεται "Density Altitude". Έχει να κάννη με τα μόρια οξυγόνου στην ατμόσφαιρα(κρύο=περισσότερα μόρια οξυγόνου.zέστη=λιγότερα μόρια). Οποτε τον χειμώνα(κρύο), χρειάζεται περισσότερο καύσιμο,για να έλθει η αναλογια μίξεως αέρος και καυσιμου,σωστή για την καύση,λόγω της μεγαλυτέρας "περιεχτικοτητας" του αέρος σε οξυγόνο.Το δε καλοκαίρι(ζεστη),απαιτείται λιγότερο καύσιμο(μειωμένη "περιεχτηκοτητα" οξυγόνου στην ατμόσφαιρα.Το ίδιο συμβαίνει και με την διαφορα υψομέτρου(στην θάλασσα,περισσότερο οξυγόνο,στο βουνό λιγότερο,αλλα λόγω βαρύτητος.Και ως τέλος, οι μηχανές methanol είναι πιο ευαίσθητοι στις αλλαγές θερμοκρασίας από τους "βενζινοκινητητρες",και οι δίχρονοι από τους τετράχρονους. Note:Για όσους θέλουν πιο αναλυτικές πληροφορίες κοιτάξτε "Density Altitude Chart" και θα καταλάβετε πως η πυκνότης της ατμόσφαιρας αλλάζει κάθε 1000 feet.Κάλλη Χρονια.Jim USA

Ωραίος ο Τζίμης!
Χρόνια πολλά στο Αμέρικα  :thumbs up:

Βλέπω πως πρέπει να προσθέσω και κάτι άλλο:Η ψύξης του κινητήρα έχει να κάννη με την ποσότητα αέρος που περνα από την μηχανή,και αποσύρει την θερμότητα από την κεφαλή/κορμό,k.t.l.και όχι τόσο με την ποσότητα καυσιμου.p.x.German VW Αερόψυκτο,στην έρημο Σαχάρα,με ventilator (ανεμιστήρα).Αν δε, λειτουργούμε τον κινητήρα σε Lean conditions(πολύ αέρα,λίγο καύσιμο),τότε ανεβαίνει η θερμότης του πιστονιού,σε μικρό χρονικό διάστημα,με καταστροφικά αποτελέσματα,λόγω θερmότητας και ανεπαρκούς λιπάνσεως.

Kαλύτερη εξήγηση από αυτά που έγραψε ο Demetre μαζί μετών mr fuelman δεν υπάρχει. Kαλή χρονια.

Η καύση και οι τριβές παράγουν θερμότητα στο εσωτερικό του κινητήρα. Αυτή η θερμότητα προχωράει προς τα εξωτερικά μέταλλα του κινητήρα και αποβάλλεται στο περιβάλλον.

Είναι δε γνωστό ότι η ταχύτητα μετάδοσης της θερμότητας είναι μεγαλύτερη όσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά των δύο θερμοκρασιών τους, αυτής του εξωτερικού μετάλλου και αυτής του περιβάλλοντος αέρα.

Σίγουρα σε ψυχρό καιρό η θερμοκρασία των εξωτερικών μετάλλων του κινητήρα θα είναι χαμηλότερη απ’ ότι σε θερμό καιρό.
Είτε υπάρχει cowl είτε όχι, η ψύξη του κινητήρα αφήνει ερωτηματικά. Η ψύξη γίνεται από το μικρό πάχος του αέρα που έρχεται σε επαφή με το μέταλλο. Η σωστή ψύξη γίνεται, με σφιχτό κανάλι ροής  γύρω από τον κινητήρα που επιτρέπει την ροή του αέρα μόνο ανάμεσα από τις ψύκτρες.

Οι νέοι δεν θα έχουν δει τα παλιά αυτοκίνητα που σε ψυχρό καιρό έβαζαν ένα χαρτόνι να κρύψουν ένα μέρος από το ψυγείο νερού. Ετσι και με τους κινητήρες των αερομοντέλων. Αν ο καιρός είναι πολύ ψυχρός ίσως να χρειαστεί κάποια μέριμνα να περιορίσουμε την υπερβολική ψύξη τους.

Σχετικά με το νιτρομεθάνιο, το μίγμα αέρα/καυσίμου,  κ.λ.π.

Όταν ο αέρας είναι πυκνός (π.χ. επιφάνεια θαλάσσης, ή χαμηλή θερμοκρασία) η ποσότητα του αέρα – και του οξυγόνου - που μπορεί να εισέλθει στον θάλαμο καύσης ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα (όχι υπερσυμπιεσμένου), είναι μεγαλύτερη απ’ ότι σε μεγάλο υψόμετρο (βουνό) ή το καλοκαίρι με μεγάλη θερμοκρασία, όπου ο αέρας είναι πιο αραιός.

Με το ίδιο καύσιμο, σε πυκνό αέρα (όπου υπάρχει περισσότερο οξυγόνο) θα ανοίξουμε τη βελόνα – πάντα στη σωστή αναλογία με τον αέρα -  για να εισέλθει και να καεί περισσότερο υγρό καύσιμο, όταν όμως το οξυγόνο είναι λιγότερο θα κλείσουμε λίγο τη βελόνα, έως να ξαναπετύχουμε σωστό μίγμα αέρα – καυσίμου, αναμένοντας την μικρότερη ισχύ αφού καίγεται λιγότερο υγρό καύσιμο. Αν στην δεύτερη περίπτωση αφήσουμε την ίδια ρύθμιση που είχαμε στην πυκνή ατμόσφαιρα, ο κινητήρας θα λειτουργεί σε πλουσιότερο μίγμα, πιο κρύος.

Όταν ο αέρας είναι αραιός, και η ισχύς είναι πεσμένη, πολλοί κάνουν το λάθος να κλείσουν περισσότερο την βελόνα σε μία προσπάθεια αύξησης της ισχύος. Τότε το μόνο που καταφέρνουν είναι να υπερθερμάνουν τον κινητήρα, και θα χάσουν και μέρος της ισχύος.
Η προσθήκη περισσότερου νιτρομεθάνιου στο υγρό καύσιμο, βελτιώνει την απόδοση και στις δύο καταστάσεις, πάντα αναλογικά (φυσικά με το κατάλληλο λόγο συμπίεσης, το κατάλληλο μπουζί κ.λ.π.).

Οταν η ατμόσφαιρα είναι αραιή, προσθέτουμε νιτρομεθάνιο για να προσθέσουμε οξυγόνο στην καύση, που θα κάψει περισσότερη μεθανόλη. Ανάλογα λοιπόν με το ποσοστό του νιτρομεθάνιου, αν βάλουμε όσο οξυγόνο λείπει, συγκριτικά με την ατμοσφαιρική πίεση κάποιας άλλης ημέρας, θα πάρουμε την ίδια απόδοση, αν βάλουμε περισσότερο θα πάρουμε μεγαλύτερη απόδοση.

Προφανώς όσο αυξάνει το νιτρομεθάνιο (το διαθέσιμο οξυγόνο), πρέπει να ανοίξουμε τη βελόνα για να εισέλθει περισσότερο υγρό.
Ανάλογα όμως με το πόσο θα την ανοίξουμε θα καταλήξουμε σε μία από τις δύο καταστάσεις (και ενδιάμεσα).

Ανοίγοντας την βελόνα λίγο, όσο η καύση της μεθανόλης να γίνεται με το πτωχότερο ανεκτό μίγμα με το οξυγόνο, η αποδιδόμενη ισχύς θα μεγαλύτερη και η θερμοκρασία λειτουργίας μεγαλύτερη.
Ανοίγοντας λίγο ακόμα τη βελόνα, το μίγμα θα γίνει πιο πλούσιο, οπότε παίρνουμε ισχύ, περισσότερη απ’ ότι χωρίς το νιτρομεθάνιο, λιγότερη όμως από το οριακό μίγμα με νιτρομεθάνιο. Η θερμοκρασία λειτουργίας είναι χαμηλότερη απ’ ότι με το οριακό μίγμα.

σωστη προσεγγιση η οποια με βαζει σε σκεψεις και σε ευχαριστω πολυ γι αυτο.
εχω ομως μια ενσταση...
νομιζω οτι η ποσοτητα μοριων οξυγονου στην ατμοσφαιρα εχει να κανει με τη χαμηλη ή υψηλη βαρομετρικη πιεση και οχι με το αν ειναι καλοκαιρι ή χειμωνας και κατα συνεποια με το αν κανει κρυο ή ζεστη.
παρακαλω διορθωστε με αν κανω λαθος

Με χαρά διαπιστώνω, ότι με τον κατάλληλο τρόπο μπορεί κάποιος να πάρει μια σωστή απάντηση σε κάποια απορία του και μάλιστα με τον σωστό τρόπο.Αυτόν, δηλαδή , που με τεκμηριωμένα στοιχεία, όπως έκανε ο  Demetre αλλά και ο Γιάννης, αποδεικνύουν αυτά που λένε και όχι του «τύπου» είδα-άκουσα-μου είπαν οι παλιοί.
Θα ρωτήσω, όμως και κάτι άλλο και ειδικά το φίλο Demetre.
Μήπως, λέω εγώ τώρα, μήπως, ένα πολύ μεγάλο ρόλο στην ψύξη των GLOW κινητήρων, παίζει και το καύσιμο;
Μήπως, η μεθανόλη κυρίως, αλλά και το λάδι που δεν καίγεται παίζει ρόλο;
Γιατί, για παράδειγμα, με την ίδια ψύξη, δηλ. στις ίδιες στροφές  ενός αεροπλανικού ή ελικοπτερικού κινητήρα, αν μεταβάλλουμε την ρύθμιση των βελόνων, αλλάζει και η θερμοκρασία του;

Έχει να κάνει και με το αν είναι κρύο ή ζέστη.
Ο ζεστός αέρας είναι πιο αραιός από τον κρύο.

Mr Fuel man,και γενικά όλους τους ενδιαφερομενους επί του θέματος. Όλα τα αναφερόμενα από όλους μας,συνέχουν στα αποτελέσματα,ψύξεως,και δύναμης του κινητήρα,και η ποσότης fuel,λάδι,αέρας,που εισάγεται από το ""καρβουρατορ"",και η ποσότης αέρος που διέρχεται στο εξωτερικό του κινητήρα,και η ολική επιφάνεια (φτερά "κεφαλής"k.t.l.)μέσω των οποιων αποβάλει ο κινητήρας την θερμότητα.Το θέμα αυτό γίνετε ακόμα πιο πολύπλοκο αν σκεφτούμε το τι συμβαίνει όταν ο κινητήρας δουλεύει "Lean". 1.υπερθερμαίνεται,2.όταν υπερθερμανθεί,ο αέρας μέσα στον κινητήρα διαστέλλεται,οποτε λιγοστεύουν τα μόρια του οξυγόνου,και κανονικά θα πρέπει η καύσης να γίνεται "Rich",και να μην κολλάει ο κινητήρας.Τώρα έρχονται και άλλοι παράγοντες στο πρόβλημα .Ποσότης και ποιότης λιπάνσεως αερισμός κινητήρος ,k.t.l.
 Όμως δεν χρειάζονται όλα αυτά.
Το πιο πρακτικό δίδαγμα είναι καλός αερισμός,σωστή μίξης καυσιμου,(και το πολύ λάδι δεν κάννη καλο),και λίγο "rich setting" στο ""καρβουρατορ"",είναι εγγύησης μακροζωίας του κινητήρος.

Θα πω περίπου τα ίδια με άλλα λόγια, για να βοηθήσω και αυτούς που απ' ότι έδειξαν έχουν ακόμα μερικές έννοιες μπερδεμένες.

Οι κινητήρες glow, χρησιμοποιούν σαν καύσιμο την μεθυλική αλκοόλη (ας αφήσουμε το νιτρομεθάνιο για λίγο ήσυχο).
Για να αναφλεγεί το μίγμα της μεθανόλης και του αέρα χρειάζεται να βρίσκεται σε μία σωστή αναλογία (σε ένα εύρος με μέγιστο και ελάχιστο).
Ετσι το μίγμα αναφλέγεται και όταν είναι πλούσιο (περισσότερο υγρό από την ιδανική ποσότητα στον όγκο του αέρα), ή οριακά πτωχό (ας πούμε η ιδανική ποσότητα υγρού) ή πολύ πτωχό (λιγότερο από την ιδανική ποσότητα υγρό).

Οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες δέχονται στον κύλινδρο μία ποσότητα αέρα, όσος και ο όγκος του, αλλά αυτός ο αέρας μπορεί να είναι πυκνός και να περιέχει περισσότερο οξυγόνο, ή αραιός και να περιέχει λιγότερο οξυγόνο.
Το οξυγόνο αυτό μπορεί να επιτελέχει καύση σε αντίστοιχη ποσότητα μεθανόλης. Τι γίνεται η περίσσεια της μεθανόλης στο πλούσιο μίγμα? Αποβάλλεται άκαυστη, και επειδή εξατμίζεται απάγει θερμότητα και ψύχει τον κινητήρα. Συνήθως κλείνουμε την βελόνα, και το μίγμα προχωράει προς το οριακά πτωχό, και ο κινητήρας αυξάνει στροφές. Αφού πιάσουμε το μέγιστο των στροφών ανοίγουμε την βελόνα ένα,δύο, τρία κλικ και το αφήνουμε εκεί. Αρα ακόμα και το οριακά πτωχό μίγμα περιέχει περίσσεια μεθανόλης που ψύχει.

Το ίδιο κάνει και το λάδι όταν οι θερμοκρασίες είναι οι κανονιικές οπότε δεν καίγεται. Οι κινητήρες glow λοιπόν είναι κατ' αρχή υγρόψυκτοι, και δευτερευόντως αερόψυκτοι.   

Για να απαντήσω στον φίλο demetre ο αέρας που μπαίνει στον κύλινδρο μπορεί να διασταλεί στην περιοχή του καρμπυρατέρ, (γι΄αυτό στα control line βάχουμε πλαστικό venturi), αλλά μετά είναι λίγο αργά για να διασταλεί και να μην μπει όλος όσος χωράει στο crankcase . Επίσης πράγματι σε ορισμένους κινητήρες - ιδίως σε νέας γενιάς με μικρές ανοχές και καλά μέταλλα -  το πολύ λάδι δεν κάνει καλό (εδώ μπορούμε να συζητάμε όλοι επί ώρες ποιά είναι η σωστή αναλογία) αλλά σε άλλους κινητήρες, ιδίως παλαιάς γενιάς, πρέπει να βάλουμε πολύ λάδι. Παράδειγμα ακραίο είναι η Fox 35 stunt, που θέλει 28% καστοραέλαιο για να λειτουργήσει σωστά.

Γιάννη, καλημέρα
Χρόνια Πολλά και Καλή Χρονιά!!!!!
Χαίρομαι  που βλέπω ότι  «το έχουμε» το θέμα, όχι βέβαια ότι περίμενα τίποτα λιγότερο από έναν έμπειρο μοντελιστή σαν και σένα :thumbs up: :thumbs up:
Καταλήξαμε, λοιπόν, στο ότι, οι Glow κινητήρες, είναι, ποιός να το πίστευε  :o :o είναι και "υγρόψυκτοι".
Και, επειδή, δεν βλέπω κανέναν να έχει καμία άλλη απορία, θα ρωτήσω εγώ, για να μαθαίνω ;) ;)
Γιατί, όταν «σφυρίζουμε» τον κινητήρα αυξάνει η ισχύς του;
Γιατί, σε έναν αεροπορικό κινητήρα δεν βάζουμε μία ελικοπτερική κεφαλή, αφού μάλιστα έχουμε και χώρο, έτσι ώστε να βοηθήσουμε στην ψύξη του, άρα, και στην απόδοσή του;
Γιάννη, δώσε λίγο χρόνο και για άλλες απαντήσεις, αλλά και απορίες ;)

Καλημέρα σε όλους και Χρόνια Πολλα.

Οι παλαιότεροι το συνιστούσαν αυτό για την περίοδο του καλοκαιριού, επειδή με το άνοιγμα της βελόνας μαζί με το περισσότερο καύσιμο (οποιαδήποτε αναλογίας νίτρου), μπαίνει και περισσότερη ποσότητα λαδιού, το οποίο απαγάγει σοβαρό μέρος της θερμότητας από τα εσωτερικά τοιχώματα του κυλίδρου/εμβόλου/κεφαλής, λόγω της αξιοσημείωτης θερμοχωρητικότητας που διαθέτει.

Έτσι σύμφωνα με το παραπάνω και σύμφωνα με τα γραφόμενα το JK, η glow κινητήρες είναι μερικώς και ελαιόψυκτοι.

Πιθανά εδώ να υπάρχει η σχετική σύγχυση μερικών που υποστηρίζουν, πως καύσιμα με αυξημένη περιεκτικότητα νίτρου ψύχουν καλύτερα. Στην πραγματικότητα όμως, ένα καύσιμο με πολύ νίτρο, επειδή επιτρέπει περισσότερο άνοιγμα της βελόνας (για τους γνωστούς λόγους), μαζί με το παραπάνω καύσιμο που περνάει, περνάει και παραπάνω λάδι, οπότε και η ψύξη να είναι καλύτερη.

 

O αέρας (όπως και όλα τα αέρια) όταν τον προσδίνουμε θερμότητα (αύξηση της θερμοκρασίας του), αρχίζει να διαστέλλεται με τα μόριά του να αρχίζουν να αποκτούν κινητικότητα.
Διαστολή σημαίνει, αύξηση του όγκου του αέρα και απομάκρυνση των μορίων του, το ένα από το άλλο. Έτσι για δεδομένο αρχικό όγκο η συμμετοχή των μορίων είναι λιγότερη, οπότε μαζί με αυτά μειώνεται και η συμμετοχή του οξυγόνου.
Στο παραπάνω θα πρέπει να σημειωθεί, πως παρατηρείται μείωση του ειδικού βάρους του αέρα.

Εφόσον αφαιρέσουμε θερμότητα (μείωση της θερμοκρασίας) από τον αέρα, συμβαίνει συστολή του αέρα με την σχετική αύξηση των μορίων > αύξηση οξυγόνου > ειδ. βάρους.

ευχαριστω :thumbs up:

Αγαπητέ Γιάννη, ευχαριστώ για τις ευχές σου, εύχομαι και εγώ να έχεις υγεία, και νικηφόρες συμμετοχές στους αγώνες του 2011.

Όταν το μίγμα που αναφλέγεται (υγρό – αέρας) είναι πολύ πλούσιο σε υγρό, επειδή δεν αδειάζει τελείως ο κύλινδρος από τα υπόλοιπα της καύσης, στο επόμενο γέμισμα θα έχει εκτός από τον αέρα και μη αναφλέξιμα αέρια, οπότε βγαίνει εκτός του εύρους ανάφλεξης, και δεν αναφλέγεται . Το επόμενο θα αναφλεγεί, το επόμενο όχι κ.ο.κ , αυτό στους δίχρονους κινητήρες το λέμε «τετράχρονη λειτουργία».

Όταν το μίγμα είναι μεν πλούσιο αλλά όχι τόσο πολύ, στον ένα κύκλο αναφλέγεται και καίγεται η αντίστοιχη μεθανόλη που πρέπει να καεί, στο επόμενο κύκλο αναφλέγεται αλλά καίεται λιγότερη μεθανόλη, και οι κύκλοι επαναλαμβάνονται ως ανωτέρω. Εδώ η ισχύς είναι μεγαλύτερη, αφού και οι «μισοί» κύκλοι παρέχουν κάποια ώθηση στο έμβολο.

Σφυρίζοντας τελείως τον κινητήρα, οι καύσεις σε κάθε κύκλο είναι πλήρεις και ισοδύναμες. Ετσι και η θερμοκρασία του κινητήρα έρχεται στα ιδανικά επίπεδα, και η παραγωγή θερμών καυσαερίων  που σπρώχνουν το έμβολο είναι η ανώτατη και πιο συχνή.

Η θερμοκρασία λειτουργίας πρέπει να είναι ορισμένη. Σε χαμηλότερη θερμοκρασία, ο κινητήρας δεν αποδίδει τα ίδια, δεν κρατάει χαμηλό ρελαντί, και αν είναι τριμεταλλικός (ABC κ.λ.π.) ξαναστρώνει τρώγοντας τα μέταλλά του. Σε ψηλότερη θερμοκρασία ο κινητήρας επίσης καταστρέφεται, τα μέταλλα διαστέλλονται περισσότερο δια παντός, και δεν επιστρέφουν στην προηγουμένη θέση.

Ο ελικοπτερικός κινητήρας έχει λάβει υπ’ όψη του ότι λειτουργεί σε συνθήκες δύσκολες που αν δεν δώσεις τις σωστές λύσεις θα υπερθερμανθεί. Οι συνθήκες αυτές οφείλονται στη θέση του και την απουσία αεροπορικής έλικας, (ή μετακίνησης του ίδιου εντός του αέρα κατά την πτήση), που υποκαθίσταται μεν από φάνα και κανάλι ψύξης, αλλά χρειάζεται και πρόσθετη βοήθεια, που έρχεται με την μορφή της μεγάλης κεφαλής με την μεγαλύτερη επιφάνεια αποβολής θερμότητας. Ο στόχος παραμένει να λειτουργεί σε σωστή θερμοκρασία, όχι σε χαμηλότερη από την επιθυμητή.

Βάζοντας την κεφαλή με την μεγάλη ψύκτρα σε ένα αεροπορικό κινητήρα, θα τον ψύχουμε περισσότερο, με ότι αυτό συνεπάγεται. Θα μπορούσε να είναι μία πολύ καλή λύση σε κινητήρα που είναι κλεισμένος μέσα σε cowl, και τα scale ανοίγματα δεν είναι αρκετά για να τον ψύξουν, ή ο αέρας που μπαίνει και βγαίνει από το cowl δεν έρχεται όλος σε επαφή με τις ψύκτρες του κινητήρα.

Μια ιδιαιτερότητα σε αυτό το σημείο έχουν οι κινητήρες με την εξαγωγή στο πίσω μέρος, όπου πράγματι ο αέρας ψύξης δεν φθάνει να τις ψύξει εκεί, και έχουν ασύμμετρη κεφαλή που εκτείνεται σαν μπαλκόνι και με μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών στο πίσω μέρος.

Πάντως η λογική λέει ότι αν η μεγαλύτερη κεφαλή ήταν ωφέλιμη/αναγκαία, όλοι οι κινητήρες θα είχαν ελικοπτερική ή έστω λίγο μεγαλύτερη από ότι έχουν τώρα.

Χρόνια Πολλά κι ευτυχισμένο το 2011 για όλους!!!

κύριε Γιάννη, πολύ σωστά τα λέτε.
Να συμπληρώσω εδώ ότι μια άλλη αιτία της μειωμένης απόδοσης ισχύος με πολύ πλούσια (ή πολύ φτωχά) μίγματα είναι ότι η ταχύτητα διάδοσης της φλόγας είναι μικρότερη με πολύ πλούσια ή πολύ φτωχά μίγματα. Συνεπώς η καύση δεν προχωράει γρήγορα και έτσι παίρνουμε λιγότερες στροφές (το εξηγώ πολύ μπακαλίστικα)...Αλλά φυσικά μπορεί να υπάρχουν και θύλακοι παραμένοντων καυσαερίων οι οποίοι καθυστερούν επιπλέον τη διάδοση της φλόγας ή την αναστέλλουν τελείως (άρα δεν έχουμε ανάφλεξη σε κάθε στροφή σε 2-χρονο κινητήρα).
Οι αερομοντελιστικοί κινητήρες μας δουλεύουν γενικά με πολύ πλούσια μίγματα και πολύ θα ήθελα να γνωρίζω αν απέχουν πολύ οι τυπικές ρυθμίσεις μίγματος πτήσεις από το στοιχειομετρικό μίγμα. Θεωρητικά, σε μίγματα λίγο πιό πλούσια από το στοιχειομετρικό, οι κινητήρες otto (δηλ. ανάφλεξης με σπινθήρα) παράγουν τη μέγιστη ισχύ. Το ίδιο θα ισχύει και για τους αερομοντελιστικούς μας κινητήρες glow, που έχουν τυπικά γνωρίσματα otto (αλλά με σύστημα ανάφλεξης που βασίζεται στη συμπίεση και την καταλυτική πυράκτωση της πλατίνας).

Ποιος είναι, λοιπόν, εκείνος ο αποτρεπτικός παράγοντας που μου απαγορεύει  να βάλω, όσο το δυνατόν, μια μεγαλύτερη κεφαλή και ταυτόχρονα να σφυρίζω τον κινητήρα ώστε να πάρω ακόμη μεγαλύτερη δύναμη;
Ακόμη, πώς εξηγείται, Νίκο, στου Ιαπωνικούς F3C αγώνες, να επιτρέπονται μόνο  δύο τύποι καυσίμου, 15% Νίτρο με 18% λάδι ή 30% Νίτρο με 10-11% λάδι και ειδικά στην δεύτερη περίπτωση, να λειτουργεί ο κινητήρας χωρίς να κολάει;
Ή ακόμη και στα αμαξάκια που το καύσιμο έχει γύρω στο 9-12% λάδι δεν κολάνε;
Μήπως και κάποιο άλλο συστατικό του καυσίμου έχει πολλή μεγάλη ικανότητα απαγωγής θερμότητας?

Οι κινητήρες glow των αυτοκινήτων και των πλεούμενων γυρίζουν πολλές στροφές με μικρό φορτίο. Οι μεγάλες πιέσεις στον θάλαμο που ανεβάζουν την θερμοκρασία συμβαίνουν με μεγάλο φορτίο (όπως η αεροπορική έλικα, ιδίως όταν είναι η μεγαλύτερη που δέχεται).

Εν γένει οι κινητήρες glow, μπορούν να λειτουργήσουν με χαμηλή περιεκτικότητα σε λάδι και να μην πάθουν τίποτε, με την προϋπόθεση ότι δεν θα υπερθερμανθούν από οιαδήποτε αιτία (μεγάλη έλικα, ατελής ψύξη, πτωχό μίγμα από δική μας ρύθμιση, πτωχό μίγμα από σκουπιδάκι, ή από άλλη αιτία, νερό στο καύσιμο, υπερσυμπίεση, προανάφλεξη κ.λ.π.).

Οταν σφυρίζουμε τον κινητήρα και αυτός πιάνει τις μέγιστες στροφές σημαίνει ότι το οξυγόνο που εισέρχεται με την ατμοσφαιρική πίεση καίγεται στομέγιστο δυνατό ποσοστό, όσο και να κλεισεις ακόμα την βελόνα, δεν επιτυγχάνεις καύση περισσότερης μεθανόλης, αλλά σου λείπει η περίσσεια που ψύχει. Εδώ παίρνει τον ρόλο το νιτρομεθάνιο, που εισάγει περισσότερο οξυγόνο οπότε κλείνοντας αναλογικά περισσότερο την βελόνα, μπορείς να λειτουργήσεις με παραγωγή περισσότερων καυσαερίων (άρα μεγαλύτερη πίεση στο έμβολο), και σε μεγαλύτερη θερμοκρασία.

Ομως αυτό είναι κακή πρακτική. Βάζουμε περισσότερο νιτροθεθάνιο για να πάρουμε την μεγαλύτερη ισχύ χωρίς να σφυρίξουμε πολύ την βελόνα. Αυτός είναι και ο λόγος που τα δύο καύσιμα στους αγώνες ελικοπτέρων προσφέρονται με αντίστροφη περιεκτικότητα σε λάδι. αυτό με το 30% νιτρομεθάνιο θα λειτουργήσει πιό κρύο και δεν χρειάζεται όλο το λάδι που χρειάζεται το 15% που θα λειτουργήσει πιό ζεστό για να παράγει την ίδια ισχύ.

Καθόλου μπακαλίστικα αγαπητέ Νίκο.

Όντως στα ελαφριά πιο πλούσια μίγματα παρατηρείται η μέγιστη (ενδεικτική) πίεση πάνω στο έμβολο που πρακτικά μεταφράζεται ως μέγιστη ροπή στρέψης στο στροφαλοφόρο άξονα.

Βεβαίως στην περίπτωση που το παρακάνουμε έχουμε μείωση της ταχύτητας μετάδοσης της φλόγας, λόγω ανομοιογένειας μίγματος, άρα μείωση παραγώμενου έργου.

Ομοίως και το φτωχό μίγμα με τη σειρά του παρουσιάζει ανομοιογένεια, με αποτέλεσμα την πτώση της ισχύος.

Ένα ελαφρά φτωχό μίγμα λόγω "καθαρής" καύσης με μεγάλη ταχύτητα μετάδοσης της φλόγας παρουσιάζει τον μέγιστο αριθμό στροφών για δεδομένο φορτίο (πχ προπέλα), ωστόσο αυτό δεν εξασφαλίζει τη διατήρησή του σε κάποια μεταβολή - αύξηση του φορτίου του. Οπότε καταλήγουμε με μερικά κλικ σε πιο πλούσια λειτουργία, προστατευοντάς τον ταυτόχρονα και από ανεπιθύμητη αύξηση της θερμοκρασίας του.

Γιάννη (MrFuelMan), γνωρίζεις πολύ καλά πως πριν αρκετά χρόνια σε ένα παγκόσμιο πρωτάθλημα F3C, ο αμερικανός Wayne Mann στο Kyosho Caliber* του, που παρόλο είχε κόψει τον ιμάντα που έδωνε κίνηση στη φάνα για τη ψύξη του κινητήρα, αυτός τόλμησε να κάνει (ολοκληρωμένα νομίζω) το γύρο του χωρίς σύστημα ψύξης, παρά μόνο με το λιπαντικό που είχε το καύσιμο.

Από το παραπάνω φαίνεται, πως υπάρχει ένα σημείο ισορροπίας αναμέσα στην απόδοση του συστήματος ψύξης με την περιεκτικότητα του λιπαντικού του καυσίμου.

---------------------------------------------------

* Νομίζω πως ο κινητήρας ήταν ένας YS60ST ο οποίος βέβαια εν σχέση με τους υπερκυβισμένους 90ST έιχε περισσότερο αλουμίνιου γύρω από τον κύλινδρό του > περισσότερη αθροιστική απαγωγή μέσω μετάλλου και ρεύμα αέρος.

Ρε παιδια γιατι το πεδευεται τοσο το πραμα,χειμωνας,καλοκαιρι,κρυο,ζεστη,ενα ιντζεκσιον χρειαζωνται οι κηνητηρες CLOW και ολα θ ειναι μια χαρα...και απορο γιατι οι ετερειες δεν εχουν κανει κατι ακομα για αυτο...κατι ειχα ακουσει νωμιζω αλλα δεν εδωσα σημασια...θα ειταν σωτηριο ομως....παντως παιδια μην ψαχνεται να βρειτε το τελειο δουλεμα καθε φορα που πηγενεται στο αεροδρομιο γιατι ειναι λιγο δυσκολο να βρεθει,εγω εχω διαπιστωσει οτι ο κηνητηρας μου τον χειμωνα θελει ανοιγμα η βελονα του και το καλοκαιρι ποιο κλειστη,το  μονο που με ενδιαφερει ειναι να μην δουλεψω ποτε τον κηνητηρα με φτωχο μειγμα....εχω μαθει σε καθε θερμοκρασια του περιβαλοντος που περιπου πρεπει να ειναι η βελονα μου...παντα ομως τον δουλευω λιγο μπουκωμενο....βεβαια εχω βαλει τον MAXIMOYM κηνητηρα που δινει  ο κατασκευαστης(FUNTANA X50 SAITO 82 1,5PS)ετσι ωστε και μπουκωμενος ο κηνητηρας να αποδιδει τα απαρετητα.....μερικοι κανουν αυτο το λαθος,σε ενα 40αρι μοντελο π.χ που ο κατασκευαστης δινει απο 50εως 82 4τ,βαζουν π.χ 56αρη σε ακροβατικο...με αποτελεσμα μετα να σφηγκουν πολυ τις βελονες για να αποδωσει καλα ο κηνητηρας ενω στην ουσια δεν μπορει,και καταστρεφεται και ο κηνητηρας
Ασ μην κανουμε το μοντελισμο επιστημη,ασ βασιστουμε σε 5 απλα πραγματα για να μην φοβουνται και οι καινουριοι στο χωρο

http://manuals.hobbico.com/osm/140rx-fi-manual.pdf

Παιδιά για το κλείσιμο-άνοιγμα βελόνας ανάλογα της εξωτερικής θερμοκρασίας, χρειάζεται να πειράζουμε και την ψιλή ή αρκεί μόνο η αυξομείωση της μεγάλης;

μιλας για αεροπορικο με δυο βελωνες??? η εννοεις για τρεις βελωνες.. Μπερδευεις λιγο με τους  χαρακτηρισμους :):)

Εννοώ την βελόνα που ρυθμίζει το καύσιμο στις υψηλές στροφές και τη βίδα στο πλάι που ρυθμίζει την έλευση καυσίμου στις χαμηλές στροφές.(αεροπορικό μοτέρ)

Κανονικα θελουν και οι 2 καποια μικρο ρυθμιση... Αλλα αρκετοι κατασκευαστες και ειδικα για ελικοπτερικα μοτερ λενε να μην την πειραζοθμε την Μικρη βελωνα καθολου...!
Εγω προσωπικα παντα την πειραζω γιατι απο καλοκαιρι σε χειμωνα δεν μπορω με τις ιδιες ρυθμισεις να εχω το ιδιο ρελαντι και ανεβασμα απο τα χαμηλα στα μεσαια..!