Aeromodelling GR  σε Ελληνικά in English en Français in Deutch in Italiano
For Greek Aeromodellers and our friends worldwide Ο θαυμαστός κόσμος των μικρών αεροπλάνων Σε φιλοξενία: Το Βιβλίο του jkon E-mail E-mail
Currently there are 0 Users in the Chat!
285.829 μηνύματα σε 11.355 θέματα από 5.923 Μέλη / Τελευταίο μέλος: javant
Καλώς όρισες, Επισκέπτη. Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε.
Χάσατε το email ενεργοποίησης;
Κυριακή, 17 Δεκ 2017, 14:00:46

Σύνδεση με όνομα, κωδικό και διάρκεια σύνδεσης
Αναζήτηση:     Σύνθετη αναζήτηση
Ελληνικά English en Français in Deutch in Italiano
Καλώς όρισες, Επισκέπτη. Παρακαλούμε συνδεθείτε ή εγγραφείτε.
Χάσατε το email ενεργοποίησης;
Κυριακή, 17 Δεκ 2017, 14:00:46

Σύνδεση με όνομα, κωδικό και διάρκεια σύνδεσης
Πρόσφατα θέματα
από ATAKTOS
[Σήμερα στις 13:42]

[Σήμερα στις 13:16]

από bjtamp
[Σήμερα στις 13:13]

[Σήμερα στις 00:08]

[Χθες στις 22:49]

από mpamphs
[Χθες στις 22:23]

[Χθες στις 22:23]

από chris 1975
[Παρασκευή, 15 Δεκ 2017, 18:25:05]

από SOFIANOS
[Παρασκευή, 15 Δεκ 2017, 15:21:01]

[Παρασκευή, 15 Δεκ 2017, 13:20:56]

[Παρασκευή, 15 Δεκ 2017, 11:24:51]

[Παρασκευή, 15 Δεκ 2017, 10:31:26]

από kondorgr
[Παρασκευή, 15 Δεκ 2017, 09:58:06]

[Πέμπτη, 14 Δεκ 2017, 16:13:57]

από Nikolas K
[Πέμπτη, 14 Δεκ 2017, 15:54:16]
Google search


WWW
Aeromodelling GR
Μέλη
Σύνολο μελών: 5923
Τελευταίο: javant
Στατιστικά
Σύνολο μηνυμάτων: 285829
Σύνολο θεμάτων: 11355
Online σήμερα: 73
Online έως τώρα: 362
(Κυριακή, 2 Ιαν 2011, 08:42:40)
Συνδεδεμένοι χρήστες
Μέλη: 12
Επισκέπτες: 31
Συνολικά: 43
Στυλ εμφάνισης

  Aeromodelling GR - 20 χρόνια
Aeromodelling GR  |  Forum  |  Αεροπλάνα R/C - Καύσιμο  |  Γιγαντιαία, υπό κλίμακα και με βενζίνη (Συντονιστής: ArgyrisGiannetakis)  |  Θέμα: GIANT SCALE & GAS projects « προηγούμενο επόμενο »
Σελίδες: [1] 2 3  Όλοι  Κάτω Εκτύπωση
Αποστολέας Θέμα: GIANT SCALE & GAS projects  (Αναγνώστηκε 8072 φορές)
   
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« στις: Σάββατο, 22 Ιούλ 2006, 02:35:12 »

Στα πλαίσια νέας εισαγωγής μεγέθους  42%-52%  μοντέλων μου είναι απαραίτητη κάθε πληροφορία σχετικά με ασφάλιση, περιορισμό πτήσεων, διαδικασίες πιστοποίησης & Ελέγχων κλπ.

Παρακαλώ όποιος έχει VALID πληροφορίες ή και απορίες για τα παράπάνω , να τις παραθέσει.

Καλό θα ήταν μιας και κάθε χρόνο μεγαλώνει κατα 12% περίπου η αγορα και χρήση Giant Μοντέλων να έχουμε άποψη όλοι όσοι μας ενδιαφέρει αυτή η κατηγορία RC.

Θεωρώ σκόπιμο να αρχίσει συζήτηση για την κατηγορία μεγάλων (Gas 50cc-300cc) ώστε να βλέπουμε όλοι τις πιθανές απαντήσεις/λύσεις σε προβλήματα και απορίες.

Ελπίζω να μην υπάρχει ήδη κάτι τέτοιο μιας και ακόμα δεν έχω διαβάσει όλα τα forum Topics.

Ευχαριστω,

Μάνος
Καταγράφηκε
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #1 στις: Δευτέρα, 2 Οκτ 2006, 18:51:53 »

Νικό ΄μεταφέρω την συνέχεια της συζήτησης εδω...


Και για τσεκαρε και τους μάγκες που έβαλαν τα μάτια σε εμάς. Από τα Full Scale sta παιχνίδια μας!


www.jimkimballenterprises.com

Μάνος


* drake_python_6.jpg (104.49 KB, 752x500 - εμφανίστηκε 868 φορές.)
Καταγράφηκε
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #2 στις: Δευτέρα, 2 Οκτ 2006, 18:56:13 »

Και για τους scale fanatix κατασκευαστές...

http://www.bigairplanes.com/pitts%2012's%20under%20const.htm


Manos
Καταγράφηκε
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #3 στις: Δευτέρα, 2 Οκτ 2006, 19:00:30 »

Kai telos me kati arketa megalo..gia να ξεφύγουμε τα επόμενα 5 λεπτά από τα μικρά..

Full size kai exei kai times! xexe!


http://www.pittsmodel12.com/#

Μάνος
Καταγράφηκε
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #4 στις: Δευτέρα, 2 Οκτ 2006, 19:20:56 »

Νικό ΄μεταφέρω την συνέχεια της συζήτησης εδω...


Και για τσεκαρε και τους μάγκες που έβαλαν τα μάτια σε εμάς. Από τα Full Scale sta παιχνίδια μας!


www.jimkimballenterprises.com

Μάνος

Kai to real one!


Manos


* ygpA757.jpg (42.01 KB, 768x576 - εμφανίστηκε 863 φορές.)
Καταγράφηκε
Elias Sopeoglou
Aeromodeller Sr. Member
****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 321



Προφίλ
« Απάντηση #5 στις: Πέμπτη, 19 Οκτ 2006, 22:28:11 »

Χμμ ...
Το κατω φτερο εχει λεπτοτερη αεροτομη απο το πανω ..
ξερει κανενας τιποτα γι,αυτο ;;
πρωτη φορα το βλεπω σε διπλανο
Ηλιας
Καταγράφηκε
Γιάννης Κωνσταντακάτος
Master contributor
Aeromodelling GR
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 4.966


AKA "jkon" ή "θείος Γιάννης"


Προφίλ WWW
« Απάντηση #6 στις: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 08:24:54 »

Χμμ ...
Το κατω φτερο εχει λεπτοτερη αεροτομη απο το πανω ..
ξερει κανενας τιποτα γι,αυτο ;;
πρωτη φορα το βλεπω σε διπλανο
Ηλιας

Πολλά διπλάνα της πρώτης περιόδου του αεροπλάνου, είχαν μικρότερο κάτω φτερό.

Στη φωτογραφία που έχεις βάλει, πράγματι φαίνεται στενότερο το tip plate του κάτω φτερού. Δεν μπορώ όμως να διακρίνω - λόγω γωνίας-  το πάχος της επάνω αεροτομής για να το συγκρίνω επακριβώς με αυτό της κάτω.
Σε πρώτη ματιά πράγματι έχεις δίκιο.

jkon (θείος Γιάννης)
« Τελευταία τροποποίηση: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 08:27:32 από Γιάννης Κωνσταντακάτος » Καταγράφηκε

Γιάννης Κωνσταντακάτος
Πρόεδρος Ε.Α.Α.
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #7 στις: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 20:20:55 »

Ηλία από ότι θυμάμαι γινόταν τέτοια χρήση σε παλαιά αεροπλάνα όπως λέει και ο Θείος.
Σε βιβλίο που είχα χρησιμοποιήσει στο πτυχίο μου έλεγε ότι παρά το γεγονός ότι οι συμμετρκές αεροτομές δεν έχουν σχεδόν καθόλου pitching Moments, γινόταν χρήση αεροτομών στα διπλάνα όπου το κάτω φτερό είχε αεροτομή με άλλη μέση χορδή για να πετύχουν χαμηλότερο profile drag ώστε να έχουν την δυνατότητα σε χαμηλά Reyn. Numb. να ελαχιστοποιούν τα moments. (σε συγκεκριμένο εύρος ταχυτήτων.)

Το βιβλίο ήταν to Theorytical Aerodynamics tou Thomson αλλα πρέπει να ψάξω να το βρω. (Ήταν μπλε και με ηλίθιο εξώφυλο).Εκεί λοιπόν ανέφερε συγκεκριμένουs τυπους αεροτομων με άλλο mean Chord που δεν θυμάμαι τι!

εάν το βρώ θα σου πω...

Μάνος
Καταγράφηκε
Γιάννης Κωνσταντακάτος
Master contributor
Aeromodelling GR
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 4.966


AKA "jkon" ή "θείος Γιάννης"


Προφίλ WWW
« Απάντηση #8 στις: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 20:55:46 »

Οπως είπα τα πρώτα αεροπλάνα ήταν διπλάνα. Αυτή είναι μία λύση για αντοχή και ελαφρά κατασκευή.

Η ύπαρξη δύο πτερύγων επιτρέπει να δεθούν μεταξύ τους με κολώνες και σύρματα σε διάταξη "Χ", και να αποτελέσουν ένα άκαμπτο σύνολο. Ετσι όσο υπάρχει κάτω φτερό, έστω και μικρότερο, εξυπηρετείται η παραπάνω συνθήκη.

Με την ευκαιρία αυτή επειδή η μάζα είναι συγκεντρωμένη πιό κοντά στον άξονα του αεροπλάνου, οι αδράνειες γύρω από αυτόν είναι μικρότερες, και το ρολλ ξεκινάει ευκολώτερα, είναι γρηγορώτερο και σταματάει με ακρίβεια εκεί που θέλεις.

Πιστεύω όμως ότι το μικρότερο κάτω φτερό βοηθάει στην ισορροπία των δυνάμεων, όσοι αερομοντελιστές πετάνε διπλάνα μοντέλα, θα έχουν αντιληφθεί ότι δεν τριμμάρονται τόσο έυκολα (ή καθόλου) συγκριτικά με τα μονοπλάνα.

jkon (θείος Γιάννης)
Καταγράφηκε

Γιάννης Κωνσταντακάτος
Πρόεδρος Ε.Α.Α.
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #9 στις: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 21:20:36 »

Παράθεση
Πιστεύω όμως ότι το μικρότερο κάτω φτερό βοηθάει στην ισορροπία των δυνάμεων, όσοι αερομοντελιστές πετάνε διπλάνα μοντέλα, θα έχουν αντιληφθεί ότι δεν τριμμάρονται τόσο έυκολα (ή καθόλου) συγκριτικά με τα μονοπλάνα.


Ψηφίζω => Καθόλου! Cheesy
Καταγράφηκε
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #10 στις: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 21:28:32 »

Ηλίας... FYI
Πάντως απορώ...το πέρασα με 73% αλλα ΔΕΝ θυμάμαι τίποτα από αυτά. Και εάν τα θυμόμουν θα έκανα τα διπλανάκια μου να πετάνε καλύτερα!! idiot2
To κομμάτι που είχα προ-αναφέρει για τα moments einai sto Biplane Wings.Πιστεύω ότι θα υπάρχει και σε ε-βοοκ....

Manos

HAVING TWO WINGS increases the options for aileron location. The simplest for a model is full-span ailerons, of 25 percent of the chord in width, on the lower or upper wing only. Another option is ailerons of 35 to 40 percent of semi-span in length and 25 percent of chord in width, on both upper and lower wings. They may be actuated by servos in both wings or by struts connecting the lower to upper ailerons, the lower being servo-operated.
Where the upper wing is larger than the lower, having ailerons only on the upper wing makes sense, as the greater span provides a longer moment arm.
One unique biplane, the Durand Mk V, used spoilers on the lower wing for roll control, since the trailing edges of both wings were devoted to plain flaps. The spoilers, located just ahead of the lower wing flaps, were 13 percent of chord in width and 47 percent of the wing's semispan in length. They were proven to be very effective. Figure 1 illustrates this interesting biplane. Note the large gap and heavy negative stagger.

TAIL MOMENT ARM AND HORIZONTAL TAIL AREA
A tail moment arm of three times the upper wing's mean aerodynamic chord (MAC) for equal wings (or the mean chord for unequal wings) and a horizontal tail area of 15 percent of the biplane's total wing area will provide adequate stability. Elevators of 30 percent of the horizontal tail will provide good longitudinal control. The tail moment arm is measured from the biplane cell's aerodynamic center to 1/4 MAC of the horizontal tail. Larger tail moment arms permit reduction in horizontal tail area and vice versa. A formula follows: Horizontal tail area (sq. in.) = 3 x MAC (in.) x 0.15 wing area (sq. in.) Tail moment arm (in.)

VERTICAL TAIL AREA
Since most biplanes are tail-draggers, it is recommended that the rudder area be no less than 50 percent of the total vertical tail area with throws of 30 degrees on both sides of neutral. This provides good control during takeoffs and landings to overcome the directional instability of taildragger landing gear.

WING LOADING AND FLAPS
Today's full-scale homebuilt aircraft, such as the Lancairs, Glassairs and Pulsars, achieve surprisingly good performance on modest horsepower. They feature: high wing loadings; small, moderately high aspect ratio wings; laminar flow airfoils; teardrop, pressure-recovery fuselages; retractable landing gear; close attention to parasitic drag reduction and smooth composite stressed-skin construction. Takeoff and landing speeds are reduced by the use of large slotted flaps.
Against this backdrop, the biplane is an antique. It is even being replaced by sleek monoplanes for aerobatics. However, to many modelers (including this author), the biplane is attractive. It is hard to find a more appealing small biplane than George Meyers' Little Toot.
Flaps are unnecessary on most biplanes due to their low wing loadings. The author knows of only three biplanes incorporating plain or split flaps, but none with slotted flaps. These are Durand's Mk V, the Gloster Gladiator (Figure 2) and the Beech Staggerwing (Figure 3).
This author favors higher wing loadings in the 25 oz./sq. ft. of wing area range, permitting smaller, sturdy models of very clean aerodynamics with power loadings in the 200 to 250 oz./ci of engine displacement range. Large slotted flaps permit takeoffs and landings at speeds in the low 20mph range.
For model biplanes with wing loadings of 20 oz./sq. ft. or less, flaps are unnecessary, unless the designer incorporates plain or split flaps, inboard of the ailerons, on both wings, to permit steep, slow landing approaches. Above 20 oz./sq. ft., flaps are the designer's option.

DIHEDRAL
The two wings of a biplane multiply the options for dihedral: lower wing only; upper wing only; or both wings with dihedral. In all cases, 2 to 3 degrees of dihedral is adequate.
Large negative stagger favors lower wing dihedral only (see the Durand Mk V). This performs a dual role; if a wing drops, the lower wing rises and also lifts the nose to guard against the development of a spiral dive, due to the lower wing's aerodynamic center being ahead of the CG.
Large positive stagger, along with lower wing dihedral only, would have a similar action, but since the lower wing's aerodynamic center is behind the CG, a tendency for a shallow dive could develop.
For low stagger (positive or negative), this author suggests lower wing dihedral only.

WING SWEEPBACK
According to Hoerner's "Fluid Dynamic Lift," 2 to 3 degrees of sweepback are equivalent to 1 degree of dihedral in level flight but, unlike dihedral, the effect increases proportionally to the lift coefficient at higher angles of attack. Little or no dihedral is required for sweptback wings.
Sweepback aids directional stability. When yawed by rudder, the lift differential between advancing and retreating wings promotes rolling action. In biplanes, it is usual to have only the upper wing or both wings swept back-but not more than 10 degrees. Locating the center of lift (or aerodynamic center) requires locating the MAC of the swept wing(s) and locating its (their) aerodynamic center(s) at 23 percent of the chord from the leading edge as in Figure 4, and determining distance "X."
 
BIPLANE AIRFOILS
Because a biplane's wings are shorter and narrower than an equivalent monoplane wing of equal area and aspect ratio, the bending and torsion loads are reduced, particularly if the outboard Nstruts are functional.
Thinner airfoils are suggested with thickness-to-chord ratios of 9 to 12 percent. Symmetrical airfoils have no pitching moment, but their maximum lift coefficients are low, and they suffer greater reduction in maximum lift coefficient and increased drag at low Reynolds numbers. This imposes smaller moments to be occured at variable speeds, eventhough the increase in their landing speeds.
Cambered airfoils are less affected by scale effect, have higher maximum lift coefficient and lower profile drag at low Reynolds numbers but have modest nosedown pitching moments. Their landing speeds are lower.
A compromise is the semisymmetrical airfoil, which has a higher maximum lift coefficient than a symmetrical airfoil and relatively low pitching moments.
This author favors Eppler airfoils, which were tested in the wind tunnel at Stuttgart University in Germany. Their airfoil plots are excellent, are at low Reynolds numbers and do include the airfoil's pitching moments-something that is not yet provided by similar testing at U.S. facilities. Suggested Eppler airfoils are: E193-10.2 percent thick E 205-10.5 percent thick E222-10.2 percent thick E22610.9 percent thick

LEVEL FLIGHT ANGLE OF INCIDENCE
A biplane is no different than a monoplane, but two wings rather than one must be considered. It becomes complicated if decalage is used; each wing should be considered separately and the angle of incidence for each determined. As mentioned, the most efficient wings are of equal area, span and chord, set at the same angle of incidence and with or without stagger.

PITCHING MOMENTS
These nose-down moments are a consideration for airfoils with cambered mean lines and are overcome by a download on the horizontal tail. The narrower chords of biplane wings result in lower pitching moments than for an equivalent monoplane.

WAKE DOWNWASH
There is very little data available on wake and downwash for biplanes. This provokes the question of where-vertically-to position the horizontal tail. To have the tail immersed in the wake from either wing is not good design.
As Figure 7 illustrates, there are three possible vertical locations. Location 1 calls for a T-tail and is probably the best for horizontal tail effectiveness. Location 2 between the wakes is the usual position. It should be positioned at l of the space between the wakes and above the lower wake. As the wings' lift coefficients increase, as in a climb, the wakes' downwash angle will increase, but the tail will not be immersed in either wake. Location 3 is not practical since it would be below the fuselage.
« Τελευταία τροποποίηση: Παρασκευή, 20 Οκτ 2006, 21:31:51 από kerpinis » Καταγράφηκε
Elias Sopeoglou
Aeromodeller Sr. Member
****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 321



Προφίλ
« Απάντηση #11 στις: Σάββατο, 21 Οκτ 2006, 00:25:11 »

Οπως είπα τα πρώτα αεροπλάνα ήταν διπλάνα. Αυτή είναι μία λύση για αντοχή και ελαφρά κατασκευή.

Η ύπαρξη δύο πτερύγων επιτρέπει να δεθούν μεταξύ τους με κολώνες και σύρματα σε διάταξη "Χ", και να αποτελέσουν ένα άκαμπτο σύνολο. Ετσι όσο υπάρχει κάτω φτερό, έστω και μικρότερο, εξυπηρετείται η παραπάνω συνθήκη.

Με την ευκαιρία αυτή επειδή η μάζα είναι συγκεντρωμένη πιό κοντά στον άξονα του αεροπλάνου, οι αδράνειες γύρω από αυτόν είναι μικρότερες, και το ρολλ ξεκινάει ευκολώτερα, είναι γρηγορώτερο και σταματάει με ακρίβεια εκεί που θέλεις.

Οπα οπα θειε Γιαννη ,ξαναπες το αυτο γιατι δεν το επιασα ,δηλαδη συγκριτικα με μονοπλανο ..?

Πιστεύω όμως ότι το μικρότερο κάτω φτερό βοηθάει στην ισορροπία των δυνάμεων, όσοι αερομοντελιστές πετάνε διπλάνα μοντέλα, θα έχουν αντιληφθεί ότι δεν τριμμάρονται τόσο έυκολα (ή καθόλου) συγκριτικά με τα μονοπλάνα.

τι μου το θυμισες ; ..εχω δουλεια με το τσουβαλι στο διπλανο ,ειδη οι πρωτες σκεψεις να κατεβασω η να αλλαξω γωνια στο επανω φτερο τριγυρνανε στο μυαλο μου.
Μανο τι γωνιες εχει το ULT ??
ωραιο το copy paste αλλα θελει διαβασμα πρωι με καθαρο μυαλο .
 Thumbs up

jkon (θείος Γιάννης)
Καταγράφηκε
kerpinis
Aeromodeller Hero Member
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 644



Προφίλ WWW
« Απάντηση #12 στις: Σάββατο, 21 Οκτ 2006, 02:11:04 »

Den einai copy paste re sy! ieinai scan me OCR! 

Exw dwsei 1.2 mires negative sto epanw ftero se sxesh me to katw.. Ekana kai alles 2 prospatheies apo .5 moires se 1.2.

Etsi exei diafora sto Harier xwris na prepei na kanw mix ta ailerons me elevator klp...


Megalh diafora xarh se help apo Bill Hempel...

Manos
Καταγράφηκε
tanfoglio
Aeromodeller Sr. Member
****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 438



Προφίλ
« Απάντηση #13 στις: Σάββατο, 21 Οκτ 2006, 13:56:46 »

To καινούργιο απόκτημα...

Κινητήρας 45cc, από την CRRC Pro.  Εχω διαβάσει καλές κριτικές μέχρι στιγμής. Θα δούμε.


Παιδιά που μπορώ να μάθω τον τρόπο λειτουργίας gas μηχανών, (κείμενα,εικόνες κ.λ.π.?)
Η μηχανή είναι κινέζικη με carb της walbro. Για να βάλουμε μπρος gas μηχανές, κλείνουμε με κάποιο τρόπο την πεταλούδα του αέρα???

Είναι η πρώτη φορά που μπαίνω στη βενζίνη και κάποια πράγματα είναι εντελώς καινούργια για μένα.
Καταγράφηκε
Γιάννης Παξιμαδάκης
Global Moderator
*****
Αποσυνδεδεμένος Αποσυνδεδεμένος

Μηνύματα: 1.955



Προφίλ WWW
« Απάντηση #14 στις: Σάββατο, 21 Οκτ 2006, 14:03:01 »

Παράθεση
που μπορώ να μάθω τον τρόπο λειτουργίας gas μηχανών,

επειδή  εχω στο μυαλο μου την ενασχόληση με gas  στο προσεχες μελλον  να σε ρωτήσω  , μαζί με την μηχανη που πήρες δεν υπήρχε manual??

γενικότερα οι μηχανές gas ερχονται με οδηγίες ή οχι ?

Γενικές οδηγίες εδω


ποσο την αγόρασες?? και από που??
Καταγράφηκε

Γιάννης Παξιμαδάκης
http://woodenkayakgreece.blogspot.gr/
Σελίδες: [1] 2 3  Όλοι  Πάνω Εκτύπωση 
Aeromodelling GR  |  Forum  |  Αεροπλάνα R/C - Καύσιμο  |  Γιγαντιαία, υπό κλίμακα και με βενζίνη (Συντονιστής: ArgyrisGiannetakis)  |  Θέμα: GIANT SCALE & GAS projects « προηγούμενο επόμενο »
Μεταπήδηση σε:  

Powered by MySQL Powered by PHP Powered by SMF 1.1.21 | SMF © 2011, Simple Machines
TinyPortal v0.9.7 © Bloc
Έγκυρη XHTML 1.0! Έγκυρα CSS!
Δημιουργία σελίδας σε 0.209 δευτερόλεπτα. 31 ερωτήματα.