Aeromodelling GR

Φιλοι, θα ηθελα να ρωτησω το εξης...
 Εχω 1 FUNTANA  X100 (HANGAR 9) και του εχω  βαλει πανω μια WEBRA 120  pumped.
 Το δοκιμασα με 5% Cool Power kai   ελικες  16Χ6  -(9300 rpm)  kai  14X7 τριφυλη (9000 rpm) .Εξατμιση εχει την δικια του ,με μια προεκταση 32 mm μεταξυ κορμου και εξατμισης (για να μην βρισκει στην ατρακτο).Εχει  ανοδο  σχεδον ατελειωτη  και καλο hovering. Αψογη συμπεριφορα του κινητηρα σε ολες τις στροφες. Αν του βαλω  συντονισμενη εξατμιση , εκτος  απο περισσοτερη δυναμη, θα εχω εξισου καλη συμπεριφορα σε ολο το ευρος στροφων? ή  θα  εχει  ακανονιστη λειτουργια στις  μεσαιες και τραβηγμα  μονο σχετικα ψηλα? ???
 Την ιδια απορια εχω και για το katana  της CMPRO  με  MVVS  160.

γιατι δεν ριχνεις μια ματια στην ''βιβλο'' του θειου jkon?

Γενικα ενας κινητηρας 2χρονος οταν συνεργαζετε με συντονισμενη εξατμιση(tuned pipe) συνηθως δεν εχει τοσο στρωτο γκαζι οσο με καποιο καζανακι ,συγουρα υπαρχει μεγαλυτερο περιθωριο δυναμης αλλα αυτη βγαινει βαρβαρα και αποτομα . Αυτο δεν ειναι κανονας αλλα συμβαινει συνηθως.η καλυτερη λυση ειναι κατι σε throtle pipe τυπου weston η just engines .Aυτα απο εμπειρια και δοκιμες .....εχω ακουσει πολυ καλα λογια για την 140 os με την πιπα της αλλα αυτο το μοτερ ειναι χρονισμενο απο την αρχη για συντονισμενη....

  Φιλε μου , το διαβασα ...και  πανω  που ειχα αρχισει  να ψαχνω για manifold και  πιπα ,κολλωσα .
 Επισης το συζητησα και με ενα φιλο απο Σπαρτη και μου ειπε οτι θα μπαινει πολυ αποτομα στην δυναμη ,ενω πιο χαμηλα θα κρεμαει ...δλδ  οτι  πιο ακαταλληλο   για 3D. :(

o kiνητηρας που εχεις δεν εχει αναγκη απο πιπα για να πεταξεις το funtana .....εκτος αν εχεις κατι αλλο στο νου σου :)

Αν λες για το Κatana με 160 mvvs θα εχει δυνανη αλλα φοβαμε οτι δεν ειναι οτι καλυτερο για 3D.

Δωσε κατι παραπανω και παρε αυτο
http://shop.lindinger.at/product_info.php?cPath=1130_1138&products_id=64746
με 160 glow εισαι μια χαρα και φθηνα.

Τι αλλο θελεις τοτε? με webra εχεις στρωτο γκαζι?δεν εχω αποψη για συντονισμενες εξατμησεις γιατι δεν εχω εμπειρια, παντως εχω το ιδιο αερ/νο με 125 saito και  ειναι πολυ στρωτο,θα ελεγα οτι ο τετραχρονος ειναι κορυφη για  αυτου του ειδους πτηση,εχει και χαμηλα τη ροπη

απλα, κανει  hover  στα 5/8...ή ισως ελαχιστα παραπανω  του γκαζιου , και ελεγα  μηπως βρω λιγη δυναμη ακομα και  παει στο μισο...
 Απο λειτουργια ειναι αψογος...την Κυριακη θα δοκιμασω και μια APC 17x4 wide να δω πως θα το παει???

 Το   FUNTANA + WEBRA  μου εχει βγει 5 κιλα ,  ...το  KATANA + MVVS160   6,4 ...(μαλλον πολυ βαρυ)

σιγουρα την παραπανω τη δυναμη την θελουμε με ο,τι συνεπαγεται αυτο (μεγαλυτερο βαρος,αυξημενος πτερυγικος φορτος,πραγματα που δεν τα θελουμε σε 3D αερ/νο),αποψη μου καλυτερα  5/8 hover και ελαφρυ παρα στο μισο και βαρυτερος.Αν εισαι στα 5 κιλα  εισαι αρκετα βαρυς,εγω ειμαι στα 4,1 kg,γιατι ομως ετσι?,δεν ειναι βαρυς ο webra 120,οσο για katana 160 (glow υποθετω) εισαι επισης βαρυς ,τι ανοιγμα εχει και τι μηκος?

Πως το εβγαλες 5κιλα βρε το funtana ???και 1 κιλο να ειναι κινητηρας και εξατμιση δεν βγαινει τοσο... :worry:

Τοσο νομιζω ελεγε το ζυγιστηρι(ενα παλιο Ρωσσικο  που εχω) .Θα το ξανατσεκαρω αυριο.
Το KATANA  ειναι  183 cm φτερο  με  169 ατρακτο. Πιο γερη κατασκευη  απο το FUNTANA  αλλα  και  πιο βαρυ.

Μαλλον φιλε Αργυρη πρεπει να αλλαξεις ζυγαρια,ειναι αδυνατον και ταδυο αερ/να να ζυγιζουν 1-1,5 περισσοτερο, το κατανα με 160 glow βγαινει γυρω στα 5-5,2 αντε βαρια 5,5 κιλα ,το δε funtana με 120 διχρονο δεν ξεπερναει 4,3 και πολλα ειπα,μια αποδειξη γι'αυτο ειναι που οπως λες  σου βγαζει hover στα 5/8 του γκαζιου,δεν μπορει να συμβαινει αυτο εφοσον ο συγκεκριμενος κινητηρας δεν εχει ελξη περα απο 5 κιλα αντε και οταν εχει κεφια 5,5.Τεσπα το τι δειχνει η ζυγαρια αστο ,το θεμα ειναι εσυ πως το νιωθεις στον αερα,και νομιζω δεν εχει προβλημα απο τα γραφομενα σου

Οι συντονισμένες εξατμίσεις δεν είναι όλες ίδιες. Αλλες προορίζονται για ψηλές στροφές και άλλες για χαμηλές.

Οι πρώτες είναι ευαίσθητες στην ρύθμισή τους, ένα χιλιοστό πάνω ή κάτω από το ζητούμενο και αποσυντονίζονται.
Οι δεύτερες έχουν μεγάλο θάλαμο, και καλύπτουν μεγαλύτερη περιοχή στροφών, και ο συντονισμός τους δεν είναι τόσο κρίσιμος. Αυτό δεν σημαίνει ότι μπορούν να παραμένουν συντονισμένες από την μέση του γκαζιού έως το φουλ, αλλά σε πιό μικρή περιοχή κοντά στο σημείο συντονισμού τους, που εξαρτάται από το μήκος τους.

Οι δίχρονοι κινητήρες βγάζουν την ροπή τους σε ψηλές στροφές, ενώ οι τετράχρονοι σε χαμηλές. Οι τετράχρονοι είναι πολύ πιό κατάλληλοι για πτήση με μικρές μεταβολές στο γκάζι/έλξη, όπως στα ακροβατικά, και το ίδιο ισχύει και για hover/3D. Ενα κλικ μπροστά στο throttle του τετράχρονου και αμέσως φαίνεται η διαφορά. Οι δίχρονοι δεν ανταποκρίνονται το ίδιο στις αντίστοιχες μετακινήσεις του throttle.

 και δυστηχως  δεν υπαρχει συστημα μεταβλητης εξαγωγης,που υπαρχει στις διχρονες μηχανες enduro (ypvs),το οποιο δινει πολυ καλυτερη γραμμικοτηττα στην καμπυλη ροπης.Ελπιζω ιδιως στους μεγαλους κινητηρες βενζινας να δουμε κατι τετοιο.

Να υποθεσω ,οτι και οι μεγαλοι διχρονοι ,ανω των 30cc, παρουσιαζουν παρομοια συμπεριφορα ως προς τη ροπη ,με τους 4τραχρονους?
(π.χ.  OPS 30maxi ή SUPERTIGRE 3250?)

1) κατ' αρχή όσο μεγαλύτερος ο κινητήρας τόσο μεγαλύτερη και η ροπή του σε γενικές γραμμές, αλλά δεν έχουν όλοι την ίδια καμπύλη ροπής στο εύρος των στροφών λειτουργίας τους.
2) ένας κινητήρας που έχει μέγιστη ισχύ στις π.χ. 16.000 στροφές, θα έχει και την μέγιστη ροπή του σε ψηλότερες στροφές και πιό απότομη καμπύλη κατανομής, από αυτόν που έχει μέγιστη ισχύ στις π.χ. 8.000 στροφές.
3) Οι OPS 30 maxi ή SUPERTIGRE 3250, θα πρέπει να συγκριθούν με τετράχρονες αντίστοιχου κυβισμού. Βρες τις αντίστοιχες τετράχρονες και δώσε στοιχεία για όλες ώστε να είναι εφικτή η σύγκριση.

Μιας και μιλαμε για συντονησμενες εξατμησεις, εχω μια MVVS 26 petrol με πιπα
Αυτο που κανει ειναι οτι μπαινει στην περιοχη τις πιπας και συντονιζετε οταν θελει
ο κινητηρας :idiot2:
Αυτο συμενει οτι εκτος πιπας δουλευει 6700-6800 με ελικα 18-8 και οταν μπει στην
πιπα ανεβαζει 8400-8500.
Ολα αυτα μπορει στην διαρκεια μιας πτησης να γινουν και πανω απο 10 φορες.
Ακρη ακομα δεν εχω βγαλει, παρολο που εχω κοντινει και μακρινει το μηκος
πιπας,τα ιδια μου κανει

Φιλε μου και αποτομα να βγαινει η ροπη λογω συντονισμου παντα μπορεις να σετταρεις την καμπυλη του γκαζιου σου καταλληλα ετσι ωστε να εχεις γραμμικοτητα. Φυσικα αν και μονο αν η ΤΚ σου υποστηριζει κατι τετοιο.

Ακομα και στις 4χρονες που χρησιμοποιω που θεωρητικα εχουν γραμμικη αποκριση, σχεδον παντα χρειαζεται ρυθμιση της καμπυλης του γκαζιου. Στη θεση σου θα χρησιμοποιουσα συντονισμενη πιπα.

To μοτερ αυτο δηλ MVVS 26 το εχω και εχω και την πιπα της mvvs ..πρεπει οπωσδηποτε να αλλα χθει η καμπυλη του γκαζιου αλιως ειναι παρα πολυ αποτομο το φαινομενο του συντονισμου και εινα πολυ δυσκολο να εκτελεστουν φιγουρες που θελουν στρωτο γκαζι. :)ο συντονισμος αρχιζει απο τις 7000 και παει μεχρι τις 9000 .και ειναι παρα πολυ αποτομος. Παρολα αυτα το μοτερ δεν εχει καμια σχεση με οταν εχει απλο καζανακι.

4,850  kg  ακριβως. και υπ' οψιν, οτι εχω ενισχυσει τη βαση του κινητηρα ,τη βαση των τροχων ,τη εδραση της μπαταριας και  του εχω διπλη μπαταρια  6 volt   5/4 ΑΑ  με διπλο διακοπτη   ;)

Λιγακι υπερβολικο σε τετοιο μοντελο δεν χρειαζετε διπλος διακοπτης ουτε τοσες ενισχησεις ..χανει πολυ πτητικα αλλα τωρα δεν βγαινουν..... 8)smiley δεν πειραζει αν αισθανεσε εσυ καλυτερα ετσι ...πασο! :thumbs up:

Φιλε μου , εχω χασει καινουργιο  αεροπλανο ,με ολα καινουργια επανω  σε 2 λεπτα  πτησης. Φαινοταν για παρεμβολη. Η νεκροψια εδειξε, αφου εσκισα και το θερμοσυστελομενο οτι δεν ειχε κολληθει καλα η μια μπαταρια  και στιγμιαια ,χαθηκε το ρευμα.  Απο τοτε βαζω παντου διπλη τροφοδοσια

Η διπλή τροφοδοσία δεν είναι λάθος, ούτε προσθέτει πολύ βάρος, αν γίνει σωστά.

Ομως επιτρέψτε μου να υποθέσω ότι η μπαταρία στο αεροπλάνο που έπεσε ήταν NiMH.
Και να κάνω μία ακόμα υπόθεση, ότι έπεσε η τάση λόγω της μεγάλης ζήτησης, δεν μπορούσε να δώσει στιγμιαία άλλο ρεύμα, και το καλώδιο ξεκόλλησε εξ αιτίας της πτώσης.

Φυσικα δεν ειναι λαθος να εχεις 2 πακ απλα θα μπορουσαν ολα αυτα να ειναι παρωντα με μικροτερη επιπτωση στο φορτιο του μοντελου  :)

Στην δικη μου ο συντονισμος αρχιζει απο τις 5500 στροφες περιπου στο μισο γκαζι
αλλα οχι παντα, αυτο ειναι που δεν μπορω να καταλαβω γιατι γινετε
Σε ενα αλλο μοντελο με πιο μακρυ manifold δεν εμπενε ποτε στην πιπα
δουλευε παντα στις 6800 rpm με ελικα 17-10

Ναι ηταν NiMH , αλλα ηταν 2000mah , στρωμενη 5 φορες στον παγκο ( με εκφωρτηση στα 800 mah ) και το αεροπλανο ενα AT-6 της Graupner 165  φτερο,  επεσε ενω ηταν σε ευθεια οριζοντια, στα 30 μετρα υψος και με μισο γκαζι.Μολις ειχα τελειωσει το τριμαρισμα, ακριβως στον δευτερο κυκλο αεροδρομιου.Ετσι , ξαφνικα, διπλωσε τα πηδαλια και καρφωσε κατω . Αρχισε να αντιδρα παλι (pcm  δεκτης) λιγο  πριν σκασει κατω. Δεν θα ανοιγα  ποτε την μπαταρια , αν δεν ειχαν ακουμπεισει τα 2 καλωδια απο το βγαλμενο /κατεστραμενο φισακι.Την ανοιξα να ελεγξω τισ μονωσεις  και τοτε πεταχτηκε  σαν ελατηριο το σιδερακι που ενωνει  τις  μπαταριες.Πολυ κακα κολλημενο,προφανως πατιοταν μονο απο το θερμοσυστελομενο.
 Κοιταξτε κακη ποιοτητα συγκολλησης και ποσο καμμενο ειναι  το λαμακι  .

Σχετικά με τον συντονισμό των παλμών εξόδου της εξαγωγής των καυσερίων, αυτή συμβαίνει σε ένα σχετικά στενό εύρος αριθμό στροφών και νομίζω ότι δεν εξυπηρετεί αεροπλάνο για πτήση 3D, όπου το ζητούμενο είναι η έλξη από χαμηλά.

Οπως φαίνεται από την φωτο, οι πόλοι της μπαταρίας και οι κολλήσεις είναι σκουριασμένες.

Μιλάμε για φρέσκια μπαταρία;

Πως εξηγείται το μαύρο χρώμα στο λαμάκι; Τόσο μεγάλο ήταν το βραχυκύκλωμα;

Εχεις διάθεση να ενώσιες και να ελέγξεις αυτή τη μπαταρία;

τοτε πιθανον δεν εχουμε την ιδια πιπα ...η καποια διαφορα υπαρχει το manifold  :-\

Μολις βρηκα το manual τις πιπας ...λεει οτι δινει στον κινητηρα περισσοτερη δυναμη στην περιοχη των 7000-9500 στροφων οπωτε στην περιπτωση του φιλου με 17Χ10 προπελα φυσικα δεν μπαινει στην οφελημη περιοχη οποτε ειναι αχριστη και πρεπει να ελαφρωσει λιγακι το φορτιο του μοτερ ...με 17χ8 θα δεις διαφορα ....(δοκιμασμενο).
Επισης η 18Χ8 ισως ειναι λιγακι αισιδοξο νουμερο για αυτο το μοτερ . 18Χ6 παιζει ποιο καλα και αγγιζει τις 9000 με πολυ ποιο αμεση αποκριση ....
Παντα μιλαω για οτι εχω δει στο δικο μου μοτερ. :)

Αν και η εξατμιση (Webra 120 pumped) ειναι αρκετα μεγαλη σε μεγεθος και εχει εξοδο περιπου  14 mm, αν ανοιξω ακομα μια τρυπα ,διπλα στην αλλη της εξοδου παλι 12-14 mm ,θα εχω εκτος απο τον αυξημενο θορυβο και καποιο οφελος σε δυναμη και γενικοτερα στην λειτουργια του κινητηρα? (η πτωση της πιεσης στο ρεζερβουαρ , δεν με αποσχολει γιατι υπαρχει η τρομπα)

Καλημέρα,

Το πιθανότερο είναι πως οχι. Θα πρέπει να ξέρεις όμως πως είναι το εσωτερικό της εξάτμισης αυτής. Αν έχει διαφράγματα για να οδηγεί τα αέρια ή είναι απλά ένα "καζανάκι".

Αν είναι mini pipe (που δεν φαίνεται να είναι) τότε μην την πειράζεις.

Αντώνης Παπαδόπουλος

ΔΙΑΣΤAΣΕΙΣ
 170Χ45 mm , διαφραγμα στη μεση  του μηκους με τρεις τρυπες  περιπου 8mm και εξοδος καυσαεριων 12 mm. Αν τυχον ανοιξω και αλλες τρυπες στο διαφραγμα ?  'ή  και στο διαφραγμα και στην εξαγωγη?

Καλημέρα,

Οπως φαίνεται από την φωτογραφία, η εξάτμιση δεν ανοίγει. Αρα για να ανοίξεις τρύπα στο διάφραγμα θα μπορείς να το κάνεις από την εξαγωγή. Πόσο σίγουρος είσαι ότι θα αφαιρεθούν όλα τα ρινίσματα που θα δημιουργηθούν?

Επιπλέον τρύπα ή τρύπες στο σημείο της εξαγωγής μόνο περισσότερο θόρυβο θα δημιουργήσει.

Η οποιαδήποτε μετατοπή σε αυτή την εξάτμιση ελάχιστα θα προσφέρει σε επίπεδο στροφών.

Δεν ξέρω σε τι εφαρμογή θέλεις να χρησιμοποιήσεις αυτόν τον κινητήρα, αλλά αν έχεις χώρο σκέψου mini pipe ή tuned pipe.

Αντώνης Παπαδόπουλος

Καλησπέρα.
Η αφαίρεση του διαφράγματος αυξάνει την θερμοκρασία της μηχανής.ΠΡΟΣΟΧΗ.
Η συντονισμένη δεν κάνει καθόλου για 3D και γενικά για ακροβατικά.
Μία λύση είναι η επέμβαση στο χιτώνιο και αυτό μόνο αν υπάρχουν οι κατάλληλες γνώσεις
και τα κατάλληλα εργαλεία.

Φιλικά Γιάννης.

Πως το εξηγείς αυτό;


Δεν είναι το είδος του αεροπλάνου/πτήσεως που παντρεύεται με τη συντονισμένη εξάτμιση, αλλά το είδος του κινητήρα, και η περιοχή στροφών που θέλουμε άμεση απόδοση.
Οσο οι κανονισμοί επέτρεπαν μόνο .60άρες στα ακροβατικά, όλοι χρησιμοποιούσαμε πίπα. Η λειτουργία ήταν στρωτή, δεν καταλάβαινες σκαλοπάτι από τον συντονισμό της πίπας.


Δεν είναι σαφές,,, η επέμβαση νοείται για αύξηση απόδοσης χωρίς συντονισμένη εξάτμιση, ή για δυνατότητα συντονισμού με συντονισμένη εξάτμιση;

Πολλοί από τους φίλους που θέλουν να αυξήσουν την απόδοση του κινητήρα τους με συντονισμένη εξάτμιση (πίπα), πρώτα θα πρέπει να εξασφαλίσουν ότι δεν στραγγαλίζεται η λειτουργία του κινητήρα τους από:

α) μεγάλη περιεκτικότητα καύσιμου σε νιτρομεθάνιο, χωρίς να μειώσουν την συμπίεση
β) μεγάλη έλικα
γ) κακή ψύξη

Πολλές φορές τα παραπάνω είναι αιτία κακής απόδοσης.

Το πρώτο πράγμα που θα ήθελα να προσθέσω είναι το εξής:
Μη στοχεύετε σε αύξηση των στροφών, αλλά σε αύξηση/μετατόπιση της καμπύλης της ροπής. Μερικές στροφές παραπάνω δεν θα φανούν σαν αύξηση της απόδοσης στην πράξη. Χώρια που απαιτούν άλλη έλικα και ίσως αλλάξουν τα χαρακτηριστικά της έλξης.

Το δεύτερο είναι:
Αν όλοι οι κινητήρες θα ωφελούντο από μία συντονισμένη εξάτμιση, όλες οι εταιρείες θα προσέφεραν τέτοιο αντικείμενο μαζί με το manifold της εξαγωγής. 

Ξαναλεω τι κανει η μηχανη με την πιπα και 17-10 ελικα
ΜΠΕΝΕΙ ΣΤΗΝ ΠΙΠΑ ΑΠΟ ΤΙΣ 6000 ΣΤΡΟΦΕΣ ΜΟΝΟ
ΟΤΑΝ ΘΕΛΕΙ Η ΜΗΧΑΝΗ ΓΙΑ ΚΑΠΟΙΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΣΕ ΕΜΕΝΑ
ΛΟΓΟ
Αυτο εχει σαν αποτελεσμα οι στροφες απο τις 6800 με
17-10 ελικα να ανεβενουν στις 8400

Καλησπερα ...αν καταλαβα καλα λες οτι ο κινητηρας ανεβαζει στροφες μεχρι τις 8400 οταν θελει και αλλες φορες μενει στις 6000-6800? ???Μηπως κατι παει στραβα με την πιπα ? εχει φυγει κατι εσωτερικα και την φραζει η κατι τετοιο?χωρις πιπα τι κανει το μοτερ? δουλευει κανονικα ?εβαλες μικροτερη προπελα?

Προς Modeller2

Από τα στοιχεία που μας δίνεις συνάγω ότι το μήκος της πίπας είναι κοντό.
Μάκρυνέ το μερικά εκατοστά, και δες πως ανταποκρίνεται.

Γιαννη σε αλλο μοντελο παλεοτερα η ιδια μηχανη με την
ιδια ελικα αλλα με πιο μακρη manifold περιπου 5 ποντους
δεν εμπενε ποτε στην πιπα και δουλευε μονιμα στις 6800
στροφες
Απο την τωρινη κατασταση την εχω μακρινη 3 ποντους
αλλα τιποτα ,αυτο που τελικα διαπηστωσα ειναι οτι πολες
φορες (ΟΧΙ ΠΑΝΤΑ) μπενει στην πιπα απο το ρελαντι
μηπως το προβλημα ειναι στην εισαγωγη του καρμπιρατερ
και οχι στην εξαγωγη και στην πιπα??????????
Παντως την πιπα την εχω ανοιξει μεσα και την εχω καθαρησει
ειναι ενταξει δεν εχει φραξει απο καμενα λαδια

καλησπέρα φίλτατε και συνονόματε Θείε Γιάννη
α)Το παρατήρησα σε 2 μηχανές δίχρονες που αφαίρεσα το διάφραγμα και στο 4 λεπτο επάνω
έσπασα αεροπλάνο γιατί έσβησε το μοτέρ.(ψήσιμο)
Έχω την εντύπωση ότι το διάφραγμα βοηθάει στην ψύξη λόγω της συμπίεσης που δημιουργούνται στα εκτονωμένα αέρια-λάδια.
Όπως συμβαίνει και στα αυτοκίνητα μας .ελευθέρας εξάτμιση=φθορά στον πολλαπλασιαστή και στον κινητήρα.

β) Δεν το γνωρίζω αυτό που γινόταν παλιά με τα 60άρια , αλλά μου φένεται ότι στα 3D ακροβατικά θέλεις ροπή και δύναμη από χαμηλά.
εκτός και αν συντoνίζει από χαμηλά.

γ) 1.επέμβαση στο χιτώνιο χωρίς συντονισμένη εξάτμιση για άυξηση του μήκους των στροφών αλλά και της δύναμης.
    2.Διάφορα ελαφρώματα σε μηχανικά μέρη.
    3.επέμβαση και στο καρμπυρατέρ.
χωρίς συντονισμένη όλα αυτά.

...Φαγωμένο χιτώνιο + συντονισμένη δεν δοκίμασα , αλλά θα δοκιμάσω  :devil:  ;D

Καλησπέρα GiannisX,

Σχετικά με την παράγραφο α)

Δεν γνωρίζω γιατί μηχανή-εξάτμιση μιλάς, αλλά είσαι σίγουρος ότι αυτό που αφαίρεσες ήταν μόνο διάφραγμα για μείωση του θορύβου και όχι "οδηγός" που δίνει στα αέρια της εξαγωγής συγκεκριμένη πορεία μέχρι την εξαγωγή?

Σχετικά με την παράγραφο γ)

Στο χιτώνιο εκείνο το οποίο κάνουν αυτοί που ασχολούνται με τα αγωνιστικά αυτοκίνητα ή βάρκες είναι που με αρκετή προσοχή δημιουργούν αυλάκια στο εξωτερικό τοίχωμα του χιτωνίου για να οδηγείται το καύσιμο καλύτερα στον θάλαμο καύσης. Αν μιλάς για μεγάλωμα της πόρτας εδώ τα πράγματα δυσκολεύουν και χρειάζονται αρκετές γνώσεις. Δηλαδή αν ΄σκοπεύει κανείς να αλλάξει τον χρονισμό δηλαδή να μεγαλώσει τις πόρτες προς τα πάνω ή προς τα κάτω, θα θέλει έχεις πολύ ειδικά εργαλεία, και να ξέρεις πραγματικά τι κάνεις. Γιατί αν ΄προσέξεις συνήθως ΄΄οταν το πιστόνι φτάσει στο σημείο που έχει καλύψει τις πόρτες εισαγωγής, τότε "αποκαλύπτεται η εξαγωγή. Αυτό γίνεται συνήθως. Σε σπάνιες περιπτώσεις υπάρχει σύμπτωση να είναι ανοικτές και οι πόρτες της εισαγωγής και οι πόρτες της εξαγωγής.

Αν πάλι θέλεις να μεγαλώσεις τις πόρτες εισαγωγής δεξιά και αριστερά, ώστε να αυξήσεις την ποσότητα του καυσίμου τότε σίγουρα πρέπει να κάνεις και αλλαγές και στο καρμπυρατέρ για σωστή αναλογία με αέρα.

Για ελαφρώματα, ποιος μετά θα κάνει ζυγοστάθμιση και με τι όργανα?

Δύσκολα πράγματα που σπάνια χρειάζονται στα αερομοντέλα που συζητάμε. Δεν μιλάμε για Pylon.

Και για να ολοκληρώσω μήπως στον κινητήρα που έσβησε από υπερθέρμανση, εκτός από το διάφραγμα, είχε αλλάξει και ο χρονισμός της μηχανής (μετατροπή στο χιτώνιο) ?

Αντώνης Παπαδόπουλος

Εγω παλι αυτο μετο διαφραγμα πρωτη φορα το ακουω ......το μονο που αλαζει βγαζοντας το στα περισσοτερα 2χρονα που εχω χρισημοποιησει ειναι ο θορυβος ,οι τελικες στροφες ,και καποιες φορες η αποκριση στις χαμηλομεσαιες στροφες . Ποτε ως τωρα ομως δεν διαπιστωσα υπερθερμανση που να οφειλετε στην ελειψη? διαφραγματος ...το πρωτο  που εκανα σε οτι μοτερ ειχα ειναι να πεταω το διαφραγμα ....δεν ειχα ποτε κανενα προβλημα θερμοκρασιας ....
Σε πολυ θεωριτικη βαση αλαζοντας την πιεση απο την εξατμηση αλαζει η τροφοδοσια καυσημου γιατι βγαζοντας το διαφραγμα εχουμε μικροτερη πιεση στο ντεποζιτο, ομως παραλληλα εχουμε καλυτερη ποιο ελευθερη εξαγωγη καυσαεριων ,ο κινητηρας αναπνεει καλυτερα και ετσι απαιτει και αλλη ρυθμιση στο καρμπυρατερ οπωτε η παροχη καυσημου ακομη και με μικροτερη πιεση εξαγωγης ειναι αρκετη .

 Γεια σου Αντώνη!
α. το διάφραγμα και μόνο.

τα ελαφρώματα όντως απαιτούν πολύ ψάξιμο..αα!
όλα αυτά τα είχα πειραματιστεί εκτός από 2 δίχρονους αεροπορικούς
σε φτηνά μοτεράκια από rc cars εκ των οποίων τα πιο πολλά βγήκαν εκτός.
Τέλος το μοτεράκι που έσβησε δεν είχε καμία μετατροπή πέρα από την αφαίρεση του διαφράγματος.
Σημειώνω ότι δεν είχα πριν το κάνω αυτό κανένα πρόβλημα.

και γω καπως ετσι το σκεφτηκα ,φιλε Αντρεα , γιαυτο  ρωτησα πριν το κανω , αν θα ειχα καποιο κερδος σε δυναμη /ροπη, ανοιγοντας περισσοτερες τρυπες στο διαφραγμα και ισως και αλλη  μια τρυπα στην εξαγωγη...δεδομενου οτι και  λογω  τρομπας,δεν με ενδιαφερει  το αν θα δημιουργει πιεση  στο  τανκ

Ο τρόπος που λειτουργούν τα κάθετα διαφράγματα μέσα σε ένα απλό σιγαστήρα "εκτόνωσης", είναι να τον διαιρέσουν σε πολλά μικρότερα διαμερίσματα, ώστε η πίεση των αερίων να μειωθεί σταδιακά, άρα να μειωθεί περισσότερο και ο θόρυβος. Η καθυστέρηση αυτή στην έξοδο των αερίων, αυξάνει την θερμοκρασία του σιγαστήρα κατά πρώτον, και σίγουρα αυξάνει και τη θερμοκρασία λειτουργίας του κινητήρα κατά δεύτερον.

Υπάρχουν και παράλληλα διαφράγματα, τα οποία ορίζουν ένα μικρότερο σιγαστήρα, μέσα στον μεγάλο.
Οπως υπήρχαν (υπάρχουν ???) διαφράγματα που δίνουν ελικοειδή κατεύθυνση στα καυσαέρια, για να αυξήσουν το μήκος της διαδρομής τους.
Το μυστικό είναι να ψύχεται ο σιγαστήρας, καλύτερα από τον κινητήρα, γιατί έτσι όταν κατεβαίνει η θερμοκρασία των καυσαερίων, μειώνεται και η πίεσή τους = θόρυβος.

Αυτό που συνέβη στους δύο κινητήρες του Γιάννη ίσως - λέω και πάλι "ίσως" - να έχει την εξής εξήγηση. Ανοίγοντας για καλά το διάφραγμα, στην ουσία άθροισε τους δύο υποθαλάμους σε ένα. Η θερμοκρασία των καυσαερίων δεν ελαττώθηκε νωρίς, άρα διατήρησε μεγαλύτερο όγκο την στιγμή που έφθασε στην τελική τρύπα εξόδου,
με αποτέλεσμα την αδυναμία εξαγωγής στον ίδιο χρόνο της ίδιας μάζας, άρα την υπερθέρμανση του κινητήρα. Στην περίπτωση αυτή χρειάζεται διεύρυνση και της τελικής οπής εξαγωγής. (Οπως ρώτησε ο Αργύρης)

Μία άλλη εξήγηση, για το συμβάν, είναι ίσως και η εξής: Ανοίγοντας τις τρύπες γου διαφράγματος, τα καυσαέρια, έβγαιναν ευκολώτερα, άδειαζε καλύτερα ο θάλαμος και γέμιζε με περισσότερο καθαρό μίγμα προς καύση. Με την ίδια συμπίεση, αυτό σημαίνει προανάφλεξη, ή εν γένει στραγγαλισμένη - όχι στρωτή καύση -  και αυξάνει τη θερμοκρασία λειτουργίας.

Και φυσικά δεχόμεθα τη δήλωση του Γιάννη ότι όλοι οι υπόλοιποι παράγοντες (καύσιμο, υγρασία, έλικα, μπουζί, ρύθμιση μίγματος, ψύξη κ.λ.π.) δεν είχαν αλλάξει.
 
Ένας προσεκτικός αναγνώστης θα παρατηρήσει ότι οι δύο πιθανές εξηγήσεις που δίνω παραπάνω έρχονται σε πλήρη αντίκρουση μεταξύ τους. Η προσέγγιση έγινε θεωρητικά. Είναι λίγο δύσκολο να βρεις έτσι χαλαρά το τι συμβαίνει μέσα σε ένα κινητήρα.

Το πείραγμα ενός κινητήρα λέγεται στην αμερικάνικη αργκώ "Hop Up".
Ηταν διαδεδομένο τις παλιές ημέρες, που οι κινητήρες δεν ήταν σχεδιασμένοι, ή κατασκευασμένοι σωστά, και μπορούσε ο αερομοντελιστής να επέμβει προς βελτίωση.

Η απλούστερες και ανώδυνες επεμβάσεις δεν γίνονται στο χιτώνιο, αλλά στο εσωτερικό της κάσας, όπου διευρύνουν τα κανάλια, κουρμπάρουν όλες τις απότομες γωνίες, και γυαλίζουν να γίνει πιό λείο όλο το εσωτερικό όπου ρέει το καύσιμο.

Πιό σοβαρές επεμβάσεις γίνονται στο χρόνισμα της εισαγωγής, και στις θυρίδες bypass και εξαγωγής, Οπως αντιλαμβάνεστε όλα αυτά μπορούν μόνο να μεγαλώσουν όχι να μικρύνουν.

Η θυρίδα εξαγωγής μεγαλώνει τρώγοντας το μέταλλο από το επάνω τμήμα της, οπότε ανοίγει νωρίτερα, και παραμένει ανοικτή περισσότερο χρόνο ώστε να εξέλθουν όλα τα καυσαέρια.
Σε ένα τετράχρονο, τα καυσαέρια σπρώχνουν το έμβολο έως τον πάτο της διαδρομής του, πριν ανοίξει η βαλβίδα εξαγωγής.
Στον δίχρονο το ευεργετικό αποτέλεσμα των διεσταλμένων καυσαερίων επάνω στο έμβολο σταματάει μόλις ανοίξει η θυρίδα εξαγωγής. Αρα αυξάνοντας τον χρονισμό της θυρίδας, μειώνεται ο χρόνος που εξασκείται η πίεση στο έμβολο. Η ροπή μειώνεται.
Η μετατροπή αυτή νοείται μόνο για να αυξηθούν οι στροφές με μικρότερη έλικα, σε μοντέλα ταχύτητας.

Η προσθήκη αυλακιών για να αυξηθεί η ποσότητα του εισερχόμενου καύσιμου, όπως είπε και ο Αντώνης , επισημοποιήθηκε πριν αρκετά χρόνια με τον όρο PDP δηλαδή Perry Directional Porting.  Αυτά ήταν κανονική αφαίρεση του τοιχώματος του χιτώνιου σε στενή κάθετη ανάπτυξη, κάτι δηλαδή σαν να διευρύνετο η θυρίδα bypass οριζόντια.
Άυτό ήταν ας πούμε το φθηνό Snuerle porting, που είχε εκτός των αντίστοιχων θυρίδων και κανάλια bypass στην κάσα.

Τι προσφέρει η αύξηση χρονίσματος της θυρίδας bypass? Χρησιμοποιείται σήμερα ευρέως σε δίχρονες για την κατηγορία control line stunt (ακροβατικά), οπότε στην άνοδο ο κινητήρας επιταχύνει σε δίχρονη λειτουργία, για να τραβήξει το βαρύ μοντέλο, ενώ στην ευθεία, κρυώνει και επανέρχεται στην μπουκωμένη=τετράχρονη λειτουργία.

Ελάφρυμα σε μοντέρνο κινητήρα είναι αχρείαστο. Ισως να γινότανε σε παλιούς άτεχνους κινητήρες, που παρουσίαζαν κραδασμό.

καλησπέρα..
έχω ένα funtana s40 με μοτέρ os55ax και δοκίμασα να αφαιρέσω k εγώ το διάφραγμα τις εξάτμισης..
αυτό που παρατήρησα ήταν καλύτερη λειτουργία του μοτέρ ελαφρά αύξηση των στροφών και μεγαλύτερη ροπή από χαμηλά... γενικά έμεινα ευχαριστημένος! τώρα αν αυτό επηρεάσει το χρόνο ζωής του κινητήρα δε το γνωρίζω...