Aeromodelling GR

Όταν ακούγεται ότι θα πετάξει κάποιο Gee Bee συνήθως τρέχουμε να.... κρυφτούμε.

It it looks right, it flies right λένε οι Αμερικάνοι και δεν υπάρχει καλύτερο παράδειγμα από τα αστεία κοντόχοντρα αεροπλανάκια με τα μικρά φτεράκια και το fin κολλημένο στο κεφάλι του πιλότου - αποτέλεσμα της προσπάθειας των Grenville Brothers από το Springfield της Μασαχουσέτης να χτίσουν το μικρότερο δυνατό airframe γύρω από τον μεγαλύτερο κινητήρα προκειμένου να κερδίζουν αεροπορικούς αγώνες ταχύτητας της εποχής τους (c.a. 1929-1931).

Κάθε κανόνας όμως έχει και εξαιρέσεις... Ιδού λοιπόν το Model Υ ή Senior Sportster, μία επιμηκυμένη σχεδίαση για 2 άτομα προκειμένου να μετακινούνται οι μηχανικοί της εταιρίας από αγώνα σε αγώνα για υποστήριξη. Το αεροπλάνο αυτό αποτελεί και το θέμα του μοντέλου μας στο παρόν thread.

Οι αδελφοί Grenville κατασκεύασαν 2 αεροπλάνα τα οποία χάθηκαν όλα σε ατυχήματα.   :-\
Η 2η φωτό παρακάτω είναι replica από μουσείο στις ΗΠΑ.

Και εξηγούμαστε: ψάχνοντας λοιπόν για ένα Κυριακάτικο χαμηλοπτέρυγο sport αεροπλάνο χωρίς ανασυρόμενα σκέλη αλλά με radial κινητήρα βρήκαμε το Model Y της Maxford USA στη χορταστική (αλλά ακόμα πρακτική) κλίμακα 1/4 (βασικά 27%) για 50cc στις 97 ίντσες ή σχεδόν 2.5μ εκπέτασμα.

ARF με μακρά παρουσία στην αγορά (>10 χρόνια στην Αμερική κάτω από διάφορα brands), καλής ποιότητας και πτητικής φήμης το οποίο και προμηθευτήκαμε με σκοπό να τοποθετήσουμε τη τρικύλινδρη Saito FG-90R3 των 90 κυβικών με σκοπό να απολαμβάνουμε πιο συχνά και εύκολα τον ήχο και τη λειτουργία ενός αστεροειδούς κινητήρα (δηλ. να αποφύγουμε ένα πολύπλοκο και δύσκολο scale μοντέλο)...

Ξεκινήσαμε (όπως πάντα σε μοντέλα τέτοιων διαστάσεων) με το σύστημα προσγείωσης προκειμένου να μπορούμε να στήσουμε το αεροπλάνο στα πόδια του για τα περαιτέρω... Το "κίτ" δίνει σκέλη συρμάτινα, τα οποία και εφαρμόζουν με κλασσικό τρόπο στην κάτω επιφάνεια των φτερών (βλ. hardwood block με στράβωμα 90 μοιρών και ασφάλιση με βίδες πάνω από το σύρμα). Μετά, πρέπει να προσαρμοστούν από πάνω τα αεροδυναμικά καλύμματα, τα οποία και δίνονται ωραία κατασκευασμένα από υαλούφασμα με gelcoat και καλοβαμμένα.

Εδώ η όλη προσπάθεια άρχισε να γίνεται αρκετά δύσκολη διότι η ευθυγραμμίσεις έπρεπε να γίνουν ταυτόχρονα (σκέλη/καλύμματα) ενώ η λύση του κατασκευαστή για την προσαρμογή των συρματοχοίνων πλευρικής υποστήριξης ήταν τουλάχιστον.... αστεία. Τέλος, η μηδενική ανάρτηση της σχεδίασης σε συνδυασμό με τις φοαμένιες ρόδες από... κόκκαλο, μας έκανε να έχουμε εφιάλτες ξεμπαζωμένων ribs από στραβές/κοπανιστές προσγειώσεις   :)Crazy2

Ξοδέψαμε λοιπών αρκετό χρόνο να λύσουμε τα 2 μεγάλα προβλήματα της ανεπαρκούς πλευρικής στήριξης των σκελών (μπρος/πίσω έχουν αντηρίδα) και της απουσίας ανάρτησης...

Ξεκινάμε από το πρώτο: πήραμε παξιμάδια M3 και τα ασημοκολλήσαμε σε σημεία των σκελών που έδιναν στήριξη κοντά σε ενισχύσεις. σε αυτά τα παξιμάδια θα βιδώναμε μπρούτζινα ακρόντιζα για pull-pull προκειμένου να περάσουμε τα απαραίτητα συρματόσχοινα.

Η λύση στο δεύτερο ήταν απλούστερη - όσο και δυσεύρετη: πνευματικοί τροχοί για απορρόφηση κραδασμών! (καλή τύχη σε όποιον ξαναβρεί Robart pneumatic στις 5" στην Ευρώπη). Το κίτ δίνει τροχούς 5.5" αλλά εμείς επιλέξαμε μικρότερους για να αποφύγουμε την τριβή με το συρμάτινο σκέλος σε περίπτωση κοπανήματος (τρόχος κάνει καρούμπαλο από πάνω όταν πιεστεί και βρίσκει).

Τα σκέλη βάφτηκαν σε ασορτί κόκκινο χρώμα και ευθυγραμμίστηκαν με τα αεροδυναμικά καλύμματα.

Ευθυγράμμιση τα παπουτσάκια... Οι σχισμές είναι μαμίσιες και απαραίτητες για να μπεί το παπουτσάκι (με διάφορες συστροφές... αεροπλανικές) διότι οι ρόδες δε μπορούν  να μπούν πριν τα καλύμματα (άντε βρες άκρη).

Αφού σταθήκαμε στα πόδια μας, η επόμενη περιοχή ενδιαφέροντος ήταν το firebox - το οποίο δίνεται συρταρωτό για να μπορέσει ο μοντελιστής να ρυθμίσει ανάλογα με το μήκος του κινητήρα του.

Εδώ η κατασκευή ήταν από κλασσικό κινέζικο κόντρα πλακέ "γκοφρέτας" το οποίο δε θα άντεχε όχι τα δυναμικά φορτία ενός κινητήρα σχεδόν 100cc και 3kg, αλλά πιθανόν ούτε τα στατικά ... :-[

Δεδομένου και ότι θα έπρεπε να αφαιρέσουμε γωνίες για να μπεί και το απαραίτητο ring muffler, κρίθηκε εκ των ούκ άνευ ότι θα έπρεπε να πάμε για προληπτική ανακατασκευή.

Βαλθήκαμε λοιπόν να το ενισχύσουμε από μέσα με αεροπορικό κόντρα πλακέ καλής ποιότητας και πηχάκια από hardwood σε όλες τι εσωτερικές ακμές (με αντιστηρίξεις όσο κόλλαγαν). Με την αφαίρεση των γωνιών για relief του ring, αδυνατίσαμε αρκετά τη διεπαφή του firewall με το υπόλοιπο κουτί - οπότε και αποφασίσαμε να πάμε σε πρόσθετη ασφάλιση με αλουμινογωνίες εξωτερικά.

Τελικό αποτέλεσμα ικανοποιητικό.. :thumbs up:

 :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up:

Αγαπημένο θέμα και πετάει και εξαιρετικά!!!! Πολύ ωραία ιδεα οι αντιρίδες για τα σκέλη!!!!Καλή συνέχεια!!! :smitten: :smitten:

Ευχαριστούμε Αργύρη. Θα έχουμε και flight report σύντομα. Συνεχίζουμε με δοκιμαστική τοποθέτηση κινητήρα, μέτρηση αποστάσεων για να πέσει καλά το cowl και μόνιμη συγκόλληση...

...και το ανάλογο ζαχάρωμα με το μοντέλο στα πόδια του σε dry-fit κατάσταση (συνοδευόμενου από... εγκεφαλική προσομοίωση ήχων κινητήρα).

Τοποθέτηση σέρβο/ντιζών/ακρόντιζων. Εδώ χρησιμοποιήσαμε τα αγαπημένα μας standard Savox SC-0254 των 7 κιλών με αλουμινένια μακριά horns της Robitronic και ντίζες/ακρόντιζα και horns της Kuza, μεγάλη ποικιλία των οποίων βρίσκουμε σε γνωστό αερομοντελιστικό κατάστημα στα βόρεια (μπράβο στον εισαγωγέα).

Επίσης προχωρήσαμε και στο τελείωμα των συρμάτινων αντηρίδων της ουράς - τις οποίες οι οδηγίες δίνουν για "περαστές" (σωληνάκια αλουμινίου μέσα στο οριζόντιο και κάθετο σταθερό για να περνά το συρματόσχοινο) αλλά εμείς τις κάνουμε πάντα ρυθμιζόμενες (πάκτωση με περαστή βίδα). Οι φωτό εξηγούν καλύτερα.

Τελειώσαμε την ουρά με ένα πολύ ωραίο μεταλλικό tailwheel - όχι του κίτ αλλά κάτι που μας είχε περισσέψει από το... 2005 από ακροβατικό 50cc της εποχής λόγω του ότι το βρίσκαμε πολύ βαρύ για τέτοια χρήση τότε. Τώρα ήρθε "κουτί" διότι με το μεγάλο κινητήρα μπροστά περιμένουμε το μοντέλο να βγεί αρκετά μπροστόβαρο.  ::)

Οι γεωμετρίες των ντιζών δεν είναι και οι πιο τέλειες, αλλά αυτό οφείλεται σε κακό σχεδιασμό του Κινέζου: η τοποθέτηση των servo στην άτρακτο είναι τέτοια που δε συνάδει με τις κινήσεις των επιφανειών και το μήκος των horn που μπορούν να χωρέσουν. Επειδή όμως μιλάμε για sportάκι μοντέλο και όχι για ακροβατικό "νυστέρι", δεν το αφήνουμε να μας πειράξει πολύ και βασιζόμαστε στην ηλεκτρονική μαγεία των σύγχρονων συστημάτων τ/κ για να επαναφέρουμε γραμμικές συμπεριφορές.

Να πούμε επίσης εδώ ότι αντικαταστάθηκαν όλα τα CA (?!) hinges του κίτ με Robart Hinge Points, τα οποία κολλήθηκαν με epoxy.

Επιτέλους και λίγος χρόνος (διακοπές γαρ) για να συνεχίσουμε το thread. Έχοντας τελειώσει με την ουρά, πάμε πάλι μπροστά στο "business end". Πρίν την τελική τοποθέτηση του κινητήρα οφείλουμε όπως πάντα να αφιερώσουμε χρόνο σε ένα καλό στρώσιμο που έχουν τόσο ανάγκη οι πολυκύλινδροι της Saito.

Έχοντας αποκομίσει πολύτιμη πρότερη εμπειρία από το στρώσιμο του FG-60R3 (βλ. thread του FW190) αποφασίσαμε να κάνουμε κάποιες διαφοροποιήσεις αυτή τη φορά για τον FG90-R3. Πολύ γρήγορα να επαναλάβουμε ότι οι 3 βασικοί στόχοι του στρωσίματος είναι η άπλετη λίπανση (αποφυγή κολλημάτων), το σωστό heat-cycling των κυλίνδρων (bedding ελατηρίων πιστονιών και αύξηση συμπίεσης) και οι χαμηλές θερμοκρασίες (συνδυασμός των προηγουμένων). Οι αστεροειδείς κινητήρες έχουν ως κύριο χαρακτηριστικό τη διαφορετική επίδραση της... βαρύτητας: οι άνω κύλινδροι έχουν την τάση να τρέχουν φτωχότεροι από τους κατώ. Ειδικά δε σε κατάσταση υπερπλούσιου μίγματος κατά το στρώσιμο, οι κάτω κύλινδροι πλημμυρίζουν και αδυνατούν να πετύχουν σωστό heat cycling.

Η λύση που δοκιμάστηκε στο προηγούμενο στρώσιμο της FG-60 ήταν η "περιστροφή" του κινητήρα ώστε ο άνω κύλινδρος να κατέβει στη θέση των κάτω και έτσι να έχουμε έναυση των κάτω με το υπερπλούσιο μίγμα. Τίποτε διαστημικό, απλώς "γέρναμε" το test stand όσο μπορούσαμε. Το αποτέλεσμα αποδείχτηκε καλό, με όλους τους κυλίνδρους να αποκτούν παρεμφερή συμπίεση με χαμηλές θερμοκρασίες και στρωτή λειτουργία σχετικά γρήγορα και χωρίς ρίσκα κολλήματος. Ο δε φίλος Χάρης από τη Θεσ/νίκη το... τερμάτισε φτιάχνοντας στον τόρνο test stand που επιτρέπει live περιστροφή του κινητήρα κατά τη λειτουργία του! (βλ. το γειτονικό thread του P47 Razorback)

Εδώ να πούμε ότι όλο αυτό χρειάζεται μόνον κατά τα αρχικά λίτρα του στρωσίματος, διότι "σφυρίζοντας" το μίγμα η συμπεριφορά του καυσίμου από τη βαρύτητα δεν επηρεάζεται και τόσο. Η ίδια η Saito μας προτρέπει να βάλουμε τον κινητήρα στο αεροπλάνο γρήγορα και να τον πετάξουμε. Φανταζόμαστε ότι οι εναλλαγές κλίσης κατά τις στροφές της πτήσης θα έχουν τό ίδιο αποτέλεσμα με τα παραπάνω που γράφουμε...

Εμείς όμως "δεν το ακούμε" διότι τέτοιοι κινητήρες συνήθως μπαίνουν σε βαριά και ακριβά scale αεροπλάνα - τα οποία δε συγχωρούν "κρατήσεις". Καλύτερα στο έδαφος λοιπόν, να είμαστε σίγουροι ότι ένας νέος κινητήρας σε ένα νέο αεροπλάνο θα μας επιφυλάξει τις... λιγότερες εκπλήξεις!

Τί αποφασίσαμε λοιπόν να κάνουμε διαφορετικά αυτή τη φορά; Για να είμαστε σίγουροι ότι όλοι οι κύλινδροι θα έχουν την ίδια τροφοδοσία πλούσιου μίγματος ασχέτως επίδρασης βαρύτητας, τοποθετήσαμε τον κινητήρα... κατακόρυφα για τα πρώτα τεπόζιτα. Κατασκευάστηκε ένα firebox από κόντρα πλακέ 18mm και βιδώθηκε στο stand. Πάντοτε έχουμε όσο πιο καλό instrumentation γίνεται για να έχουμε απόλυτο έλεγχο της κατάστασης: μέτρηση θερμοκρασίας σε κάθε κύλινδρο με θερμόμετρα επαφής (πάντα! Ποτέ IR..) και μέτρηση στροφών από το Ignition port.

Ο Χειμώνας είναι η καλύτερη εποχή για στρωσίματα... Εκδρομούλα στο βουνό με το χιονάκι για το πρώτο τεπόζιτο με υπερπλούσια ρύθμιση και <3000rpm.

Παραθέτουμε βίντεο όπου φαίνονται οι.. αλλοπροσαλλές θερμοκρασίες των κυλίνδρων που δεν έχουν ακόμα ισορροπήσει τις συμπιέσεις τους...  :P

SV9GzB-GATs

Τα χιόνια έλιωσαν και τα τεπόζιτα προχώρησαν.

Λίγο πρίν γυρίσουμε τη μηχανή οριζόντια για τις τελικές ρυθμίσεις, σφυρίξαμε το μίγμα μέχρι τις 5,500 top end (προπέλα Biela Carbon 24x12).
Οι θερμοκρασίες έχουν αρχίσει να έρχονται με +/-20 βαθμούς διαφορά. Αξίζει να παρατηρήσει κανείς ότι η ισορροπία των θερμοκρασιών είναι διαφορετική σε διαφορετικές θέσεις γκαζιού. Αυτό είναι απόρροια και του ελλιπούς στρωσίματος, της -ακόμα πλούσιας- ρύθμισης και της θερμοκρασίας του προθαλάμου εισαγωγής στην κάσα του κινητήρα (όταν θερμαίνεται στις ψηλές στροφές, ομογενοποιεί καλύτερα την αεριοποίηση του μίγματος). Γενικά, ο κινητήρας θεωρείται στρωμένος και ρυθμισμένος όταν οι θερμοκρασιακές διαφορές είναι μικρότερες των 5 βαθμών σε όλο το εύρος στροφών. Αυτό θέλει το χρόνο του (5-8 λίτρα...)

Να σημειώσουμε ότι τα θερμόμετρα είναι τοποθετημένα στις εξαγωγές των κυλίνδρων (~EGT). Οι CHTs (κοντά στο μπουζί) είναι περίπου 40-60 βαθμοί χαμηλότερες. Γενικά οι 90-150 βαθμοί λειτουργίας (μετρημένοι ψηλά στην πίσω πλευρά του κυλίνδρου) είναι μέσα στις "εμπειρικές" μας προδιαγραφές. Αυτό μεταφράζεται σε 180-220 βαθμούς στο τοίχωμα της εξάτμισης.

XUSyKqVPt6c

Και σε κατάσταση τελική ρύθμισης σε οριζόντια τοποθέτηση. Τέστ ρελαντί, αρπάγματος και τελικής (~5,800rpm).

Απλά απολαμβάνουμε το ακουστικό εύρος του ring muffler από τον Ullrich Meier μέχρι να το ξανακούσουμε πάνω στο αεροπλάνο...

(Και φροντίζουμε να δέσουμε το stand να μην απογειωθεί...!  :devil:)

gM47p8uLUGQ

Με στρωμένο τον κινητήρα και τα ηλεκτρονικά της ουράς τοποθετημένα, ώρα για τελική τοποθέτηση στην άτρακτο των υπολοίπων συμπαραμαρτούντων...

Ξεκινάμε με το πιο σημαντικό: την... τάπα της βενζίνης  :P! Εδώ βάλαμε λίγο νερό στο κρασί μας και επενδύσαμε σε "bling" - το οποίο και κρίναμε ότι πάει ωραία με το χαρακτήρα του μοντέλου. Περί ορέξεως..

Τελική τοποθέτηση κινητήρα, με τα πολλαπλά καλώδια της ανάφλεξης (που συνήθως αποτελούν πρόκληση να μαζευτούν και να μην ακουμπάνε σε λάθος σημεία (καυτά, κοφτερά ή αδρά)..

Το πέρασμα από το FRG ψευδο-firewall έγινε με ιδιαίτερη προσοχή στις ακμές που περιμένουν σαν πριονάκια να κόψουν ακόμα και το καλύτερο μπουζοκαλώδιο (μετά από 20 πτήσεις). Αφαιρέσαμε τη μόνωση από χοντρό μονόκλωνο καλώδιο και την κολλήσαμε με CA (θέλει χέρια φακίρι...).

Ο σωλήνας αριστερά περιέχει τον ηλεκτροοπτικό σένσορα στροφών (μέτρηση στροφών με τηλεμετρία).

Όλα τα καλώδια (3 μπουζόκαλώδια, pick-up sensor ανάφλεξης, αισθητήρες θερμοκρασίας) προστατεύονται με το ανάλογο "λαρύγγι" και πιάνονται με πλαστικά Ρόκα (κλίπς επιτοίχιας στερέωσης καλωδίων για το σπίτι) των οποίων το καρφί αλλάζουμε πάντα με σερβόβιδες.

Τα κόκκινα καλωδιάκια στους κυλίνδρους είναι τα temperature sensors του ΜΤ-300 της Jeti. τα τοποθετούμε πάντα όσο πιο κοντά στην κεφαλή και από την πίσω μεριά των κυλίνδρων (να μην επηρεάζονται από την ταχύτητα του αερορεύματος). Το κόκκινο σημείο μέτρησης τυχαίνει να έχει τέτοια διάμετρο που σφηνώνεται πολύ βολικά μεταξύ των fins των κυλίνδρων και μένει εκεί χωρίς κάτι παραπάνω.

Και βέβαια, αφού μιλάμε για κινητήρα βενζίνης, η καλή εγκατάσταση είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με καλό baffling. Χωρίς αυτό, η εμπειρία δείχνει ότι οι θερμοκρασίες μπορούν να εκτοξευτούν σε διαστημικά επίπεδα με ότι και εάν αυτό συνεπάγεται (ζημιά σε ακριβό κινητήρα ή σε ακριβό αεροπλάνο...  :-[)

Οπότε το παρόν θέμα δε μπορεί να αποτελέσει εξαίρεση. Ο κατασκευαστής δίνει μια φοβερά αστεία δικαιολογία baffle με ένα πολύπλοκο κατασκεύασμα προσομοίωσης 10-κύλινδρου  ;D αστεροειδή. (Ναί, μετρήστε τους). Προφανώς υπάρχουν Κινέζοι μηχανικοί χρησιμοποιούν 3.5χρονους κύκλους λειτουργίας  :devil:

Σε πείσμα εκλογίκευσης, προχωρήσαμε στην προμήθεια ενός καθωσπρέπει fake radial σε διάμετρο 32cm. Μας κούρασε το ψάξιμο λίγο (φτάσαμε μέχρι τον Frank Τiano...) για να βρούμε αυτό που θέλαμε, αλλά η λύση ήταν αρκετά πιο κοντά, φθηνά και βολικά (Engel Modellbau Technik).

Αφού κόψαμε την "γιαουρτοκεσένια" (!?) μηχανή για τους 3 κυλίνδρους προχωρήσαμε σε trial fit. Αφήσαμε το minimum διάκενο μεταξύ των ανοιγμάτων και των fins των κυλίνδρων.

Θα κάνουμε ειδική μνεία για το βάψιμο και τοποθέτηση του baffle/dummy radial αλλά τώρα δεν έχουμε τις ανάλογες φωτό να υποστηρίξουμε το post. Θα επανέλθουμε. Μέχρι τότε, προχωράμε στη τοποθέτηση των διαφόρων παρελκομένων.

Ένα από τα προβλήματα που έπρεπε να αντιμετωπίσουμε ήταν η τοποθέτηση του servo του γκαζιού σε σχέση με τα τεπόζιτα. Και χρησιμοποιούμε πληθυντικό διότι μέσα σε όλα, επιλέξαμε να τοποθετήσουμε και σύστημα καπνού  :devil: .

Δε υπήρχε αρκετός χώρος λοιπόν για τα 2 τεπόζιτα των 500cc και το servo, δεδομένου και του οτι αυτά θα έπρεπε να τοποθετηθούν πάνω στο κέντρο βάρους (1 κιλό μετακίνηση κατά την πτήση δεν είναι και λίγο...). Να σημειώσουμε εδώ ότι προσπαθήσαμε να τοποθετήσουμε όλα τα parafernalia όσο πιο πίσω γίνονταν μέσα στην άτρακτο λόγω του βάρους του κινητήρα (βγαίναμε πολύ μπροστόβαροι).

Για να λύσουμε το xωρητικό πρόβλημα πάνω απο το CG, μας ήρθε ουρανοκατέβατη ή λύση της... εταζέρας. Χρησιμοποιήσαμε ένα μεγάλο κομμάτι liteply από το spares box μας -το οποίο είχε περισσέψει από το GP Citabria και προορίζονταν για βάση μπαταριών του ηλεκτρικού conversion για αυτό το αεροπλάνο- για βάση των 2 tanks σε side-by-side configuration. Χώρεσε με μηδαμινές τροποποιήσεις στην άτρακτο του Gee Bee. Βιδώθηκε σε 4 κολωνάκια από hardwood τα οποία και το σήκωσαν αρκετά ψηλά ώστε το servo του γκαζιού να χωρέσει άνετα από κάτω. Όλο το plumbing του εξαερισμού των τεποζίτων (έξοδος στο κάτω μέρος της ατράκτου) τοποθετήθηκε με ένα Y ώστε να καταλήγει σε μία μονή οπή από κάτω και κρύβεται ωραιότατα από κάτω.

Η πρώτη φωτό δείχνει την άποψη από το firewall (πρίν την τοποθέτηση της μηχανής).
Η δεύτερη δείχνει τη γενική διάταξη, πρίν την τοποθέτηση της "εταζέρας καυσίμου". Μπροστά/επάνω/μέσα στο firebox φαίνεται η ανάφλεξη της Saito. Τα μπλέ σωληνάκια είναι αερισμός και τα κίτρινα πλήρωσης (καυσίμου/καπνόλαδου). Το κίτρινο σωληνάκι στη μέση με τη λευκή βαλβίδα μονής που περνάει ανάμεσα από τις 2 μπαταρίες (ανάφλεξη και αντλία καπνού) έρχεται από την αντλία καπνού.
Η όλη τοποθέτηση φαίνεται στην τρίτη φωτό, με την εταζέρα καυσίμου τοποθετημένη. Φαίνεται και η αντλία καπνού. Παραπίσω ο δέκτης και τέλος το διπλό regulator MaxBEC2 Plus της Jeti με τηλεμετρία (βολτάζ για κάθε μπαταρία στις εισόδους, βολτάζ στην έξοδο, θερμοκρασία regulator).

Οι μπαταρίες του δέκτη είναι τοποθετημένες σε ειδική βάση πίσω στην ουρά για να ζυγίσει το αεροπλάνο (φαίνονται πίσω πίσω στην πρώτη φωτό).

Επιστρέφουμε για λίγο στο baffle - βρήκαμε τις φωτογραφίες. Αφού λοιπόν κόψαμε τα ανοίγματα για τους 3 κυλίνδρους, κολλήσαμε το vacuformed πλαστικό σε ένα ξύλινο ring το οποίο προήλθε απο τον... μαμίσιο 10-κύλινδρο (τον οποίο "καννιβαλίσαμε" με ιδιαίτερη... ζέση). Το όλο κατασκεύασμα μετά βιδωθηκε σε άλλο ενα cowl ring, προερχόμενο και αυτό απο το κίτ (ευτυχώς) για στήριξη cowl στην ηλεκτρική version.

Μετά προχωρήσαμε στο βάψιμο.

Εδώ, να ευχαριστήσουμε το φίλο Αργύρη για τις χρήσιμες συμβουλές του και κυρίως για την επιλογή του ασημένιου χρώματος (Revell 191) το οποίο φέρνει αρκετά κοντά στο αλουμίνιο της Saito. Πρώτα περάσαμε ενα flat black όλο το dummy και μετά το ασημί. Προχωρήσαμε "λερώνοντας" τους κυλίνδρους με Engine Oil Wash ώστε να μη μοιάζει τελείως ψεύτικο/παιχνίδι.

Ενα μικρό τρίκ αληθοφάνειας που θέλουμε να μοιραστούμε εδω αφορά ίσως στο πιο εμφανές στοιχείο ενώς dummy radial απο μακριά: τα καλλυματα των ωστηρίων.

Εάν προσπαθήσει κανείς να πάει αυστηρά με την κλίμακα, τότε αυτά πάντα θα φαίνονται πολύ λεπτότερα απο των πραγματικών κυλίνδρων της "κρυμμένης" μηχανής, με αποτέλεσμα να κάνουν "μπάμ" οι ψεύτικοι κύλινδροι από τους αληθινούς.

Αυτό που ακολουθούμε εμείς είναι η τοποθέτηση σωλήνων αλουμινίου (ας είναι καλά η K&S) παρεμφερούς διαμέτρου με εκείνων της Saito (εδω 6mm Vs 7mm). Τοποθετούμε τους σωλήνες με CA αφότου βάψουμε και δεν ξεχνάμε τα μικρά κομματια θερμοσυστελλόμενο στις απολήξεις για να φαίνονται ίδια με της Saito. Τελειώνουμε το illusion με τα μπουζοκαλώδια από απογυμνωμένο χοντρό μονόκλωνο καλώδιο βαμμένο κόκκινο και "ατάκτως" στραβωμένο για να δίνει 3-διάστατο "βάθος" στην όλη κατασκεύη.

Παρ'όλο λοιπόν που είμαστε "εκτός κλίμακας", το τελικό εφέ είναι αρκετά πειστικό από τα 5 μέτρα η/και στα 160χλμ/ώρα (θεωρούμε...)  :angel:

Περί λόγου - το τελικό συνδιαστικό αποτέλεσμα...

(Το φλάς εδώ έχει "αγριέψει" τις διαφορές. Το μάτι συνήθως χρειάζεται 2-3 δλ να βρεί το ψέμα - μέχρι τότε το Gee Bee θα την έχει... κάνει!)

Μικρό mod για τοποθέτηση συστήματος καπνού - μεγάλη ανάσα και ξετρύπημα του ring muffler για μαστό.
Σημαδέψαμε την ένωση του ring προκειμένου να πετύχουμε διπλό πάχος τοιχώματος στο σωλήνα για να υπάρχει "ψωμί" για βόλτες.
Ευτυχώς αποδείχθηκε η σωστή επιλογή.

Η τοποθεσία ήρθε "κουτί" με το firebox οπότε και μπορέσαμε να τρέξουμε το σωληνάκι κατευθείαν στο μαστό.

Με το μπροστινό (μηχανή, cowl, dummy), πίσω (ουραίο/σέρβο) και μεσαίο (ηλεκτρονικά και φτερά) μέρη του αεροπλάνου τελειωμένα, προχωράμε στα τελικά βήματα - τα κόκπιτ.

Το κίτ δίνει 2 αλεξινέμια από διαφανές (σχεδόν  :-[) vacuum PVC τα οποία και θέλουν κάποια προετοιμασία για να "δείξουν".
Μασκάρισμα και βάψιμο εξωτερικά με lexan μπογιά.

Κολλήσαμε το coaming που δίνει ο Κινέζος στις ακμές των κόκπιτ, περάσαμε με μάτ μαύρο και κολλήσαμε τα αλεξινέμια με κρυσταλλική Ατλακόλ.
Για ασφάλεια βιδώσαμε και με μικρά βιδάκια σιδηροδρόμων, τα οποία και αφήσαμε στο δικό τους μαύρο χρώμα - έτσι για την "scale" αντίθεση.  :angel:

Εδώ το μεγάλο top hatch το οποίο - σημειωτέον- ότι ο κατασκευαστής θεωρεί ότι θα μένει στην θέση του με την.... τάση των flying wires (που είναι μόνον διακοσμητικά στην συγκεκριμένη σχεδίαση...). Εμείς το σκεφτήκαμε  αρκετά (για ~2 δλ.) και αποφασίσαμε ότι δε θέλουμε να κυνηγάμε hatch στα χωράφια. Τοποθετήσαμε ένα μεταλλικό hatch latch και όλα καλά!

Και βέβαια, δε γίνεται χωρίς πιλότο εποχής. Εδώ η Great Planes δίνει έναν πιλότο στο σωστό μέγεθος και "κόψιμο" οπότε αυτός προμηθεύτηκε και κολλήθηκε χωρίς δεύτερη κουβέντα.

(Κάθε φορά που τον βλέπουμε, κάποιον μας θυμίζει λίγο φατσικά... Μήπως αυτόν που τον εισάγει...;  :devil:)

Το αεροπλάνο τελειωμένο, με το hatch και τα flying wires.
(Το απογευματινό φως δεν προσφέρεται - sorry για τις σκιές.)

Μετά από αρκετό καιρό (και στο αυλάκι...) επιστρέφουμε για να ανανεώσουμε το thread με τα παραλειπόμενα.

Χωρίς περαιτέρω κατασκευαστικές αναλύσεις για την ώρα, περνάμε στην παρθενική μας.
Αυτή έλαβε χώρα τέλη Ιουνίου στο Κάστρο, με καλό καιρό και νηνεμία.
Ευτυχώς είχαμε τον Παντελή μαζί μας να τραβήξει το παρακάτω βίντεο, στο οποίο κάνουμε (τάχα μου) δοκιμές τροχοδρόμησης.  :angel:
(Απλά δε χορταίναμε τον ήχο και κόβαμε βόλτες γύρω γύρω...)

Προτείνουμε καλά ηχεία και φούλ μπάσο στο playback:
REGzU1w0fTI

Δεν παραθέτουμε βίντεο της απογείωσης και πτήσης διότι δε φαίνονταν και πολλά...

Το Gee Bee σηκώθηκε με 3/4 γκάζι σε λιγότερο από 50 μέτρα και αμέσως μόλις ξεκόλλησε χρειάστηκε να το βαστήξουμε με 1/3 δεξί aileron.
Ανεβήκαμε 1 λάθος ψηλά για τις 2 πρώτες βόλτες όπου και χρειάστηκε να τριμμάρουμε λίγο up, λίγο right στο rudder, αρκετό right στο aileron.
Μετά κατεβήκαμε για μια χαμηλή διέλευση αγωνιστικού τύπου των 30's να ακούσουμε τον radial σε φούλ στοιχεία και να χαζέψουμε τη σιλουέτα του αεροπλάνου όπως της αξίζει.
Δίνοντας 100% γκάζι πάνω στη στροφή, ακούσαμε τον κινητήρα να χάνει δύναμη και να "κομπιάζει". Αμέσως επιστρέψαμε στα 75% στοιχεία και εκτελέσαμε τη χαμηλή διέλευση ούτως ή άλλως αφού είχαμε χάσει ήδη το ύψος μέσα στη στροφή.  :idiot2:

Κατά τη διάρκεια του ελιγμού, διαπιστώσαμε με μεγάλη μας έκπληξη ότι το τρίμ του aileron άλλαζε συνέχεια, αναλόγως της ταχύτητας του σκάφους και της θέσης του γκαζιού: στις μεγάλες ταχύτητες αφαιρούσαμε δεξί τρίμ και στις χαμηλές προσθέταμε.

Πήραμε ύψος για να σκεφτούμε τί έπαιζε: μάλλον η τεράστια ροπή των 90cc τετράχρονου και το 12άρι βήμα της τεράστιας προπέλλας, σε συνδυασμό με τη σχετικά μέτριου διατάματος πτέρυγα, μας ανάγκαζε να τριμμάρουμε δεξιά στην απογείωση. Με την αύξηση της ταχύτητας σε σταθερό γκάζι, τα aileron άκουγαν πολύ περισσότερο και έτσι έπρεπε να αφαιρέσουμε ξανά το τρίμ. Όσο για τον κινητήρα, τσεκάραμε θερμοκρασίες στις ψηλές στροφές μέσω τηλεμετρίας και δε βλέπαμε κάτι το περίεργο - άρα δεν ήταν υπερθέρμανση, αλλά μάλλον ρύθμιση. Έλα όμως που στο έδαφος η μηχανή δούλευε ρολόι (κλασσικά)..  ???

Αποφασίσαμε να ξεκινήσουμε τις προσεγγίσεις για να κατέβουμε και να δούμε τί έφταιγε.

Είχαμε λοιπόν:
- Αμφιβολίες για τη ρύθμιση του κινητήρα.
- Πολύ δεξί aileron trim το οποίο να αλλάζει συνέχεια - οπότε και βρεθήκαμε αναγκασμένοι να κρατήσουμε το αεροπλάνο με το χέρι στα aileron (αντί για τρίμ) κατά τις μεταβολές της ταχύτητας κατά την προσέγγιση για την προσγείωση.
- Νηνεμία (βλ. περισσότερα χιλιόμετρα στην προσγείωση και ακόμα περισσότερα... μυγάκια!)
- Τον Παντελή να τραβάει βίντεο και να συζητάμε ταυτόχρονα.
και (σα να μην έφταναν όλα αυτά)
- 2 συμπαθέστατους τετράποδους να κόβουν βόλτες μέσα στο μοντελοδρόμιο.

Με όλα αυτά στο νού, αποφασίσαμε να προσεγγίσουμε σε στύλ αεροπλανοφόρου: "κοντή" προσέγγιση σε διαρκή στροφή (για να κρατάμε το aileron από τη μία πλευρά) και αρκετή ταχύτητα αφού δεν ξέραμε το αεροπλάνο καθόλου (μη... στολλάρει).

Το... κατεβάσαμε τελικά, αλλά μόνον μετά από αρκετές προσπάθειες.

Επειδή το είχαμε ζυγίσει αρκετά μπροστόβαρο, το αεροπλάνο έριχνε μούρη με το κόψιμο του γκαζιού και ανέβαζε χιλιόμετρα στην τελική. Αυτό, σε συνδυασμό με το 30% up που ήταν απαραίτητο για να αναχαιτήσουμε το βαθμό καθόδου και το left aileron που χρειάζονταν όταν κόβαμε το γκάζι, έκανε την άσκηση αρκετά ενδιαφέρουσα (και το διάδρομο των 150μ να φαντάζει αρκετά μικρό).

Κατά την τελική προσέγγιση, δοκιμάσαμε και τις αντοχές των σκελών στις πλάγιες φορτίσεις - καθότι καταφέραμε ένα ωραιότατο σλάλομ για να αποφύγουμε τον ένα (κατά τα άλλα συμπαθέστατο) τετράποδο φίλο μας που αποφάσισε να μπεί τελευταία στιγμή στο διάδρομο. Εμείς και ο spotter είχαμε αποσπαστεί με τον δεύτερο σκύλο ο οποίος και αυτός πήγαινε να βρεί τον πρώτο μέσα στο διάδρομο (αυτός εντός του οπτικού μας πεδίου). Ειλικρινά μέχρι σήμερα δεν ξέρουμε εάν μας έσωσε η περιφερειακή μας όραση ή το χέρι του Μεγαλοδύναμου σε συνδυασμό με κάποιο αντανακλαστικό μας από αρχαιοτάτων ακροβατικών χρόνων.

Παραθέτουμε το ντοκουμέντο...
aAuL0HrJLXw

   
      :angel: ..., αυτό το ''..., φιλαράκι...'' του Παντελή,  με τον τρόπο πού ακούστηκε, μου έδωσε όλες τις απαντήσεις για τα πιο πάνω σχόλια-παρατηρήσεις που έκανες για την πρώτη πτήση. Καλή πρωσγείωση στο τέλος, μπράβο.
Αυτός ό ρημάδης΄ο P-factor ( https://en.wikipedia.org/wiki/P-factor)   βγάζει πάντα σχεδόν διάφορα ΄θέματακια΄....  :angel:

ΥΓ
Τ Ε Λ Ε Ι Ο Σ ήχος...  :D

Μπράβο Έκτορα!  Καταπληκτικό!

Τέλειο. Κι ο ήχος υπέροχος. Πολλά μπράβο!

Σας ευχαριστούμε όλους για τα καλά σας λόγια και τη συμμετοχή στο thread. Η πρώτη μέρα πάντως στέφτηκε με επιτυχία, εάν και φύγαμε από το μοντελοδρόμιο με την αίσθηση ότι αντί για ένα χαμηλοπτέρυγο sport-άκι μάλλον καταλήξαμε με κάτι που έχει ωραίο ήχο αλλά θέλει... πολλή προσοχή. Παραθέτουμε και τα απαραίτητα beauty shots πρίν προχωρήσουμε στα περεταίρω.

Ένα από τα πράγματα που μας προβλημάτισαν (προτού καν φτάσουμε στα πτητικούς προβληματισμούς) ήταν η προσπάθεια που χρειάστηκε για να δέσουμε και να λύσουμε το αεροπλάνο στο μοντελοδρόμιο. Λόγω του ό,τι τα σκέλη βρίσκονταν στα φτερά, τα οποία και "φοριούνται" στην άτρακτο με την κλασσική σωλήνα αλουμινίου, χρειαστήκαμε 2 άτομα για να καταφέρουμε να δέσουμε το αεροπλάνο χωρίς να το γρατζουνίσουμε. Το βάρος της ατράκτου είναι σημαντικό, δεδομένου και του κινητήρα των 3.5kg μαζί με το έρμα που χρειαστήκαμε στην ουρά, προσδίδοντας στην όλη διαδικασία την χάρη μιας καλής... εκγύμνασης. Δε ζυγίσαμε το αεροπλάνο για να παραθέσουμε το συνολικό βάρος ( ::)) αλλά με το καλιμπραρισμένο χέρι μας καταλάβαμε ότι είμαστε αρκετά πάνω από τα 10-11 κιλά. Αργά ή γρήγορα, το... κακό θα γίνονταν (σπασιματάκι από γλύστρημα ή κοπάνημα).

Έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο να συναρμολογούμε το αεροπλάνο χωρίς βοηθό και χωρίς ρίσκα. Μετά από πολλή σκέψη, αγοράσαμε μερικά κόντρα πλακέ πάχους 16mm από το τοπικό κατάστημα ξυλείας και κατασκευάσαμε μία κλίνη για το αεροπλάνο - πάνω στην οποία θα μπορούσαμε να το ακουμπήσουμε με το σωλήνα του και έτσι να γλυστράμε τα φτερά χωρίς να ακουμπάνε οι τροχοί στο έδαφος, εμποδίζοντας την όλη διαδικασία.

Αφού υλοποιήσαμε την όλη λύση και τη δοκιμάσαμε διεξοδικά στο σπίτι, πήγαμε για το δεύτερο outing να το δούμε και στην πράξη.

Παραθέτουμε φωτό και από τις 2 παραπάνω φάσεις.

Πιθανώς μια τρίφυλλη προπέλα θα μειώσει την αλλαγή των τριμ ανάλογα με την ταχύτητα. Κάντε δοκιμή.

Αγαπητέ φίλε Γιάννη,
Ένα μοντέλο με τόσο μεγάλο cowl, θέλει και μεγάλη διάμετρο έλικας για να βγαίνει όσο το δυνατόν έξω από την περίμετρο για να έχει κάποια έλξη. Η τρίφυλλη με την μικρή της διάμετρο θα φέρει αντίθετο αποτέλεσμα.

Κυρ Γιάννη, 2,54 cm μικρότερη θα είναι, αλλά η ροπή θα έχει καλύτερη κατανομή, και τα πηδάλια θα δουλεύουν σε χαμηλότερες ταχύτητες.
Μια δοκιμή θα μας (σας) πείσει  :thumbs up:

Αν μπει μια ελάχιστη μίξη μεταξύ γκαζιού και και Ailerons
Θα έχει νόημα?  :(

Ειναι over power ετσι και αλλιως οπότε το φαινόμενο δεν θα εξαφανιστεί.Εχει πολύ ροπή!Μια λυση ειναι η τριφυλλη , η λιγοτερο βημα και με διφυλλη 8αρι.Και βεβαια μετα μια μιξη οπως λεει και Ηλιας.

Η απάντησή μου δεν είχε να κάνει με το πρόβλημα της ροπής, αλλά με την πιθανή μείωση της έλξης σε βαθμό που δεν θα πετάει. Ας μας πει ο  Εκτορας πόσο θα περισσεύουν τα φύλλα της τρίφυλλης από την περίμετρο του cowl, και πράγματι η δοκιμή επαφίεται στην διάθεση του Εκτορα.

Επίσης δεν είμαι σίγουρος ότι η περιστροφή στις φουλ στροφές οφείλεται στην ροπή, ή στο ελικόρευμα που χτυπάει το κάθετο σταθερό υπό γωνία. Αν πρόκειται για την δεύτερη περίπτωση, διορθώνεται με right thrust.

Μην αγχώνεσαι, και 2 πόντους να βγαίνει φτάνει και περισσεύει.
Σωστά λές για το αερόρευμα. Με την τρίφυλλη θα στρώσει και αυτό.

ps: Μην ξεχνάς όλα μου σχεδόν τα αεροπλάνα με "γιαουρτοκεσέ" είναι!  ;D
Έχω βάλει σε p47 4φυλλη που έβγαινε με το ζόρι 2 πόντους από το κοόουλ και δούλευε Α Π Ι Σ Τ Ε Υ Τ Α (αλλά ήταν άσχημη)

Καλησπέρα! Για καλό και για κακό τσέκαρε το angle of incidence των πτερύγων για μικροδιαφορές μεταξύ τους. Έχω ένα παλιό ARF Mustang με 1,93m εκπέτασμα και 19χ12 προπέλα. Είναι ηλεκτρικό στα 2000 Watt. Έχει μονοκόμματη και ελαφρά στρεβλωμένη πτέρυγα και πετάει με αρκετό trim στα aileron αλλά δεν χρειάζεται ποτέ να το αλλάζω με ότι ταχύτητα η στροφές κι αν έχω στο μοτέρ...

Ευχαριστούμε όλους για τις προτάσεις σας. Έκτοτε έχουμε λύσει κάποια προβλήματα - θα εξηγήσουμε παρακάτω.
Είχαμε μείνει στη 2η φορά πτήσεων όπου και δοκιμάσαμε το λύσε-δέσε το οποίο και δούλεψε ικανοποιητικά με το αυτοσχέδιο stand.
Πίσω στο πτητικό κομμάτι.

Με τους Πανελλήνιους της F4C να πλησιάζουν για το 2019, έπρεπε κάπως να στρώσουμε την πτητική συμπεριφορά διότι σε 2 πτήσεις προπόνησης ελιγμών scale δυσκολευόμασταν να κρατήσουμε σταθερή πτητική συμπεριφορά (π.χ φοβερά άσχημα stall turns με τεράστιο roll coupling στην κορυφή κατά το "κλότσημα" του rudder), όπως και επίσης δοκιμάζαμε την... αντοχή της carbon προπέλας σε (αμυδρά) prop-strikes κατά τη διάρκεια των touch and goes - όλα αυτά μάλλον από τη μπροστόβαρη συμπεριφορά..

Δοκιμάζοντας την παραπάνω θεωρία, βρήκαμε λοιπόν τρόπο να κρύψουμε ~170gr μολύβι (?!) μέσα στην ουρά και έτσι να μετακινήσουμε κατά 10mm πίσω το CG.
Το ρητό που λέει ότι "τα μπροστόβαρα αεροπλάνα πετούν άσχημα - αλλά τα πισώβαρα πετούν μόνον μια φορά" το επιβεβαιώσαμε - ευτυχώς μόνον κατά το ασφαλές πρώτο ήμισυ.

Η πτήσεις με το CG πίσω ήταν τελείως διαφορετικές: σχεδόν καμία αλλαγή στο pitch κατά το κόψιμο του γκαζιού στην προσέγγιση (έρχεται ελάχιστα "με τη μούρη κάτω" - θέλει ελάχιστο up), τα stall turns από... lomcevacs έγιναν σαν από διαβήτη. Επίσης, οι αλλαγές στο aileron trim μειώθηκαν κάπως (όχι τελείως) σε σχέση με μεταβολές ταχύτητας και γκαζιού. Άλλο αεροπλάνο!  :)

Με αυτές τις βελτιώσεις, αλλά το χρόνο για προπόνηση να έχει τελειώσει, αποφασίσαμε ότι είμαστε έτοιμοι να ανέβουμε στην Καρδίτσα για τους αγώνες (κάνοντας, κλασσικά, την τελευταία προπόνηση/δοκιμή εκεί). Ένα πράγμα στο οποίο δε δώσαμε ιδιαίτερη σημασία ήταν τα 2-3 πολύ απαλά prop strikes που συνέχισαν να μας συμβαίνουν κατά τα touch and go και τα οποία απλά έδειξαν την αντοχή της καρμπονένιας Biela  (δεν πάθαινε τίποτα, προς μεγάλη έκπληξη των παρεβρισκόμενων και ανακούφιση δική μας διότι με 70 Ευρώ την προσγείωση καλύτερα να πάμε για PPL). Αυτό αποδείχτηκε παρολίγον καταστροφικό στην Καρδίτσα, όπου θα διηγηθούμε παρακάτω τί πάθαμε...

Πω πω πανέμορφο, μπράβο!!!

Καλημερίζουμε μέσα από τις διακοπές των Χριστουγέννων, όπου έχουμε επιτέλους λίγο χρόνο (και όρεξη) να ενημερώσουμε το thread. Χρωστάμε τις περιγραφές για τις περεταίρω επεμβάσεις στο αεροπλάνο και τις διάφορες ιστορίες κατά τη διάρκεια του scale στην Καρδίτσα.

Πρίν όμως πάμε εκεί, ξεχάσαμε να αναφέρουμε κάτι που πιστεύουμε ότι είναι σημαντικό για πολλούς φίλους με ομοιότυπες κατασκευές. Κατά τη διάρκεια των πρώτων πτήσεων παρατηρήσαμε και κάτι άλλο. Ενώ ο κινητήρας έπαιζε καλά στο έδαφος και κατά την απογείωση και τις πρώτες βόλτες, άρχιζε να χάνει κάπως ισχύ (ή να "ακούγεται" λίγο πιο μπουκωμένος/βραχνός) μετά τα πρώτα 3-4 λεπτά πτήσης από τη μέση του γκαζιού και πάνω. Αυτό ακούγεται κιόλας στα go-around του παραπάνω βίντεο της προσγείωσης ("κόμπιασμα" στη γκαζιά του abort).

Έχοντας αντιμετωπίσει στο παρελθόν παρόμοιες συμπεριφορές (π.χ. Focke Wulf με τον FG-60), αποφασίσαμε σχετικά γρήγορα ότι δεν επρόκειτο για κακή ρύθμιση του καρμπυρατέρ (αυτό φαίνεται αμέσως είτε στο έδαφος είτε στην απογείωση), ούτε υπερθέρμανση (τσεκάραμε τις τηλεμετρίες με τις θερμοκρασίες κυλίνδρων), ούτε υπο-πιέσεις στο cowl (και αυτό φαίνεται από την αρχή της πτήσης) ούτε και εγκατάσταση ντεπόζιτου (όταν είναι λάθος το ύψος ή το μήκος των σωλήνων, συνήθως φτωχαίνει το μείγμα στην πτήση οδηγώντας σε υπερθέρμανση ή κράτηση).

 Άρα - τί να είναι; (οέεεό...;;)  :police:

Οι FG-90R3 έχουν τα καρμπυρατέρ πίσω από το mounting plate. Έτσι, λοιπόν, όταν βιδώνουμε τον κινητήρα στο firewall (έχοντας ανοίξει τρύπα να περάσει το καρμπυρατέρ μέσα), η γεωμετρία αυτή απομονώνει στην ουσία το διαμέρισμα του κινητήρα από την άτρακτο όπου και πλεόν βρίσκεται το καρμπυρατέρ. Ο κινητήρας δηλαδή "ανασαίνει" τον αέρα του μέσα από την άτρακτο, με την πυκνότητα του αέρα στο εσωτερικό της ατράκτου να έχει άμεσο αντίκτυπο στη ρύθμιση/λειτουργία του κινητήρα. Υπάρχουν 2 μεταβλητές που μπορούν να μεταβάλλουν την πυκνότητα του αέρα αρκετά για να επηρεάσουν τη ρύθμιση (εδώ: μείωση πυκνότητας = πλούσιο μείγμα): η πίεση μέσα στην άτρακτο και η θερμοκρασία.

Για να είμαστε λοιπόν σίγουροι ότι και οι 2 παραμένουν αμετάβλητες κατά τη διάρκεια της πτήσης, όχι μόνον ανοίξαμε θυρίδες αερισμού της ατράκτου (μία στο άδειο κόκπιτ και μία στην κοιλιά) για να έχει πάντα ατμοσφαιρική πίεση (βλ. αποφυγή εσωτερικής υποπίεσης λόγω ταχύτητας του σκάφους) αλλά προσθέσαμε και αγωγό τύπου ram-air για συνεχή τροφοδοσία με φρέσκο κρύο αέρα. Οι φωτό εξηγούν. Ο αγωγός είναι απο εξάρτημα ("γωνιά") 90 μοιρών σωλήνων αποχέτευσης πολυπροπυλενίου, βαμμένος στο χρώμα του αεροπλάνου...

Η επόμενη δοκιμή απέδειξε ότι το πρόβλημα λύθηκε και δεν είχαμε βραχνιάσματα από τα μέσα γκάζια και πάνω. :angel:

Μάθημα: όταν εγκαθιστούμε gas κινητήρες φροντίζουμε να έχουμε πάντα εισρόφηση αέρα από ένα μεγάλο plenum (π.χ. άτρακτο) σε ατμοσφαίρική πίεση και με καλή κυκλοφορία φρέσκου αέρα ώστε αυτός να μη ζεσταίνεται.

Με πολλές ευχές στα μέλη του Forum για τη νέα Χρονιά, συνεχίζουμε να συμπληρώσουμε το thread λίγο πριν τελειώσει η άδεια και γυρίσουμε στη δουλειά.

Με το πρόβλημα των βραχνιασμάτων λυμένο και την πτητική συμπεριφορά διορθωμένη μετά τη μετακίνηση του CG, φτάνουμε στην Καρδίτσα για συμμετοχή στους Πανελλήνιους F4C (Scale) - Κατηγορία ARF.

Αφού στήσαμε το αεροπλάνο, ξεκινήσαμε να κάνουμε μία πτήση εξοικείωσης του χώρου. Όλα πήγαν καλά, σχεδόν θυμόμασταν τις μανούβρες και τους κανόνες, ενώ η πολύτιμη βοήθεια του Παντελή σαν Caller έκανε την όλη διαδικασία πολύ πιο ευχάριστη (βλ. δε γίναμε τελείως ρεζίλι). Το αεροπλάνο συμπεριφέρθηκε πολύ καλά και μας αντάμειψε με ωραίες διελεύσεις πάνω από τον απέραντο διάδρομο της Καρδίτσας με απόλυτη νηνεμία να επικρατεί νωρίς το πρωί πριν την εκκίνηση των γύρων.

Όπως γράψαμε και παραπάνω, μόνο ερωτηματικό αποτέλεσε η τάση να γέρνει λίγο μπροστά στα touch and go και στις προσεγγίσεις, αγγίζοντας απειροελάχιστα την προπέλλα στο διάδρομο (κάτι σα "χαιδευτά" prop strike τα οποία δεν άφηναν καν σημάδι στην καρμπονένια προπέλα). Στη φάση αυτή, απλά θεωρήσαμε ότι επειδή το αεροπλάνο έρχονταν λίγο πιο γρήγορα (λόγω της νηνεμίας), μάλλον η αδράνεια των μεγάλων τροχών στην εκκίνηση της περιστροφής τους κατά την επαφή με την άσφαλτο - και σε συνδυασμό με το αρκετό downthrust (το οποίο αποδείχθηκε ακριβώς αυτό πoυ πρέπει στον αέρα, με μηδέν balloning στα γκάζια), τράβαγαν στιγμιαία τη μούρη λίγο κάτω. Κάτι είμασταν σίγουροι ότι θα μπορούσαμε να αποφύγουμε στις επόμενες πτήσεις με 3-point flare (τουλάχιστον για την τελική προσγείωση). Δε θέλαμε να πειράξουμε άλλο τις ρυθμίσεις μας (π.χ. το CG ακόμα πιο πίσω), διότι πτητικά ήμασταν αρκετά ευχαριστημένοι (εξαίρεση το torque roll, αλλά στο F4C πετάμε με αρκετά σταθερό γκάζι και μπορέσαμε να το τριμμάρουμε καλά).

Ξεκινάμε λοιπόν με αυτοπεποίθηση τον 1ο γύρο. Όλες οι μανούβρες να βγαίνουν τέλεια, τον Caller/Παντελή να μας λέει μπράβο που δε φανήκαμε τελείως απροπόνητοι, ειδικά μετά το "γλυφτό" touch and go στο οποίο δώσαμε και λίγο up τη στιγμή της επαφής και μπορέσαμε αποφύγαμε το "χαιδευτό" prop strike (βασικά, τυχεροί σταθήκαμε...  :P).

Έρχεται η ώρα της προσγείωσης. Λέμε: "θα το φέρουμε 3-point μην μπρουμουτίσει". Τί ήταν να το σκεφτούμε; Σηκώνει μια ριπή κατά τη διάρκεια της τελικής, το φουσκώνει, δίνουμε down και το σκάμε λίγο πιο δυνατά (αλλά ρολλαριστό) με τα 2 κυρίως σκέλη κάτω. Αποτέλεσμα; Ακαριαίο μπρουμούτισμα, σπάσιμο προπέλλας, σπάσιμο wheel pants, σύρσιμο καμιά 10ριά μέτρα και άγριο φάγωμα του cowl. Μιλάμε για τέλεια πτήση, κατεστραμμένη στο τελευταίο κλάσμα του δευτερολέπτου από κάτι τελείως αναπάντεχο (το μπρουμούτισμα, όχι τη ριπή). Μέχρι και στους κριτές ξέφυγε ακούσιο σχόλιο για το κρίμα...

Μαζέψαμε τον πληγωμένο εγωισμό μας, τα κομμάτια και το αεροπλάνο και πήγαμε στον πάγκο να δούμε τί ακριβώς θα μπορούσαμε να επισκευάσουμε για να μη χάσουμε τους Αγώνες...

Τα παράσημα από κάτω:

Μια πιο λεπτομερής εξέταση μας έδειξε τελικά τί ήταν αυτό που μας συνέβαινε στις προσγειώσεις και εμείς δε δείξαμε σημασία.

Κατά τη διάρκεια του flare και στο πρώτο πάτημα, οι φουσκωτές ρόδες ναι μεν έκαναν απόσβεση του κραδασμού - όπως ακριβώς και είχαμε σχεδιάσει- αλλά αυτό που δεν υπολογίσαμε ήταν το ταυτόχρονο φούσκωμά τους από την πάνω πλευρά. Το "καρούμπαλο" που δημιουργούνταν λοιπόν τις έκανε να ακουμπάνε το σύρμα των σκελών και έτσι να φρενάρουν στιγμιαία. Η φαγωμένη μπογιά στην πάνω πλευρά των σκελών φαίνεται (αμυδρά) στις παρακάτω φωτογραφίες... Ευτυχώς που είχαμε βάψει τα σκέλη και έτσι αυτό μας έδειξε τον ένοχο!

Καλησπέρα, Καλή Χρονιά, καλές προσγειώσεις (εδώ η παραδοσιακή αεροπορική ευχή έχει ιδιαίτερο νόημα !!!)
Πολλή ωραία η "κινηματογραφική" παρουσίαση του αγώνα - το πιστοποιώ ως αυτόπτης μάρτυρας ...

Με την πίεση του χρόνου και το 2ο γύρο να έρχεται σε λίγο, έπρεπε να αποφασίσουμε τί θα κάνουμε.

Η αφαίρεση των "παπουτσιών" ήταν επιβεβλημένη διότι αυτά είχαν καταστραφεί (έστω και εάν δε φαίνεται στις παραπάνω φωτό, ήταν σα θρυμματισμένα πασχαλιάτικα αυγά.. Πάει ένα από τα κυρίως scale χαρακτηριστικά του αεροπλάνου :'( )

Με τα παπουτσάκια εκτός, είδαμε ότι θα μπορούσαμε να μετακινήσουμε τις ρόδες πιο έξω στους άξονές τους, προκειμένου να αυξήσουμε την απόσταση του ελαστικού από το κεκλιμένο κομμάτι των σκελών και έτσι να μειώσουμε τις πιθανότητες φρεναρίσματος από καρούμπαλα. Κάτι τέτοιο δε θα ήταν δυνατό ούτως ή άλλως με τα παπουτσάκια φορεμένα διότι έτσι θα είχαμε τριβές του ελαστικού με το άνοιγμά τους από κάτω (ήταν οριακά) καθώς και θα φαίνονταν ακεντράριστοι από μπροστά (OK, μικρότερο πρόβλημα).

Με τις επισκευές τελειωμένες λίγα λεπτά πριν το 2ο γύρο και το αεροπλάνο να μοιάζει σαν κάτι.... bodybuilders με φουσκωμένο το πάνω μέρος και κάτι ποδαράκια σπουργιτιού από κάτω...  :P

Βάλαμε και την εφεδρική προπέλα μιάς και η κυρίως είχε σπάσει.
Δυστυχώς, δεν είχαμε απολύτως ίδια - βάλαμε μια 24x10 (αντί 12 βήμα που είχαμε). Τουλάχιστον, ήταν βαμμένη άσπρη-κόκκινη - οπότε οπτικά... του πήγαινε καλύτερα :idiot2:

Έρχεται λοιπόν η ώρα της 2ης πτήσης.

Με αλλαγές στο ζύγισμα και την αεροδυναμική (παπουτσάκια εκτός), καθώς και άλλα προπέλα θεωρήσαμε ότι θα έχουμε στα χέρια μας ένα άλλο αεροπλάνο - μόλις το είχαμε "στρώσει"...

Με βάρκα την Ελπίδα εκκινούμε για το 2ο γύρο να δούμε τί θα μας πεί στον αέρα. Ευθύς αμέσως ο κινητήρας μας βγάζει ψηλότερο ρελαντί (μικρότερη προπέλα), με αποτέλεσμα το αεροπλάνο να μη μπορεί να σταματήσει στην τροχοδρόμηση (η απογείωση με μεγάλο συντελεστή βαθμολογίας πρέπει να ξεκινήσει από στάση). Να προσπαθούμε να ρυθμίσουμε το τρίμ (τίποτα), βελόνες (πιο πλούσια η μικρή - κάτι έγινε) με τους κριτές να μετράνε το χρόνο ανάποδα και τα όρια της υπομονής τους (δηλ. των κανονισμών) να βαίνουν προς εξάντληση. Τελοπάντων, βρίσκουμε μια ρύθμιση γρήγορα που μας επέτρεπε τη στάση και ξεκινάμε. Στην απογείωση, φάνηκε ότι το ζύγισμα δεν είχε επηρεαστεί, αλλά το δεξί trim του aileron ήταν τώρα πολύ - έπρεπε τώρα να το βγάλουμε. Πολύ γρήγορα σκεφτήκαμε ότι αυτό μάλλον ήταν κάτι αναπάντεχο αλλά ταυτόχρονα θετικό: φαίνεται ότι το μικρότερο βήμα της προπέλας μείωσε το torque roll (ή το σχήμα της αεροδίνης που χτύπαγε τις πτέρυγες/ουρά) ενώ οι ταχύτητα του αεροπλάνου δε φάνηκε να μειώνεται δραστικά. Μας πέρασε και κάτι άλλο από το μυαλό: λές τα παπουτσάκια να ήταν τοποθετημένα σε διαφορετικές γωνίες προσβολής και να έδιναν roll? Στα GeeBee είναι αρκετά μεγάλα να έχουν αρκετό lift για κάτι τέτοιο...

Για να μην τα πολυλογούμε, το αεροπλάνο αποδείχθηκε ακόμα πιο "καρφί" στο 2ο γύρο - η πτήση, το touch and go και η προσγείωση ήταν όλα όσο πιο καλά μπορούσαμε να τα βγάλουμε. Καμία αλλαγή trim στα γκάζια/προσεγγίσεις, κλπ. Κανένα μπρουμούτισμα στα flares. Το ίδιο και στον 3ο γύρο. Οι κριτές μας αντάμειψαν με πολύ καλά scores ενώ (το πιο σημαντικό) ευχαριστηθήκαμε και οι ίδιοι τις πτήσεις, την παρουσία και την ήχο του μοντέλου.

Έστω και κάπως... κωμικό, το αεροπλάνο αποδείχθηκε αντάξιο των αρχικών μας προσδοκιών όντας τελείως "dialed in".

Γυρίζοντας στο εργαστήριο μετά από ένα (τελικά) απολαυστικό 2-ήμερο, στρωθήκαμε στη δουλειά για να αποκαταστήσουμε την εικόνα του αεροπλάνου (βλ. παπουτσάκια και βαφή cowl). Αυτή τη φορά όμως αποφασίσαμε να τα μετατρέψουμε έτσι ώστε να μπορούν να τοποθετηθούν οι τροχοί με ευκολία όσο πιο έξω γίνονταν στους άξονές τους προκειμένου να διαφυλάξουμε την καλή συμπεριφορά της πρόχειρης επισκευής των αγώνων που είδαμε ότι δουλεύει καλά.

Εδώ είναι λίγο δύσκολο να το περιγράψουμε, αλλά η εργοστασιακή μέθοδος τοποθέτησης των παπουτσιών και μετά των τροχών μέσα τους χρειάζονταν ταχυδακτυλουργικά, με αποτέλεσμα να μη μπορεί να γίνει η παραπάνω απαραίτητη ευθυγράμμιση (δεν "έδινε χέρι" για πρόσβαση εργαλείων στα κολάρα των αξόνων). Για να ξεπεράσουμε το πρόβλημα, αποφασίσαμε να κόψουμε "καπάκια" στα πλαϊνά των παπουτσιών, ώστε να μπορούμε να τοποθετούμε τους τροχούς ελεύθερα. Επίσης, τροχίσαμε το άνοιγμα στο κάτω μέρος των παπουτσιών για να αποφύγουμε παρεμβολές με τους τροχούς σε περιπτώσεις παραμορφώσεων των τοιχωμάτων τους στο πλάι (π.χ. προσγειώσεις με πλαγιολίσθηση).

Χωρίς να περιγράψουμε πολλά, παραθέτουμε τις φωτό της μετατροπής.

Με τη μετατροπή τελειωμένη, πάμε για το τελείωμα της επισκευής: ενίσχυση υαλονημάτων, στοκάρισμα με εποξικό στόκο αυτοκινήτων, τρίψιμο, μασκάρισμα και βάψιμο  (3 χρώματα) εκ νέου (δηλ. φαναρτζοδουλειά  >:()

Done! Τα καπάκια είναι από την εσωτερική πλευρά των παπουτσιών, οπότε οι όποιες ατέλειες δε φαίνονται.  :police:

Ευχαριστούμε Θανάση. Καλές προσγειώσεις και υπό κλίμακα και σε 1:1!

Τελικά, και όπως περιγράψαμε παραπάνω, φάνηκε ότι το 12-άρι βήμα ήταν πολύ για τις ταχύτητες του μοντέλου σε συνδυασμό με το μήκος του και το εκπέτασμα (λίγο πολύ, ο συνδυασμός όλων όσων λέτε παραπάνω). Ευχαριστώ και τους 2 για τις προτάσεις/ιδέες.


Όταν τσεκάραμε στο σπίτι τις πτέρυγες, αυτές αποδείχθηκαν ΟΚ (0.5 μοίρες διαφορά στις μετρήσεις, εντός της ακρίβειας του Robart Incidence meter). Εκεί που μάλλον είχαμε διαφορά ήταν στις γωνίες των παπουτσιών - τις οποίες και διορθώσαμε!

Από τα ακροβατικά μας χρόνια, έχουμε μάθει να αποφεύγουμε τις μίξεις (όλα "στο χέρι") διότι αυτές δε δουλεύουν το ίδιο σε όλες τις ταχύτητες. Οπότε φτιάχνοντας κάτι, μπορεί να κυνηγάμε μετά να το διορθώσουμε λίγο παρακάτω, κάτω από άλλες συνθήκες.

(Χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η πρόταση δε θα δούλευε.)