Aeromodelling GR

Και το όνομα αυτού GGT10, 0.60 κυβικές ίντσες από την ΟS.
Καίει μίγμα βενζίνης-λαδιού (50:1), αλλά χρησιμοποιεί μπουζί πυράκτωσης για την ανάφλεξη. Ειδικά σχεδιασμένο μπουζί για να καίει μίγματα βενζίνης, το G5.
Με όλα τα καλούδια που χρειάζεται για να καίει βενζίνη και με διόλου ευκαταφρόνητη ισχύ 1.58Hp@ 10000RPM.

Με δύο βασικούς Ιάπωνες κατασκευαστές κινητήρων να εκτοπίζουν σιγά σιγά την μεθανόλη από την γκάμα κινητήρων πάνω από 0.40 κ.ι και να την αντικαθιστούν με κινητήρες βενζίνης χωρίς ηλεκτρική ανάφλεξη και με τις κατώτερες κατηγορίες αερομοντέλων (που θα δέχονταν κινητήρα κάτω από 0.40 κ.ι.) να έχουν de facto "καταληφθεί" από την ηλεκτρική ισχύ, πώς βλέπετε το μέλλον της μεθανόλης ως καύσιμο;
Πιστεύω ότι η εμπορική κυκλοφορία κινητήρα τόσο μικρού όσο ο GGT10, με glow μπουζί, ανοίγει το δρόμο και σε ακόμα μικρότερους κυβισμούς να χρησιμοποιούν βενζίνη πλέον. Αν κάποιος έχει δει από κοντά το μπουζί G5, έχει το κλασικό σπείρωμα των glow κινητήρων; Ίσως είναι καλό να πειραματιστούμε με μετατροπές μεθανόλης--> σε βενζίνη, σε κινητήρες ακόμα μικρότερους.

(http://www.osengines.com/engines-airplane/osmg1510/osmg1510-inset1-lrg.jpg)

 :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up:

Ολα ωραια και καλα αλλα το κοστος ειναι αυτο που τελικα κρινει εαν κατι πετυχαινει η αποτυγχανει. Εαν ο κινητηρας αυτος εξακολουθει να ειναι με τιμη εκτος συγχρονης πραγματικοτητας τοτε το παιχνιδι εχει χαθει. Τα ηλεκτρικα θα υπερισχυσουν.

Κοστος σιγουρα θα εχει περισσοτερο απο εναν μεθανολης, αφου εχει πιο πολυπλοκο καρμπυρατερ και ρουλεμαν στον διωστηρα, εκτος των αλλων.
Αλλα αφαιρειται η ηλεκτρονικη αναφλεξη που ειναι ακομα πιο ακριβη απο ολα αυτα τα παραπανω. Εν τελει, δεν ειναι απαγορευτικο να αρχισουμε να πειραματιζομαστε κι εμεις με μιγματα βενζινης και το μπουζι G5...

τα μεταλλα ομως ειναι τα ιδια και στους δυο τυπους κινητηρων;

Οποιαδήποτε προσπάθεια μετατροπής glow κινητήρα σε βενζίνα χωρίς ρουλεμάν στο κομβίο του στροφάλου καθώς και καρμπυρατέρ θερμικά μονωμένο σε σχέση με την κάσα του κινητήρα, δυστυχώς δεν έχει καμία τύχη..

Είναι καταδικασμένος να μη έχει σταθερή ρύθμιση λόγο διαστολής των μετάλλων στο καρμπυρατέρ και να κόβει τις μπυέλες στο κάτω σημείο επαφής (αυτό του κομβίου στο στρόφαλο) λόγω υπερβολικής τριβής αφού το μίγμα βενζίνης / λαδιού εχει μικρότερη ποσότητα λαδιού απ ότι αυτή του καυσίμου glow..

Αν μπορέσει να γίνει μετατροπή με χρήση ρουλεμάν στο κομβίο αλλά και να μονωθεί θερμικά το καρμπυρατέρ θα δουλέψει. Αν χρησιμοποιηθεί το ίδιο καρμπυρατέρ θα υπάρχει μια δυσκολία στην ρύθμιση διότι υπάρχει διαφορά στα πάσα των βελονών ρύθμισης του καυσίμου με αποτέλεσμα την διαφορετική ευαισθησία όταν χρησιμοποιηθεί με το μίγμα της βενζίνας που  είναι πιο λεπτόρευστο από το glow.. Ένα καρμπυρατέρ walbro με μια μικρή μετατροπή για την τοποθέτησή του είναι η καλύτερη λύση..

Προσωπικές δοκιμές σε ελικοπτερικό 90άρι OS έδειξαν μερική επιτυχία αφού είχε γίνει η σωστή μόνωση του καρμπυρατέρ, η σωστή ρύθμιση ανά περίπτωση και ο σωστός χρονισμός για την ανάφλεξη αλλά δεν έγινε η προσθήκη ρουλεμάν στο κομβίο..

Το αποτέλεσμα ήταν το ελικόπτερο να πετάξει κανονικά αλλά μετά από μερικές πτήσεις να κολλάει η μπυέλα στο κομβίο και να σπάει.. Αυτό έγινε με αρκετούς συνδυασμούς μίγματος βενζίνης / λαδιού αλλά μετά από αρκετές πτήσεις και 3 autorotation (σπασμένες μπυέλες)  το project απερρίφθη αφού όσο και να το προσπαθούσα χωρίς ρουλεμάν στο κομβίο ήταν αδύνατο..

Όσο αφορά την μη χρήση ηλεκτρονικής με χρήση του G5 πιστεύω ότι είναι πολύ καλή εξέληξη διότι μειώνεται κατα πολύ το συνολικό βάρος αφού τις περισσότερες φορές χρησιμοποιείται και έξτρα μπαταρία.. Το καλύτερο είναι όμως ότι απλοποιείται η διαδικασία αφού δεν υπάρχει μαγνήτης και δεν χρειάζεται χρονισμός για την ανάφλεξη!

Η καύση είναι θερμότερη συγκριτικά με του νίτρου? Επίσης τα υλικά στο κυλινδροπίστονο είναι διαφορετικά? Πώς είναι δυνατό να λειτουργεί με τόσο λίγο λάδι σε σχέση με το νίτρο?
Και γιατί θέλει τρόμπα καυσίμου, δεν είναι αρκετή η πρεσαρισμένη δεξαμενή?

Αυτή είναι η αρχή σίγουρα σε λίγο καιρό όταν βγει και από άλλους κατασκευαστές θα πέσουν οι τιμές.

Πολύ καλή εξέλιξη !! και αναμενόμενη βέβαια.Πάντως ότι και να εμφανιστεί στο προσκήνιο θα πρέπει να θυμόμαστε οτι οι κινητήρες μεθανόλης είναι ότι πιο ΚΟΡΥΦΑΙΟ έχει παρουσιαστεί σε επιδόσεις, σε ποιότητα λειτουργείας, με τραγική διαφορά απο την βενζίνη.Ενας κινητήρας μοντελισμου  μεθανόλης εχει διπλή περίπου απόδοση σε σχέση με την βενζίνα και απίστευτη διαφορά στην κάυση!Οτι και να ανακαλύψουν σε εσωτερικής κάυσης δεν θα την φτάσουν.Ζήτω η Πεθανόλη!!! :thumbs up: :thumbs up: ;D ;D

Σωστός ο Αργύρης! Γι'αυτό και οι αγωνιστικοί κινητήρες pylon είναι glow.

Αν θέλετε οικονομία στο καύσιμο υπάρχουν και κινητήρες diesel  :thumbs up:

(http://www.icare-rc.com/photos/62dde7b999c7b86cff9a282c22bcf007.image.409x312.jpg)

Σε lpg έχουμε κάτι?

Καλά αυτό με τον diesel με έκανε και γέλασα. Δυσεύρετο καύσιμο (πήγαινε πάρε αιθέρα και θα σε κοιτάνε με μισό μάτι), δύσκολοι στην χρήση, λίγες επιλογές σε κυβισμούς...

Συμφωνώ με όλα όσα λέει ο Αργύρης, αλλά η βενζίνη νικάει κατά κράτος σε θέμα κόστους. Ύστερα πάλι, αλήθεια πόση από την διατιθέμενη ισχύ των κινητήρων μεθανόλης μας χρειάζεται πραγματικά για πτήσεις της Κυριακής;

Τέλος, όσον αφορά τα γραφόμενα του Διονύση, θα πρέπει να μου εξηγήσετε πώς λειτουργούσαν την δεκαετία του 1930 οι πρώτοι μοντελιστικοί κινητήρες με τις βαριές αναφλέξεις και την βενζίνη, χωρίς ρουλεμάν στο διωστήρα και μόνωση στο καρμπυρατέρ...

Το πιο πιθανό είναι ότι ακόμη και πριν από 70+ χρόνια, κάτι παραπάνω θα ήξεραν αυτοί από εμένα καθότι δεν είμαι μηχανικός αλλά ούτε και κατασκευαστής.. Οπότε αγαπητέ Νικόλα συγνώμη αλλά δεν μπορώ να σε βοηθήσω σε αυτό.

Όσο αφορά τις δικές μου δοκιμές τώρα, προφανώς και το πρόβλημα είναι στο ότι προσπάθησα να πάρω τη μέγιστη απόδοση του κινητήρα χωρίς να προορίζεται για αυτό (με καύση βενζίνης αντί για μεθανόλη)..

Αν τότε δεν τον είχα δουλέψει στα άκρα των στροφών του αλλά ρελαντί και κάτω από τη μέση το πιο πιθανό είναι να δούλευε μέχρι σήμερα χωρίς καν να σβήσει!
Οι θερμοκρασίες θα ήταν χαμηλά και έτσι η λίπανση θα αρκούσε. Το καρμπυρατέρ δεν θα υπερθερμενόταν και η λειτουργία του θα παρέμενε σταθερή.

Σε ένα ελικόπτερο όμως είναι δύσκολο έως ακατόρθωτο αυτό.. Η απόδοση θα ήταν τόση ίσα - ίσα για να κάνει hover.. Ακόμη και ο GT15HZ που δοκίμασα όπου είναι κατασκευασμένος για αυτή τη χρήση από την OS, δεν με ικανοποίησε σε λίγο πιo sport aerobatic πτήση..

Πιθανόν πάνω σε ένα αεροπλάνο, με μεγαλύτερο από τον προτεινόμενο σε κυβισμό κινητήρα μετατροπή από glow σε gasser, πλούσιο σε καλής ποιότητας λάδι και δουλεύοντάς τον σε χαμηλές στροφές και θερμοκρασίες, να έχει καλύτερη τύχη.

Σε χαμηλές στροφές, όχι σφυριγμένοι, περίπου 5-6000. Μη ξεχνάτε ότι πέταγαν μόνο ελεύθερης πτήσης, δεν σήκωναν την μυτη, η έλξη ήταν για να το τραβάει μπροστά, και ελαφρά προς τα επάνω, μεγάλες επιφάνειες πτερύγων, όχι πολύ μεγάλη φόρτιση, μικρή ταχύτητα. Χρόνος λειτουργίας 10-20 δευτερόλεπτα.

Απλή sport πτήση δηλαδή...

An εβαζες 20% λάδι μια χαρά θα δουλευε ακόμη  :thumbs up:

Και λίγη Ιστορία!Αφιερωμένο στην πεθανόλη ενα βίντεο σε μια κατηγορία που η μεθανολη διέπρεψε την  δεκαετία 80 στις απαρχές της DUCTED FAN ΕΠΟΧΗΣ και έβαλε τις βάσεις για την εξέλιξη των JET μοντέλων!
Μοντέλο VIPER BVM , έτος 1991 engine BVM 91R 15 κυβικά 5HP! 30,000 RPM!!Straight methanol no nitro! 200mph!! :thumbs up:

5YSlq3RYXJY

Μια σπασμενη SAITO που επισκευαστηκε, μια ηλεκτρ. αναφλεξη απο τον κινεζο
         και αντιο μεθανολη.

https://www.youtube.com/watch?v=20mhqVR_6kk

Πολύ καλό, πόσο λάδι βάζεις και τι διαφορά έχει σε σχέση με το νίτρο? Θερμοκρασία? στροφές?
Δεν είναι δυνατό να δουλέψει με αντίστοιχο μπουζί χωρίς ανάφλεξη όπως η OS?

δεν είναι τοσο ευκολες οι μετατροπες όπως φαινονται
ουτε η αλλαγη από το ένα καυσιμο στο άλλο δεν θα
λειτουργει απλα θα γυριζει μεχρι να παθει την ζημεια
αναλογα με το τι της εκανε ο δημιουργος της   :idiot2:

Einai πολύ πιο ευκολες απ΄ότι νομιζουμε. H Westone βγάζει και κιτ μετατροπής για τον σκοπο αυτό. Οσο αφορά εαν αντέχουν τα μοτέρ, απλά θέλει παραπάνω λάδι. (ακομα και ο τρικύλινδρος saito, με 20% δουλεύει)

Ο κινητήρας με βενζίνη λειτουργεί πολύ πιό ζεστός απ' ότι με μεθανόλη.

Η εξάτμιση της μεθανόλης και το λάδι, απάγουν θερμότητα. Στην περίπτωση της βενζίνης δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο.

Αρα αν ένας κινητήρας μεθανόλης, λειτουργήσει με βενζίνα,  θα έπρεπε να έχειν πολύ μεγαλύτερη επιφάνεια στις ψύκτρες κάτι που είναι αδύνατο να δεχθεί μετατροπή, ίσως μόνον βελτίωση με κεφαλή ελικοπτερικής χρήσης.

Μια στιγμη...δεν θα μετατρεψει καποιος εναν κινητηρα ABC , ουτε καποιον πολυστροφο διχρονο μεθανολης.Η μετατροπη θα πετυχει και θα εχει και νοημα, οταν μετατραπει ενας ringed, τετραχρονος, ή διχρονος, που εχει ροπες σε χαμηλοτερες στροφες.Τοτε, με χρηση μεγαλυτερης ποσοτητας λαδιου ο κινητηρας θα δουλεψει ανετα με βενζινη.

Ena απλο παραγειγμα που βρηκα στα γρηγορα...
https://www.youtube.com/watch?v=ZCPFzko_m1Y= (https://www.youtube.com/watch?v=ZCPFzko_m1Y=)

Hello guys ,Tartan engines(made in Italy) they use both fuels ,carbs with different orifices ,using glow, magneto or electronic ignition  for many years (i'v got a twin cylinder  for about 20 years and still going strong) Do not be afraid to experience new and more economical methods.
Truth is that exhaust temperatures are much higher,but a non aluminum muffler will do the job very well .
I use 50:1 mix on all my engines radio control or ultralights (ROTAX) without any problems for a long time.
Any engine running on methanol ,will run cooler due to the larger quantity of fuel passing through the cylinder head and will develop more horsepower than gasoline ,but that depends on what you are truing to achieve .  

Τα προβλήματα μετατροπής κινητήρων μεθανόλης σε βενζίνη είναι 2:

- Η θερμοκρασία, που αντιμετωπίζεται με περισσότερο λάδι και καλή ψύξη / απαγωγή / εξάτμιση όπως σωστά αναφέρουν τα προγραφόμενα

- Η ρύθμιση του καρμπιρατέρ: το μίγμα μεθανόλης έχει περίπου 7 φορές περισσότερη κατανάλωση σε σύγκριση με το μίγμα βενζίνης λόγω διαφορετικής πτητικότητας και ενέργειας που παράγεται ανά cc καυσίμου. Μέχρι τα 20 cc οι περισσότεροι βενζινοκινητήρες χρησιμοποιούν καρμπιρατέρ χορτοκοπτικών που είναι δοκιμασμένα και αξιόπιστα.
Κάτω από τα 20 cc (1.20 c.i. glow κυβισμός) χρησιμοποιούνται glow καρμπιρατέρ με μικρότερη οπή ώστε να επιτυγχάνεται 7 φορές μικρότερη ροή, και συνήθως υπάρχει κάποιας μορφής τρόμπα γιατί απαγορεύεται το σύστημα με πίεση από την εξάτμιση όπως στους glow (κίνδυνος φωτιάς!)
Το πρόβλημα (και από δική μου εμπειρία) είναι ότι η ρύθμιση ενός τέτοιου κινητήρα είναι πολύ πιο δύσκολη και ευαίσθητη σε σύγκριση με τους glow. Θέλει "έμπειρο χέρι" για την αρχική ρύθμιση, και εύκολα χάνει την ρύθμιση με αλλαγές προπέλας / εξάτμισης / upright / inverted, κλπ.

Χωρίς να έχω προσωπική εμπειρία θεωρώ ότι ο συγκεκριμένος OS που παρουσιάζεται εδώ θα έχει ακόμα πιο δύσκολη ρύθμιση λόγω του μπουζί το οποίο είναι πάντα αναμμένο (δεν δίνει ανάφλεξη σε συγκεκριμένο σημείο του κύκλου όπως η ηλεκτρονική), άρα το σημείο ανάφλεξης ρυθμίζεται και αυτό από το καρμπιρατέρ;

Πάντως για να βάλω και άλλη μια διάσταση στην ενδιαφέρουσα συζήτηση:

Υπάρχει και η επιλογή ηλεκτρονικής ανάφλεξης σε glow κινητήρα:
- Επιτυγχάνεται 25% οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου (μεθανόλης)
- 50% οικονομία στο κόστος καυσίμου γιατί δεν χρειάζεται καθόλου νίτρο (απλή μεθανόλη με λάδι)
- 10% καλύτερες επιδόσεις (σε 4-χρονες)

http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=24063902&postcount=2808 (http://www.rcgroups.com/forums/showpost.php?p=24063902&postcount=2808)

Ακούστε ένα Saito 180 με ηλεκτρονική στο ρελαντί στις 1.100 στροφές !!

5xaiAR8Yelc