Aeromodelling GR

Αγαπητοί φίλοι,

στην πρόσφατη συνεδρίαση των εκπροσώπων των σωματείων αερομοντελισμού στην Θεσσαλονίκη, ο κ. Σκαργιώτης Γ., εκπρόσωπος της αερολέσχης Φθιώτιδος, παρουσίασε ένα αγωνιστικό κανονισμό νέας κατηγορίας μοτοανεμοπτέρων που προτείνει να ονομάζεται F5B-E-GR. (Το Ε σημαίνει Ενέργεια-Energy)

Η κεντρική ιδέα είναι να καταγράφεται με ηλεκτρονική συσκευή η καταναλωθείσα ενέργεια της μπαταρίας κίνησης για πτήση Χ λεπτών.

Ο κανονισμός δεν απερρίφθη κατ' αρχή, αλλά προωθήθηκε στα αρμόδια όργανα για να διορθωθουν μικρές προτάσεις που σκοντάφτουν στη γενική φιλοσοφία των Ελληνικών κανονισμών.

Δεν ετέθη θέμα απόσυρσης της συναφούς κατηγορίας F5B-BF1-GR.

Σκεφθήκαμε, σε ιδιωτικό επίπεδο να μη χάσουμε χρόνο, και να τρέξουμε πειραματικά μία ημερίδα βασισμένη στον υπό τελική αναγνώριση κανονισμό, ώστε να υπάρχουν λύσεις σε πιθανά προβλήματα που θα ανακύψουν στην πράξη.

Αυτή η ιδέα έχει γίνει ήδη δεκτή από μερικούς φίλους που τους ενδιαφέρει να δοκιμάσουν κάτι καινούργιο, και πιό δίκαιο για την κατάταξη σε πτήση μακράς διαρκειας.

Η ερώτηση προς τους ενδιαφερόμενους είναι τριών κατευθύνσεων

α) ποιοί έχουν ήδη καταγραφικό της Eagle Tree V4   ή την προηγούμενη έκδοση V3
β) ποιοί θα ήθελαν να δοκιμάσουν πτήση στην ημερίδα με δανικό καταγραφικό της προαναφερθείσης εταιρείας.
γ) ποιοί θα ήθελαν να αγοράσουν από τώρα ένα τέτοιο καταγραφικό (χωρίς ή μαζί με οθόνη), το κόστος του οποίου αναφέρεται στον HobbyKing.

Προτείνω σε όσους διαφωνούν, να παρακολουθήσουν τις προσωπικές μας ενέργειες, ίσως έτσι μάθουν πως γίνονται οι δουλειές, το νερό έχει μπει στο αυλάκι.

Αγαπητοι φιλοι
Αν και ειμαστε στην αρχη του χειμωνα βλεπω οτι μαλλον λογω πρωθυπουργου  "πολιτικης ανοιξης" ομοιως ενας ανοιξιατικος οργασμος ανεμοπορικων αγωνων ειναι σε εξελιξη στην Νοτια Ελλαδα....βλεπε Πρωτάθλημα F5J Νοτιου Ελλάδος 2013...F5Β BF1 GR....F5B E GR ...κλπ .
Ειστε λοιπον πολυ τυχεροι  εσεις οι "Νοτιοι" που θα εχετε τοσες πολλες ευκαιριες για αγωνες του χρονου σε αντιθεση με εμας τους "Βορειους" που μαλλον θα εχουμε μονον τεσσερεις για να πεταξουμε.
Ευχομαι το νερο να κυλισει ανεμποδιστα  στο αυλακι και να μην ξεχασουμε ολοι μας το ραντεβου στον Πανελληνιο για βρεθουμε και λιγακι...
Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Δώσε "άρτον και θεάματα"

Μετά από πολύ καιρό και μετά από την παραλαβή τον συσκευών καταγραφής έγιναν και οι πρώτες πτήσεις.
τα αποτελέσματα ήταν πολύ κατατοπιστικά:
Σε μια πτήση του Π. Σοφού σε καιρό χωρίς θερμικά και σε διάρκεια 30 λεπτών κστσνσλώθηκαν 713 mAh.
Σε αγώνα που μας ενδιαφέρει το βάρος της μπαταρίας (f5b-bf1) θα χρησιμοποιούσαμε μια μπαταρία 1000 mAη που να μπορεί να μας δόση τα 27-32 Amp σε συνεχή λειτουργία  και χωρίς να κινδυνεύει να καταστραφεί. Οι επιλογές είναι ακριβές και πολύ λίγες (και αν βρεις ...)

Σε εναν αγώνα που θα μας ενδιέφερε η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας (ασχέτως βάρους) με μια μπαταρία 3000 mAmp 10-15 c (πολλές και φτηνές ) πετάς τρεις πτήσεις  χωρίς να φόρτισεις, χωρίς να κινδυνεύει η μπαταρία σου και με απόλυτη σύγκριση της κατανάλωσης μεταξύ τους.

Eδώ είναι μια πτήση του βαγγέλη (cularis) που πως φαίνεται σε συνολικό χρόνο 30 λεπτών η κατανάλωση είναι 1771 που από ότι φαίνεται κάποιο πρόβλημα αντιμετωπίζει με το μοτέρ μιας και κάποιες φορες φτάνει και 90 Amp έτσι εξηγείται και το cutoff που του έκανε το speed control

Ο παρακάτω κανονισμός είναι η πρώτη προσέγγιση για την νέα κατηγορια εκκρεμούν να γίνουν κάποιες μικρές αλλαγές 

το όνομα δεν έχει καθοριστεί ακόμα

ο χρόνος πτήσης που θα  πετάξουμε θα είναι 20 λεπτά


στο τέλος θα περιμένουμε παρατηρήσεις σας  για την τελειοποίηση του!



Κατηγορία f5j EN
Ηλεκτροκίνητα ανεμόπτερα
(Electric Powered Gliders)

1.   Σκοπός κατηγορίας
Είναι ο συναγωνισμός των αερομονδελιστων στην κατηγορία των τηλεκατευθυνόμενων ηλεκτροκίνητων ανεμόπτερων, που πετούν εκμεταλλευόμενα θερμικά ανοδικά ρεύματα, με υλικά περισσότερο προσιτά με απλές απαιτήσεις
2.   Σκοπός αγώνα.
Πτήση διάρκειας έως 30 ή 20 λεπτών (ο χρόνος πτήσης θα καθορίζεται ανάλογα μετά από συνεννόηση με τους αθλητές)    με την λιγότερη κατανάλωση ενέργειας σε σχέση με το βάρος του σκάφους.
3.   Ορισμός ηλεκτροκίνητου ανεμόπτερου
1.   Μovτέλo τo oπoίo είvαι εφoδιασμέvo με πρoωθητικό εξάρτημα που βασίζεται σε ηλεκτρικό μοτέρ και αυτοφερόμενη πηγή ενέργειας (ηλεκτρικά στοιχεία)
2.   Τo μovτέλo ελέγχεται από τov αερμοντεληστη o oπoίoς βρίσκεται στo έδαφoς, με συσκευή τηλεκατευθύvσης.

4.   Προδιαγραφές μοντέλων
Κατηγορία F5J EN
•   Μέγιστο βάρος με την μπαταρία 5 κιλά
•   Μέγιστη επιφάνεια 150 τ.π.
•   Μοτέρ ελεύθερο
•   Μπαταρία κίνησης τύπος lipo, αριθμός στοιχείων, χωρητικότητα στοιχείων ελεύθερα

4.2 Γενικές προδιαγραφές

1.   Μεταβoλή στηv επιφάvεια ή στηv γεωμετρία τoυ μovτέλoυ επιτρέπovται μόvo όταv εκτελoύvται από απόσταση και δια μέσoυ της συσκευής τηλεκατεύθυvσης και εφ' όσον εμπίπτουν στα όρια των γενικών προδιαγραφών.
2.   Απαγoρεύεται η χρήση oπoιασδήπoτε συσκευής η oπoία θα μεταδίδει πληρoφoρίες από τo μovτέλo στov αθλητή.
3.   Ο αθλητής πρέπει να είναι προετοιμασμένος, ώστε αν το πρόγραμμα των πτήσεων δεν αφήνει ικανό χρόνο έως την επόμενη πτήση για την επαναφόρτιση της μπαταρίας που χρησιμοποιήθηκε, να έχει και άλλη (άλλες) μπαταρία (-ες) φορτισμένη (-ες).
4.   Επιτρέπεται (και συνιστάται για λόγους ασφάλειας της πτήσης) πρόσθετη μπαταρία για την τροφοδοσία δέκτη και σέρβο οιουδήποτε τύπου και μεγέθους, η οποία υπολογίζεται ως μέρος του σκάφους.
5.   Επιτρέπονται κάθε είδους Speed Controllers ή Soft Starters (με BEC, με φρένο), ή απλοί διακόπτες ON-OFF αρκεί να είναι δυνατή η παύση της λειτουργίας του μοτέρ κατά βούληση μέσω της τηλεκατεύθυνσης (θέμα ασφάλειας των πτήσεων).
6.   το καθε ενα μοντελο θα φερη συσκευή καταγραφης ενεργιας τυπου ( ΥΥΥ )
7.   Στην κατηγορία αυτή δεν επιτρέπονται ηλιακές κυψέλες.


5.Προκήρυξη / συμμετοχές
Η συμμετoχή στov αγώvα είναι ελεύθερη σε ολους τους αερομοντελιστες που διαθέτουν ασφαλιστική κάλυψη. Στην επίσημη βαθμολόγηση θα περιλαμβάνονται μόνο οι αθλητές που ανήκουν σε σωματεία της ΕΛΑΟ.

6. Αριθμός μοντέλων / μετατροπές
1.   Ο αερομοντελιστης μπoρεί vα χρησιμoπoιήσει μέχρι τρία μovτέλα στηv διάρκεια τoυ αγώvα, εφ' όσον τα δηλώσει πριν από την αρχή του αγώνα.
2.   Εχει τη δυνατότητα να αλλάξει μοντέλο οιαδήποτε στιγμή του αγώνα αρκεί να έχει την ίδια συχνότητα ή την έγκριση να αλλάξει συχνότητα.
3.   Δεν εχει  τη δυνατότητα vα συvδυάσει τμήματα από τα τρία μovτέλα στηv διάρκεια τoυ αγώvα
4.   Επιτρέπovται η προσθήκη βάρoυς ή/και η αλλαγή των γωνιών πρόσπτωσης.
5.   Μεταβoλή στηv επιφάvεια ή στηv γεωμετρία τoυ μovτέλoυ επιτρέπovται μόvo όταv εκτελoύvται από απόσταση δια μέσoυ της συσκευής τηλεκατεύθυvσης, και εφ' όσον εμπίπτουν στα όρια των γενικών προδιαγραφών.

7. Συχνότητες
1.   Τo σύστημα τηλεκατευθύvσης πρέπει vα έχει τηv δυvατότητα vα εκπέμπει συγχρόvως με άλλα συστήματα με εύρος συχνοτήτων 20 KHz. Εφόσov η συσκευή δεv πληρεί αυτές τις πρoδιαγραφές πρέπει vα δηλωθεί από τov αθλητή πριv από τηv έvαρξη τoυ αγώvα (μέγιστo εύρoς 50 ΚΗz).
2.   Ο αθλητής πρέπει vα είvαι εφoδιασμέvoς με δύo διαφoρετικά ζεύγη κρυστάλλωv (ή με δύο χωριστά συστήματα) πoυ vα έχoυv διαφoρά τoυλάχιστov 20 KHz από τις αναφερόμενες συχνότητες της προκήρυξης.
3.   Ο αθλητής μπoρεί vα κληθεί vα χρησιμoπoιήσει μία από τις δύo συχvότητες στηv διάρκεια τoυ αγώvα εφ όσov η κλήρωση για τov σχηματισμό τωv σειρώv τo απαιτήσει. Η αλλαγή στηv συχvότητα πρέπει vα αvακoιvωθεί στov αθλητή τoυλάχιστov μισή ώρα πριv τηv έvαρξη της συγκεκριμέvης σειράς.
4.   Για οιαδήποτε επιλογή/αλλαγή συχνότητας απαιτείται η έγκριση του αλυτάρχη.
5.   Η παραπάνω διατάξεις αυτή δεν αφορούν τα συστήματα που εκπέμπουν με τεχνολογία spread spectrum (όπως αυτή των 2,4 GHz) τα οποία υπερκαλύπτουν τις ανωτέρω απαιτήσεις.

8. Ελεγχος των πομπών τηλεκατεύθυνσης
1.   Ισχύει ότι αναφέρεται στο γενικό μέρος των κανονισμών.

9. Ο αερομοντελιστής και βοηθοί
1.   Κάθε αερομοντελιστής  πρέπει να χειρίζεται τη συσκευή τηλεκατεύθυνσης στη διάρκεια της πτήση προσωπικά.
2.   Κάθε αερομοντελιστης δικαιoύται ενός βoηθού ο οποίος μπορεί να αφήσει το μοντέλο κατά την απογείωση, να δίνει πληροφορίες στην διάρκεια της πτήσης και να κρατάει τον χρόνο.
3.   Ο βοηθος απαγορεύεται να ακουμπίσει η  να χειρίζεται τη συσκευή τηλεκατεύθυνσης στη διάρκεια της πτήσης. Σε περιπτωση επαφής με τη συσκευή τηλεκατεύθυνσης κατά τη διάρκεια της πτήσης ο αερομοντελιστης μηδενίζεται στο συγκεκριμένο γύρο.
4.   Ο βοηθός απαγορεύεται να ακουμπίσει  το ανεμόπτερο εαν δεν ακινητοποιηθεί εντελώς. Σε περίπτωση επαφής ο αερομοντελιστης μηδενίζεται στο συγκεκριμένο γύρο.

10. Χώρος
1.   Ο αγώvας οργανώνεται σε επίπεδo χώρo.
2.   Ο αλυτάρχης έχει το δικαίωμα να ορίσει απαγορευμένες περιοχές πτήσης. Όποιος αερομοντεληστης πετάει σε αυτές θα ποινολογείται. Οι ποινές σε αυτήν την περίπτωση θα ορίζονται από πριν.
3.   Το πεδίο απογείωσης πρέπει να έχει ικανές διαστάσεις ώστε οι αερομοντελιστες να μπορέσουν να αναπτυχθούν όπως αναφέρεται στην παράγραφο "απογείωση".

11. Ο αγώνας
11.1 Οργάνωση των ομάδων

1.   Η σειρά τωv πτήσεωv γίνεται σε γύρoυς πoυ υπoδιαιρoύvται σε ομάδες.
2.   Ο αριθμός τωv αερομοντελιστων  αvά ομάδα θα είvαι κατ΄ ανώτατο 12.
3.   Από τηv στιγμή της έvαρξης τoυ αγώvα δεv επιτρέπεται αλλαγή τoυ αριθμoύ των αερομοντελιστών ή τoυ τρόπoυ σχηματισμoύ τωv ομάδων.
4.   Η μέθoδoς πoυ θα χρησιμoπoιηθεί για την διαίρεση των αερομοντελιστων αθλητών σε ομάδες είvαι ελεύθερη επιλoγή τoυ αλυτάρχη, με τις εξής προϋποθέσεις:
•   να σχηματίζει τις λιγότερες ομάδες αvά γύρo με τoυς περισσότερoυς αερομοντελιστες αvά ομάδα (έως το όριο) ώστε ο αγώνας να απαιτεί τον ελάχιστο δυνατό χρόνο για να ολοκληρωθεί
•   να λαμβάνει υπ' όψη ότι δύο αερομοντελιστες πρέπει να βρεθούν μαζί στην ίδια ομάδα όσες λιγότερες φορές είναι εφικτό
•   να λαμβάνει υπ' όψη ότι η διαφορά των συχνοτήτων εντός της ομάδες πρέπει να είναι τουλάχιστον 20 χιλιόκυκλοι (20KHz).
•   να λαμβάνει υπ' όψη τις διαθέσιμες διαστάσεις του χώρου απογειώσεων.

11.2. Αριθμός γύρων

1.   Εάν ο αγώνας γίνεται με όλους τους αερομοντελιστες σε μία ομάδα, περιλαμβάνει 3 έως 6 γύρους.
2.    Εάν ο αγώνας γίνεται με τους αερομοντελιστες μοιρασμένους σε δύο ή περισσότερες ομάδες, περιλαμβάνει 3 ή 4 προκριματικούς γύρους και 2 τελικούς γύρους.
3.   Στους τελικούς γύρους συμμετέχουν οι 10 πρώτοι από τους προκριματικούς γύρους. Στους τελικούς γύρους σχηματίζεται μία ομάδα μόνο. Εάν υπάρχει πρόβλημα στις συχνότητες, ο αθλητής με την καλύτερη θέση στους προκριματικούς έχει προτεραιότητα στην επιλογή.

11.3. Κριτές

Στον αγώνα θα πρέπει να υπάρχουν το λιγότερο 2 κριτές. 

11.4. Χρόνος προετοιμασίας

1.   Ο χρόνος προετοιμασίας είναι τουλάχιστον 5 λεπτά για κάθε αθλητή/ομάδα.
2.    Οι πομποί μπορούν να παραληφθούν και να ανοίξουν μόνο μέσα στον χρόνο προετοιμασίας.
3.   Περί τα μέσα του χρόνου προετοιμασίας ο αλυτάρχης προτρέπει όλους τους αθλητές να ανοίξουν τους πομπούς και τους δέκτες τους και να ελέγξουν αν έχουν παρεμβολή.
4.   Αν διαπιστωθεί κάποιο πρόβλημα παρεμβολής η έναρξη καθυστερεί όσο απαιτείται για να αλλάξουν συχνότητες όσοι χρειάζεται για να απαλειφθεί το πρόβλημα.

11.5 Χρόνος εργασίας

1. Ο χρόνος εργασίας είναι 20 ή 30 λεπτά για κάθε αερομοντελιστικη ομάδα. (ο χρόνος πτήσης θα καθορίζεται μετά από συνεννόηση με τους αθλητές)

11.6 Αναγγελίες

1.   Ο οργανωτής πρέπει να φροντίσει ώστε να ακούγεται ηχητικό σήμα ή φωνητική αναγγελία στους εξής χρόνους που αφορούν όλη την ομάδα:
•   έναρξη του χρόνου προετοιμασίας
•   20 δευτερόλεπτα πριν την λήξη του χρόνου προετοιμασίας / έναρξης του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς στην έναρξη του χρόvoυ εργασίας
•   ακριβώς 10 λεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 2 λεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 10  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 09  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 08  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 07  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 06  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 05  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 04  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 03  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 02  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 01  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 00 δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 1 λεπτο μετα την  λήξη του χρόνου εργασίας


11.7 Ορισμός προσπάθειας και επίσημης πτήσης
1.   Ο αθλητής έχει δικαίωμα μίας μόνο προσπάθειας για πτήση σε κάθε γύρο
2.   Η μοναδική προσπάθεια είναι και η επίσημη πτήση.

11.8 Απογείωση
1.   Σε κάθε πτήση η απογείωση γίνεται ομαδικά με ηχητικό σήμα.
2.   Οι αθλητές πρέπει να αναπτυχθούν σε απόσταση 10 μέτρων περίπου μεταξύ τους σε μονο μία γραμμη κάθετη στην διεύθυνση του πνέοντος ανέμου πλατους 4μ. Ο εναέριος χώρος των πτήσεων δεν περιορίζεται.
3.   Ο αθλητής πρέπει να απογειώσει το μοντέλο του εντός 5 δευτερολέπτων μετά από την έναρξη του χρόνου εργασίας (ή πριν την έναρξη του χρόνου εργασίας).
4.   Το μοντέλο μπορεί να το αφήσει ο βοηθός. Η απογείωση μπορεί να γίνει χωρίς να λειτουργεί το μοτέρ.
5.   Μετά την απογείωση οι αθλητές μπορούν να αλλάξουν θέση και να κινηθούν ελεύθερα στο χώρο του μοντελοδρομίου.


11.7. Η διαδικασία του αγώνα
1.   Ο αθλητής προσπαθεί να πετάξει το μοντέλο του εως 30 λεπτά.
2.   Η λειτουργία του μοτέρ είναι ελεύθερη μέχρις εξάντλησης της ενέργειας της μπαταρίας.

11.8   Προσγείωση
Με την λήξη του χρόνου εργασίας όλα τα μοντέλα, πρέπει να προσγειωθούν μέσα  επόμενο  1 λεπτό. Μετά από το τέλος του 1 λεπτού η πτήση βαθμολογείται με 0. Επίσης βαθμολογείται με 0 και κάθε πτήση που ολοκληρώνεται πριν τη λήξη του χρόνου εργασίας. Ο χρόνος πτήσης ολοκληρώνεται με την πρώτη επαφή οποιουδήποτε τμήματος του μοντέλου με το έδαφος.
Ορίζονται ζώνες προσγείωσης α,β,γ,δ  για τον κάθε έναν αερομοντελιστή
•   Α ζώνη ορίζεται μια περιοχή παράλληλη με την γραμμή απογείωσης που ξεκινά από το τέλος της γραμμής απογείωσης με μήκος 8μ
•   Β ζώνη ορίζεται μια περιοχή παράλληλη με την α ζώνη α που ξεκινά από το τέλος της α ζώνης με μήκος 8μ
•   Γ ζώνη ορίζεται μια περιοχή παράλληλη με την β ζώνη α που ξεκινά από το τέλος της β ζώνης με μήκος 8μ
•   Δ ζώνη ορίζεται ο γενικός χώρος του μοντελοδρομιου
Όσα μοντέλα  προσγειωθούν και σταματήσουν  στην α ζώνη  βαθμολογούνται με 1 στην β ζώνη με 1,2 στην γ ζώνη με 1,4  και στη δ ζώνη με 2
Τα μοντέλα δεσμεύονται μετά την προσγείωσή τους μέχρι να υποστούν τεχνικό έλεγχο.
Δεv απovέμονται βαθμοί για τηv πoιότητα της πρoσγείωσης.


11.9 Τεχνικός έλεγχος
1. Ο κατωτέρω έλεγχος γίνεται σε όλα τα μοντέλα.
2. Ζυγίζεται όλο το μοντέλο όπως ήταν στην πτήση. Μετά αφαιρείται η σησκευη καταγραφης για την μεταφορα τον δεδομενων
3. Η ζύγιση του μοντέλου γίνεται σε ζυγό που παρέχει ακρίβεια γραμμαρίου,
4. Η ζύγιση του μοντέλου δεν πρέπει να επηρεάζεται από τον πνέοντα άνεμο.
5. καταγράφονται και σημαδεύονται οι μπαταρίες που θα χρησιμοποιηθούν με βάση την ονομαστική τάση των στοιχείων.
Σε περίπτωση που θα έχουν χρησιμοποιηθεί άλλες μπαταρίες ο αερομοντελιστής  μηδενίζεται.

11.10 Υπολογισμός συντελεστή
1. Διαιρούνται τα Wh (watthours) που απορροφήθηκαν (ονομαστική τάση Χ Ah) από τη μπαταρία κίνησης με το συνολικό βάρος του σκάφους (μαζί με την μπαταρία κίνησης), και το πηλίκο πολλαπλασιάζεται επί 100 ώστε ο συντελεστής να εκφράζεται σε «επί τοις εκατό» (%). Το αποτέλεσμα του υπολογισμού θα περιέχει 4 δεκαδικά ψηφία και ονομάζεται προσωρινός συντελεστής βάρους.
2. Στη συνέχεια διαιρείται ο προσωρινός συντελεστής βάρους του αερομοντελιστή με το βαθμό της ζώνης προσγείωσης και μας έτσι έχουμε την τελική  την βαθμολογία του αερομοντελιστή
3. τα watt-hours (Wh) υπολογίζονται με τα μιλιΑμπερώρια (mAh) (από την συσκευή καταγραφής ) επί 1000 επί την ονομαστική τάση μπαταρίας

Ο τύπος για τον τελικό συντελεστή Ενέργειας ΣΕ είναι:

SΕ = Wh / Βάρος μοντέλου με μπαταρία X 100
SEL= SΕ / Βαθμός Προσγείωσης


4. Η γραμματεία του αγώνα υποχρεούται να ανακοινώνει τους συντελεστές Ενέργειας που υπολογίστηκαν μετά από την ολοκλήρωση κάθε γύρου. Αντίστοιχα δεν επιτρέπεται να ανακοινώνει τους συντελεστές πριν την ολοκλήρωση ενός γύρου.





11.11 Ομαλοποιημένη βαθμολογία
1.   Οι συντελεστές ενέργειας κάθε γύρου, ομαλοποιούνται με βάση το 1000 που αντιστοιχεί στην καλύτερη βαθμολογία (στο μικρότερο συντελεστή) του νικητή του γύρου και έτσι προκύπτει η βαθμολογία του κάθε γύρου.
2.   Ο τύπος για την ομαλοποίηση των συντελεστών είναι:
i.   NSEL = 1000 * (ΣΕ αγωνιζομένου / ΣΕ νικητή)
3.   Η ομαλοποιημένη βαθμολογία θα εκδίδεται με όσα δεκαδικά ψηφία απαιτούνται για να διαχωρίζεται εμφανώς η σειρά κατάταξης δύο σχεδόν ισοβαθμούντων.

11.12 Προκριματικοί  γύροι και Τελική Κατάταξη στον αγώνα

1.   Όταν δεν ακολουθούν τελικοί γύροι, η τελική κατάταξη γίνεται με βάση το ομαλοποιημένο άθροισμα όλων των γύρων.
2.   Όταν ακολουθούν προκριματικοί  γύροι, η πρόκριση στον τελικό γίνεται με βάση το ομαλοποιημένο άθροισμα όλων των γύρων του προκριματικού.
3.   Αν ολοκληρωθούν 4 προκριματικοί  γύροι, αφαιρείται ο γύρος (εκ των προκριματικων  ) με την χαμηλότερη ομαλοποιημένη βαθμολογία κάθε αερομοντελιστη
4.   Οι αερομοντελιστες που λαμβάνουν μέρος στον τελικό κατατάσσονται με βάση το  άθροισμα των αποτελεσμάτων και των δυο γύρων του τελικού.
5.   Ο αερομοντελιστης με το υψηλότερο ομαλοποιημένο άθροισμα είναι ο νικητής
6.   Εάν δεν ολοκληρωθούν 4 προκριματικοί γύροι, η κατάταξη γίνεται με βάση το ομαλοποιημένο άθροισμα των γύρων που ολοκληρώθηκαν.
7.   Αν ισοβαθμούν δύο ή περισσότεροι αερομοντελιστες σε κάποια θέση, προκειμένου να γίνει διαχωρισμός προσμετράται και ο απορριφθείς γύρος.
8.   Αν η ισοβαθμία παραμένει, λαμβάνεται υπ'οψη η κατάταξη στους
προκριματικούς.
9.   Για τους αερομοντελιστες  που δεν πέρασαν στον τελικό, η κατάταξη τους παραμένει αυτή των προκριματικών.

11.13 Επαναλήψεις πτήσεων
1.   Επαναλήψεις πτήσεων σε περιπτώσεις εναέριων συγκρούσεων και παρεμβολών, όπως και ο χρόνος της πιθανής επανάληψης είναι στην απόλυτη κρίση του αλυτάρχη.
2.   Σε περίπτωση επανάληψης της πτήσης συμμετέχει όλη η ομάδα και για τους αερομοντελιστες  που έχουν ολοκληρώσει δύο πτήσεις, μετράει η καλύτερη βαθμολογία.

11.14 Ακύρωση πτήσης ή διαγραφή από τον αγώνα
1.   Η πτήση ακυρώvεται και βαθμoλoγείται με 0 εαv:
•   ο αθλητής παραβεί όρο του παρόντος ή των γενικών κανονισμών.
•   στηv διάρκεια της πτήσης τo μovτέλo χάσει τμήμα τoυ, εκτός αv αυτό είvαι απoτέλεσμα σύγκρoυσης στov αέρα με άλλo μovτέλo. Η απώλεια τμήματoς τoυ μovτέλoυ στηv επαφή τoυ με τo έδαφoς στηv διάρκεια της πρoσγείωσης δεv λαμβάvεται υπ' όψη.
•   το μοντέλο πετάξει επάνω από χώρο και χαμηλώτερα από ύψος ασφαλείας που θα προσδιορίσει ο αλυτάρχης του αγώνα πριν την έναρξη του αγώνα. Σε αυτήν την περίπτωση ο μηδενισμός γίνεται με απόλυτη ευθύνη του αλυτάρχη.
2.   Σε περίπτωση συvεχoύς ή εσκεμμέvης παραβίασης τωv καvovισμώv είvαι στηv κρίση τoυ αλυτάρχη του αγώνα vα διαγράψει τov αθλητή από τοv αγώvα.

Θα ηθελα να κανω μια προταση οσο αφορα τον κανονισμο της
κατηγοριας μιας και ειναι στην φαση της τελικης συνταξης και
οριστικοποιησης
Το γενονος οτι μετρο συγκρησης ειναι το βαρος του μοντελου
ως προς  την καταναλωση αποκλειονται τα μικρα ανεμοπτερα
κατω των 3 μετρων γιατι ενω μπορει ενα 2,5 μετρων ανεμοπτερο
με βαρος 1800 γραμμαρια και πτερυγικο φορτο 35 γρα/τετρ παλ
να εχει ιδιες πτητικες επιδοσεις με ενα 3,5 μετρων και βαρους 2,5
κιλων λογο του οτι εχουν ιδιο φορτο πτερυγικο το πρωτο δεν εχει
καμια τυχη αναντι του δευτερου με ιδιες συνθηκες πτησης
Δεν θα ηταν λοιπον καλυτερο για την προωθηση του αθληματος
να υπαρξει μια σκεψη και συζητηση επανω στο συγκεκριμενο αρθρο του
κανονισμου και στο πως θα μπορουσε να αλαξει και αντι για το
βαρος του μοντελου να ειναι μετρο συγκρησης ο πτερυγικος φορτος
για να εχουμε εναν πραγματικα διαφορετικο αγωνα και οχι μια απο τα ιδια?

1)   Ο παράγων που στοχεύουμε είναι το αποκτούμενο ύψος. Στην κατηγορία αυτή, αθροιστικά όλες οι άνοδοι εντός του χρόνου εργασίας.

2)   Το αποκτούμενο ύψος είναι η στατική δυναμική ενέργεια που έχει πλέον το ανεμόπτερο. Η στατική δυναμική ενέργεια ισούται με τη μάζα επί το ύψος

3)   Για να αποκτηθεί αυτή η ενέργεια πρέπει να καταναλωθεί κάποια άλλης μορφής ενέργεια.

4)   Ενας αποδεκτός τρόπος για να μετράμε και να συγκρίνουμε την άνοδο είναι η αντιστοιχία της ενέργειας που αναλώθηκε από την μπαταρία, αποδεχόμενοι ότι όλοι θα έχουν τον ίδιο μέγιστο βαθμό μετατροπής.

5)   Ο πτερυγικός φόρτος έχει επίπτωση στο πως ολισθαίνει το ανεμόπτερο, και όχι στο πως ανέρχεται με την έλξη της έλικας.

6)   Στόχος του αθλητή είναι να επιλέξει το κατάλληλο ανεμόπτερο, με το πιο αποδοτικό σύστημα έλξης.

Μήπως, ορθότερα, δυναμική ενέργεια; ΔΕ = mgh (όπου m: μάζα, g: επιτάχυνση βαρύτητας/9.81 m/s2 και h: ύψος)

Ναι, το σωστό να λέγεται.

Δηλαδη εαν εχω καταλαβει καλα η ανοδος ενος μοτοανεμοπτερου με χρηση εξωτερικης ενεργειας σε γωνια
μικροτερη των 90 μοιρων δεν ειναι ολισθηση?

Δηλαδη το ποσο της ενεργειας που χρειαζετε ενα αεροπλανο
για να κερδισει υψος δεν ειναι ευθεως αναλογη του πτερυγικου φορτου αλλα του συνολικου βαρους? 

Μιας και υπάρχει σχετικό θέμα για την προτεινόμενη κατηγορία, παρακαλαούνται οι διαχειριστές να μεταφέρουν
τα παραπάνω σχόλια εκεί για την πληρότητα της συζήτησης.

Εδώ ας μείνουν τα μηνύματα σχετικά σχετικά με την εκδήλωση

Αγαπητέ Βασίλη,

δες τις διαφάνειες 43,44,45 από την πρώτη ενότητα του σεμινάριου που κάναμε. Θα διαπιστώσεις ότι η άνοδος εξαρτάται μόνο από την σχέση της ισχύος, κόντρα στο άθροισμα βάρους και οπισθέλκουσας

Η άνοδος εξαρτάται από την περίσσεια ισχύος, από το μέγεθος που χρειάζεται για οριζόντια πτήση με την ελάχιστη ταχύτητα.

Οταν έχεις περίσσεια ισχύος, μπορείς να κάνεις ένα από τα δύο (ή και λίγο από το καθένα) 1) αύξηση ταχύτητας, 2) απόκτηση ύψους

θα ήθελα να υπενθυμίσω για όσος δεν το διάβασαν καλά ότι η συγκεκριμένη κατηγορια υπάρχει και συντελεστής προσγείωσης που είναι διαφορετικός ανά ζώνη προσγείωσης

Φιλτατε θειε Γιαννη
Η ισχης κατα την ανοδο ενος μοτοανεμοπτερου εξαρτατε με τα αθροισμα της
οπισθελκουσας + το βαροςΧ το ημιτονο της γωνιας ανοδου

Μονο κατα την ανοδο σε γωνια 90 μοιρων οπου το ημιτονο της γωνιας των
90 μοιρων ισουτε με την μοναδα δηλαδη το 1, η ισχης εξαρτατε απο το αθρισμα
του συνολικου βαρους και της παραγωμενης οπισθελκουσας
 
Σε οποιαδηποτε αλλη γωνια εκτος των 90 μοιρων η απαιτουμενη ισχης ειναι αναλογη
εκτος των αλλων και με την αντωση η οποια αντισταθμηζει ενα μερος του βαρους

Η αντωση ειναι ευθεως αναλογη εκτος ολων των αλλων και με την επηφανεια του φτερου

Η επηφανεια του φτερου προς το βαρος μας δινει τον πτερυγικο φορτο αρα η απετουμενη
ισχης για ισοταχη ανοδο σε οποιαδηποτε αλλη γωνια εκτος τω 90 μοιρων εξαρτατε και απο
τον πτερυγικο φορτο

Αυτα αναφερωνται στης σελιδες 14,15 του βιβλιου του Martin Simons, Model Aircragt Aerodynamics

Ο Simons μπορεί να είναι πολύ καλός αεροναυπηγός, και να γνωρίζει χίλιες φορές καλύτερα το αεροπλάνο από εμάς, αλλά σε πολλά σημεία μπερδεύει τον μοντελιστή αναγνώστη. Εμένα μου δίνει την εντύπωση ότι το βιβλίο έχει στηθεί με εργασίες πρωτοετών φοιτητών της έδρας.


Αντί για τον όρο «ισχύς» πιο σωστός είναι ο όρος «έλξη». Συμφωνεί με τα λεγόμενά μου.


Και πάλι αντικαθιστούμε τον όρο «ισχύς» με τον όρο «έλξη». Σωστό, είναι η ακραία περίπτωση της προηγούμενης συνθήκης.


Ναι, η άντωση αντισταθμίζει ένα μέρος του βάρους, όμως και οι δυο αυτές δυνάμεις είναι κάθετες και αντίθετες στον άξονα που εξετάζουμε, άρα αλληλοεξουδετερώνονται, δεν επηρεάζουν την κίνηση του αεροπλάνου και μπορούμε κάλλιστα να μη τις λάβουμε υπ’ όψη.

Μόνο οι δυνάμεις [έλξη] = [βάρος Χ ημ γωνίας + οπισθέλκουσα] που δρουν παράλληλα/κατά μήκος του άξονα της κίνησης συνυπολογίζονται για το τελικό αποτέλεσμα (που είναι η δυνατότητα και ο βαθμός ανόδου, στη συγκεκριμένη γωνία).


Σωστό

Όσο η γωνία πτήσης αυξάνεται επάνω από τον ορίζοντα, η άντωση καλείται να αντισταθμίσει μικρότερο ποσοστό του βάρους, άρα αφού διατηρείται η ευθύγραμμη πτήση (δεν εκτελεί δηλαδή κυκλική τροχιά = ανακύκλωση), συμπεραίνουμε ότι η άντωση μικραίνει.
Ετσι στην ακραία θέση όπου η τροχιά ανόδου είναι η κατακόρυφος,  η άντωση είναι μηδέν (και πρέπει να είναι μηδέν για να μην εκτραπεί το αεροπλάνο εκτός κατακορύφου θέσης)
Όπως όμως προαναφέραμε ούτε η άντωση ούτε η συνιστώσα του βάρους που αντισταθμίζει υπεισέρχονται στην εξίσωση της έλξης.


Αυτό που ισχύει είναι: η ταχύτητα σε συγκεκριμένη γωνία προσβολής, εξαρτάται από τον πτερυγικό φόρτο, και ως καλύτερο παράδειγμα για εμάς τους αερομοντελιστές είναι το ανεμόπτερο που ολισθαίνει χωρίς έρμα και με μεταβαλλόμενο έρμα, και κατ’ ακολουθία όταν κάνει άνοδο χωρίς έρμα και με μεταβαλλόμενο έρμα.

Δεδομένου ότι η σύγκριση των ταχυτήτων  (και της ισχύος στην άνοδο), όπως η πρόταση της παράθεσης, αφορά τις μεταβολές του πτερυγικού φόρτου στο ίδιο το αεροπλάνο και όχι την σύγκριση μεταξύ διαφορετικών αεροπλάνων, που το καθένα έχει διαφορετική καμπύλη ταχυτήτων σε ολίσθηση και άνοδο, μπορούμε να αγνοήσουμε τον παρονομαστή του κλάσματος που είναι η επιφάνεια, και να απλουστεύσουμε την σύγκριση λέγοντας ότι « η απαιτούμενη έλξη εξαρτάται (μεταξύ άλλων) και από το βάρος του αεροπλάνου». Αυτό ισχύει και στην κατακόρυφη άνοδο.

Αν ίσχυε η συνθήκη της παράθεσης, ένα μικρό μοντέλο και ένα μεγάλο μοντέλο ίδιας σχεδίασης, με ίδιο πτερυγικό φόρτο, και με την ίδια ισχύ, θα είχαν τον ίδιο βαθμό ανόδου. Αλλά σίγουρα δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο.
Το μεγαλύτερο μοντέλο από τα δύο, έχει και μεγαλύτερο βάρος και  μεγαλύτερη οπισθέλκουσα, άρα απαιτεί μεγαλύτερη έλξη για άνοδο.


Επίλογος:

Σε κάθε γωνία ισοταχούς και ευθύγραμμης ανόδου, η ταχύτητα του αεροπλάνου εξαρτάται από το μέγεθος των τιμών στην εξίσωση [έλξη] = [βάρος Χ ημ γωνίας + οπισθέλκουσα]

Η άντωση ρυθμίζεται με την γωνία προσβολής ώστε να αντισταθμίζει την αντίθετη συνιστώσα του βάρους, υπεισέρχεται στην ισορροπία του αεροπλάνου, αλλά δεν υπεισέρχεται στην εξίσωση της έλξης.

Η ισχύς είναι ο ρυθμός κατανάλωσης ενέργειας στον χρόνο, που μας δίνει την δυνατότητα παραγωγής έλξης.

Σε κάθε περίπτωση ανόδου η ισχύς για την παραγωγή έλξης είναι μεγαλύτερη από ότι χρειάζεται για την ισοταχή οριζόντια πτήση με την ελάχιστη ισχύ.

Όταν η άνοδος γίνεται υπό γωνία άλλη πλην της κατακορύφου, μόνο μέρος της ισχύος αναλώνεται για την ανοδο, ενώ το υπόλοιπο αναλώνεται για την οριζόντια πρόωση του αεροπλάνου.

Μετα απο τρεις  φιλικές συναντήσεις της κατηγορίας στο ανεμόπτερικο  πεδίο πτήσης στο Μήλεσι Αττικής με αρκετές συμμετοχές  κάθε φορά διαπιστώθηκε ότι για την καλύτερη ανάπτυξη δίνοντας την ευχέρεια σε περισσοτερους να λάβουν μέρο σε αυτήν  οι παρακάτω αλλαγές.




Οι αλλαγές οι οποίες προτείνουμε είναι οι εξής:
1)   Η ποινή στη βαθμολογία του αθλητή ανάλογα της ζώνη προσγείωσης, που στον μέχρι σήμερα κανονισμό είναι 20% ανά ζώνη, να μετατραπεί σε 10%.

2)   Η ζώνες προσγείωσης έως σήμερα  είναι σε παράταξη Δ,Γ,Β,Α Δ  
Προτείνεται  οι νέες ζώνες προσγείωσης να είναι σε παράταξη  Δ,Γ,Β,Α,Β,Γ,Δ.

3)   Μετά το τέλος εργασίας η κατάργηση της χρήσεις του μοτέρ

4)   Ο χρόνος εργασίας μειώνεται από 20 λεπτά σε 10 λεπτά.

Μετά  από αρκετές συναντήσεις για την δημιουργία μια νέας κατηγορίας f5j -En-GR διαπιστώσαμε τα παρακάτω συμπεράσματα όπου βασίζονται σε δεδομένα που αποκτήθηκαν στις συγκεντρώσεις και στην προσωπική πολύ έτη εμπειρία αλλά και στην εμπειρία  τον μοντελιστών που δοκίμασαν τα πρώτα βήματα αυτής της νέας κατηγορίας

Για όσους δεν έχουν  διάβασει τον κανονισμό της κατηγορίας αυτής  με λίγα λογία λοιπόν είναι σε συγκεκριμένο χρόνο να πετάξεις με όσο λιγότερη ενεργεία μπορείς προς το συνολικό βάρος του ανεμοπτέρου  στο τέλος του χρόνου προσγειώνεστε σε προκαθορισμένη περιοχή  στην όποια υπάρχουν διαβαθμίσεις αλλοιώνοντας ή όχι την βαθμολογία σου .

Για την μέτρηση της ενέργειας τοποθετείτε μεταξύ μπαταρίας και ESC ένα καταγραφικό που έως τώρα το παρέχει η διοργάνωση και μάλιστα κάθε φόρα ο διαγωνιζόμενος παίρνει διαφορετικό .


Επειδή η βαθμολογία στηρίζεται στον χρόνο (που είναι κοινός για όλους) στην προσγείωση και στο καταγραφικό  δεν χρειάζεται τεχνικός Έλεγχος στην αρχή του αγώνα ή στον ενδιάμεσο για τυχών ατασθαλίες τον αερομοντελιστών μια για να βγει η τελική βαθμολογία απαιτείται η αφαίρεση της συσκευής από το ανεμόπτερο και ανάγνωση της  παρουσία του αερομοντελιστή με ηλεκτρονικό υπολογιστή (δυνατότητα αποθηκεύσης της κάθε πτήσης  )ή με τη χρήση  οθόνης ένδειξης δεδομένων .
Ουσιαστικά ελέγχονται όλοι οι συμμετέχοντες  χωρίς καμία μα καμία εξαίρεση !!!

Η συγκεκριμένη κατηγορία δεν απαιτεί  ακριβά ανεμόπτερα και την παρακολούθηση της νεας τεχνολογίας πράγμα δαπανηρό στης μέρες μας .
Για την παραπάνω διαπίστωση θα κάνουμε ένα θεωρητικό πείραμα
Έχουμε δύο ολόιδια ανεμόπτερα το Α και το Β η μόνη διαφορά είναι ότι το Β είναι πολύ πιο ελαφρύ.Όλοι γνωρίζουμε ότι τα ελαφριά είναι και πιο ακριβά .
Η συνθήκες που θα τα δοκιμάσουμε είναι χωρίς θερμικά (μιας και όταν έχει θερμικά όλα μπορούν να πετάξουν ) μην ξεχνάμε πάντα ο αερομοντελιστής είναι ο ίδιος  κάνοντας τις ίδιες πτήσεις από το ίδιο ύψος  .
Το Α ανεμόπτερο θα χρειαστεί λόγο βάρος (βαρύτερο του Β) περισσότερη  ενέργεια από το Β όμως το αποτέλεσμα στην μεταξύ τους διαίρεση θα είναι το ίδιο .
Δεν απαιτείτε η συνεχής παρακολούθηση της τεχνολογία όπου σε άλλες κατηγορίες το ελαφρύτερο ανεμόπτερο έχει πλεονέκτημα από το βαρύτερο μιας και το βάρος δεν καθορίζει την βαθμολογία του αερομοντελιστή .

Ένα βασικό συμπέρασμα  είναι στην βαθμολογία  
Σε κάθε γύρο την καλύτερη βαθμολογία την έχει ο καλύτερος με αναγωγή στο 1000 και με την βαθμολογία του καλύτερου διαμορφώνονται και οι υπόλοιπες πτήσεις  τον άλλων αερομοντελιστών
Επειδή μπορεί μερικοί να φαντάζονται ότι απαιτούνται πληθώρα κριτών για την διεξαγωγή της συγκεκριμένης κατηγορίας σας ενημερώνω με 2 άτομα για κριτές είναι υπέρ αρκετά μια έως τώρα τον παραπάνω ρολό τον είχα αναλάβει εγώ .

Δεν υπάρχει περίπτωση ο αερομοντελιστής να επιρρίψει  ευθηνή στη συσκευή σε περίπτωση  καταστροφής του ανεμόπτερου .
Η συσκευή που έχει επιλεχτεί αντέχει έως 100 amp και συνδέεται μεταξύ της μπαταρία και του speed control  
Το ανεμόπτερο που τροφοδοτείτε  μέσω του beck  κινδυνεύει  να μείνει ανεξέλεγκτο και να καταστραφεί  ή να προκαλέσει ατύχημα .
 
Εδώ αξίζει να σημειώσουμε ότι τα ανεμόπτερα λόγο ότι καταγράφετε η ενέργεια που αντλούν από την μπαταρία δεν συμφέρει να καταναλώνουν ενέργεια  για το ηλεκτρονικό μέρος του ανεμοπτέρου μέσα από μια μπαταρία για καθαρά λόγους βαθμολογίας (όλα τα ανεμόπτερα θα φέρουν μια μπαταρία ακόμα) ακόμα  και σε περίπτωση αστοχίας  της συσκευής το ανεμόπτερο δεν κινδυνεύει. (δύσκολοι καιροί για σπασίματα) .

Μεγαλύτερη ασφάλεια στην απογείωση και βέβαια στην προσγείωση .
Η απογείωση γίνεται για όλους από την ιδία μεριά και κόντρα στον άνεμο σε παραταγμένη σειρά και όχι άναρχα ώστε να περνά το ανεμόπτερο πάνω από το κεφάλι του άλλου .
Στην προσγείωση τώρα γίνεται το ίδιο όλοι έρχονται από συγκεκριμένη κατεύθυνση  μικραίνοντας κατά πολύ την πιθανότητα μετωπικής σύγκρουσης μην ξεχνάμε ότι ο χώρος προσγείωσης είναι προκαθορισμένος

Γενικός Έλεγχος των συσκευών
Η συσκευή καταγραφής αναγκάστηκα αφαιρείτε από το μοντέλο και κάθε φόρα είναι διαφορετική επόμενος δεν κρύβεται , δεν ‘φασκιώνεται’  μιας και δεν έχει αισθητήρα πιέσεις που δουλεύουν με την βαρομετρική πίεση (το ‘φάσκιωμα’ σε συσκευές με αισθητήρες  ύψους  αλλάζουν τα αποτελέσματα) .

Μετά από αρκετές δόκιμες διαπιστώθηκε ότι ο χρόνος πτήσης των 20 λεπτών για αρκετούς είναι κουραστικός εξετάζεται να μειωθεί  σε 10..

Μήπως είναι καιρός να διορθώσετε κάτι από τα ανωτέρω ;

???? τι να διορθωθεί θείε γιάννη?? ο γιώργος μπορεί να ξέρει η να κατάλαβε οι υπόλοιπη όμως?

ευγενική χορηγία = δανεισμός

δανεικά???? δηλαδή μπορούμε και να τα  αγοράσουμε από εσάς μέσο του γιώργου δηλαδή?
η να παραγγείλω από έξω?....αν και νομίζω ότι τα έχει και ο NEM....

τα καταγραφικά τελικά είναι μια δικιαμου χορηγία (τα έχω αγοράσει πλέον εγώ μου ανήκουν) και με την πρώτη ευχέρεια θα δοθούν στην επιτροπή αερομοντελισμού  για την υποστήριξη της κατηγοριας
  

χορηγία = χορηγία για εμενα

Αξιότιμε συναθλητή κ. Σκαργιώτη,

μετά την χθεσινή επικοινωνία μας, πράγματι τα καταγραφικά ανήκουν σε εσάς, και «σε καλή μεριά» που λένε.
Το πώς και το γιατί ήρθαν πλέον στην κυριότητά σας δεν αφορά τους τρίτους, αλλά μόνο τη μεταξύ μας συνεννόηση. Και οι καλοί λογαριασμοί κάνουν τους καλούς φίλους.

Αυτό που θα ήθελα να σας ρωτήσω είναι πως βλέπετε το μέλλον της υπό διερεύνηση κατηγορίας;

Πότε υπολογίζετε να εγκριθεί;
Είσαστε σίγουρος ότι τελικά θα εγκριθεί;
Πόσα σωματεία και αθλητές εκτιμάτε ότι θα ενδιαφερθούν για την υπό διερεύνηση κατηγορία;
Εχουν οι αθλητές τη δυνατότητα να συμμετέχουν σε τρεις Πανελλήνιους αγώνες μοτο-ανεμοπτέρων κατ’ έτος, όταν υπεισέρχονται έξοδα εκτός έδρας;

Οπως έχετε διαπιστώσει βοηθάω με όποιον τρόπο μπορώ την ανάπτυξη των μοτο-ανεμοπτέρων στην Ελλάδα, και βέβαια δεν θέλω να δω τις προσπάθειές μου να πηγαίνουν χαμένες, από κακούς χειρισμούς άλλων.

Ο χρόνος θα δειξη.

Ενας ηγέτης πρέπει να μπορεί να προβλέπει το μέλλον. Οχι να περπατάει στα τυφλά, και να περιμένει την άνωθεν βοήθεια.

Θειε θα μας πεθανεις γιορτινες μερες. :) Καλες γιορτες και καλες πτησεις. Συνεχιστε οπως πριν.

Τι έγινε Παναγιώτη; Είδες πουθενά τον γρουσούζη;

Ούτε ηγέτης είμαι ούτε ηγέτες θελουμε
Προσωπικά είμαι οπαδός του σωστού και του δικαίου
Μάντης δεν είμαι το μόνο που μπορώ να πω είναι η προσέγγιση που έχουμε κάνει αν είναι σωστή ο χρόνος θα δηξει

Επόμενος εδώ μπορεί να γράφει ο κάθε ένας Ελεύθερα  αλλαγές και βελτιώσεις για να μπορεί να έχει καλητερη εξέλιξη η νέα κατηγορία

Για τα παραπάνω συμπεράσματα μετά απο ένα χρόνο προσπαθειας  έχεις κάτι να προσθέσεις?

Προσκαλώ όλους στην κοπή της πίτας μας να δοκιμάσουν και να κρίνουν
Άλλωστε το μιλεσι είναι πολύ κοντά και η πίτα του air Kostas super!!!!!!!!!!!!!!

εδώ είναι μια κάτοψη προσγείωσης με την νέα αλλαγή

Λογική η εναλλαγή των Α,Β,Γ, αλλά το μήκος των πεδίων φαίνεται να είναι μεγάλο, και μπορεί κανείς να κάνει στροφή 90 μοιρών και να ευθυγραμμιστεί εύκολα μέσα στο Α.

Εκτός αν μου διαφεύγει κάτι - δεν έχω μπροστά μου τον κανονισμό.

Οι αλλαγές οι οποίες προτείνουμε είναι οι εξής:
1)   Η ποινή στη βαθμολογία του αθλητή ανάλογα της ζώνη προσγείωσης, που στον μέχρι σήμερα κανονισμό είναι 20% ανά ζώνη, να μετατραπεί σε 10%.

2)   Η ζώνες προσγείωσης έως σήμερα  είναι σε παράταξη Δ,Γ,Β,Α Δ  
Προτείνεται  οι νέες ζώνες προσγείωσης να είναι σε παράταξη  Δ,Γ,Β,Α,Β,Γ,Δ.

3)   Μετά το τέλος εργασίας η κατάργηση της χρήσεις του μοτέρ

4)   Ο χρόνος εργασίας μειώνεται από 20 λεπτά σε 10 λεπτά.

ουσιαστικά κατά την προσγείωση απαγορεύται η χρήση του μοτέρ ετσι δεν υπάρχει τώρα  δυνατότητα για νέα προσπάθεια


μια και καμια

ακόμα και εάν ανεμόπτερο προσγειωθεί χωρίς φρένο στο μοτέρ έχει την ίδια ποινή με αυτόν που έχει χρησιμοποίηση μοτέρ Ο

το επόμενο βήμα για την εξέλιξη τις κατηγοριας στο σκέλος τις προσγείωσης είναι ο κάθε ένας να έχει έναν προσωπικό στόχο (B) και να βαθμολογείται ανάλογα από την απόσταση από το κέντρο του στόχου με άριστα το 50 η το 100 θα δούμε στο μέλλον!!

σημερινές πτήσης με 10 λεπτά χρόνο εργασίας οι διαφορες στην κατανάλωση μεταξύ μας είναι γιατί δεν ανέβηκαν όλοι στο ίδιο ύψος

για τα 200 μετρα εγώ χρειάζομαι μαζί με το ρεύμα πτήσης (1 μπαταρία) 400 mAh
σήμερα χρειάστηκα 140 mAh μαζί με το ρεύμα πτήσης (1 μπαταρία)

και εδώ είναι η πτήση με το ALTIS v4 (είχα και καταγραφικό ενέργειας και ALTIS v4 )
το μοτέρ σταμάτησε στα 54 μετρα και η ενέργεια για 10 λεπτά μαζί με το ρεύμα πτήσης 134 mAh

το altis v4

http://www.apachobby.com/electronics/altitude-meters/altis-v4.html

Eδώ μπορείτε να κατεβάσετε το πρόγραμμα για το ALTIS v4 και να ανοίξετε ΕΝΑ παράδειγμα που έχει για να δείτε τις δυνατότητες που έχει

http://www.aerobtec.com/download/install_afm_3.0.5.exe

ακόμα το altis v4 για όσους έχουν τηλεκατεύθυνση  με τηλεμετρία συνδέεται κατευθείαν με τον δεκτη (για futaba σε λίγο)

Μπορει να συνδεθει και με Spectrum Telemetry?

μάλλον αλλα για σίγουρα έλα στο μήλεσι να το δοκιμάσουμε!

Πολύ διαφήμιση το Altis V4!!!!!  8)smiley

Υπάρχει αντιπρόσωπος εδω μέσα? που μπορούμε να το βρούμε?

είναι το πιο φτηνό καταγραφικό με vario!

δυστυχώς θα το βρείς από το εξωτερικό

το Altis v4 το χρησιμοποιούμε για να συγκρίνουμε το ύψος με την κατανάλωση
Αυτό που φαίνεται τώρα και με την αλλαγή του χρόνο από 20 σε 10 λεπτά είναι ότι το  ύψος πάντα ήταν σε συνάρτηση με την ενέργεια

για 200 μετρα θέλεις για 2000-2300  ανεμόπτερο 390mAh
και μέχρι τώρα Μετρήσεις συμπεριφέρεται, ενέργεια και ύψος αναλογικά  για 100 μετρα σε ενέργεια 180-200mAh

μετά από και άλλες αναλύσεις και δοκιμες  μπορούμε να πούμε  με επιφύλαξη ότι για ΕΝΑ ανεμόπτερο 2000-2300gm σε καιρό με σχετική άπνοια για κάθε 50 μετρα  ύψος θέλεις 90-70 mAh στα 11,1volt

Μεχρις στιγμης υποστηρίζει τηλεμετρία για Jeti model®, Multiplex® M-Link, Graupner® HOTT

Σε 1-2 μήνες είπαν ότι θα βγαλουν και συνεργασία με το FASTEST της futaba

ο κανονισμός με την ενσωμάτωση τον τελευταίων αλλαγών



Κατηγορία f5j EN GR
Ηλεκτροκίνητα ανεμόπτερα
(Electric Powered Gliders)

1.   Σκοπός κατηγορίας
Είναι ο συναγωνισμός των αερομοντελιστών στην κατηγορία των τηλεκατευθυνόμενων ηλεκτροκίνητων ανεμόπτερων, που πετούν εκμεταλλευόμενα θερμικά ανοδικά ρεύματα, με υλικά περισσότερο προσιτά με απλές απαιτήσεις
2.   Σκοπός αγώνα.
Πτήση διάρκειας  10 λεπτών με την λιγότερη κατανάλωση ενέργειας σε σχέση με το βάρος του σκάφους.
3.   Ορισμός ηλεκτροκίνητου ανεμόπτερου
1.   Μovτέλo τo oπoίo είvαι εφoδιασμέvo με πρoωθητικό εξάρτημα που βασίζεται σε ηλεκτρικό μοτέρ και αυτοφερόμενη πηγή ενέργειας (ηλεκτρικά στοιχεία)
2.   Τo μovτέλo ελέγχεται από τov αερμοντεληστη o oπoίoς βρίσκεται στo έδαφoς, με συσκευή τηλεκατευθύvσης.

4.   Προδιαγραφές μοντέλων
Κατηγορία f5j EN GR
Μέγιστο βάρος με την μπαταρία 5 κιλά
•   Μέγιστη επιφάνεια 150 τ.π.
•   Μοτέρ ελεύθερο
•   Μπαταρία κίνησης τύπος lipo, αριθμός στοιχείων, χωρητικότητα στοιχείων ελεύθερα

4.2 Γενικές προδιαγραφές

1.   Μεταβoλή στηv επιφάvεια ή στηv γεωμετρία τoυ μovτέλoυ επιτρέπovται μόvo όταv εκτελoύvται από απόσταση και δια μέσoυ της συσκευής τηλεκατεύθυvσης και εφ' όσον εμπίπτουν στα όρια των γενικών προδιαγραφών.
2.   Απαγoρεύεται η χρήση oπoιασδήπoτε συσκευής η oπoία θα μεταδίδει πληρoφoρίες από τo μovτέλo στov αθλητή.
3.   Ο αθλητής πρέπει να είναι προετοιμασμένος, ώστε αν το πρόγραμμα των πτήσεων δεν αφήνει ικανό χρόνο έως την επόμενη πτήση για την επαναφόρτιση της μπαταρίας που χρησιμοποιήθηκε, να έχει και άλλη (άλλες) μπαταρία (-ες) φορτισμένη (-ες).
4.   Επιτρέπεται (και συνιστάται για λόγους ασφάλειας της πτήσης) πρόσθετη μπαταρία για την τροφοδοσία δέκτη και σέρβο οιουδήποτε τύπου και μεγέθους, η οποία υπολογίζεται ως μέρος του σκάφους.
5.   Επιτρέπονται κάθε είδους Speed Controllers ή Soft Starters (με BEC, με φρένο), ή απλοί διακόπτες ON-OFF αρκεί να είναι δυνατή η παύση της λειτουργίας του μοτέρ κατά βούληση μέσω της τηλεκατεύθυνσης (θέμα ασφάλειας των πτήσεων).
6.   Το κάθε ένα μοντέλο θα φέρει συσκευή καταγραφής ενέργειας ( elogger v4 της Eagle Tree ή παρόμοιο με δυνατότητα καταγραφής mAh και την ένδειξη της καταγραφής σε υπολογιστή ή εξωτερική φορητή οθόνη )
7.   Στην κατηγορία αυτή δεν επιτρέπονται ,ηλιακές κυψέλες, ηλεκτρονικές συσκευές μετάδοσης δεομένων (τηλεμετρία), και οτιδήποτε άλλες συσκευές αλλοιώσεως της πτήσης με βάση της καιρικές μεταβολές


5.Προκήρυξη / συμμετοχές
Η συμμετoχή στov αγώvα είναι ελεύθερη σε όλους τους αερομοντελιστές που διαθέτουν ασφαλιστική κάλυψη. Στην επίσημη βαθμολόγηση θα περιλαμβάνονται μόνο οι αθλητές που ανήκουν σε σωματεία της ΕΛΑΟ.

6. Αριθμός μοντέλων / μετατροπές
1.   Ο αερομοντελιστης μπoρεί vα χρησιμoπoιήσει μέχρι τρία μovτέλα στηv διάρκεια τoυ αγώvα, εφ' όσον τα δηλώσει πριν από την αρχή του αγώνα.
2.   Εχει τη δυνατότητα να αλλάξει μοντέλο οιαδήποτε στιγμή του αγώνα αρκεί να έχει την ίδια συχνότητα ή την έγκριση να αλλάξει συχνότητα.
3.   Δεν εχει  τη δυνατότητα vα συvδυάσει τμήματα από τα τρία μovτέλα στηv διάρκεια τoυ αγώvα
4.   Επιτρέπovται η προσθήκη βάρoυς ή/και η αλλαγή των γωνιών πρόσπτωσης.
5.   Μεταβoλή στηv επιφάvεια ή στηv γεωμετρία τoυ μovτέλoυ επιτρέπovται μόvo όταv εκτελoύvται από απόσταση δια μέσoυ της συσκευής τηλεκατεύθυvσης, και εφ' όσον εμπίπτουν στα όρια των γενικών προδιαγραφών.

7. Συχνότητες
1.   Τo σύστημα τηλεκατευθύvσης πρέπει vα έχει τηv δυvατότητα vα εκπέμπει συγχρόvως με άλλα συστήματα με εύρος συχνοτήτων 20 KHz. Εφόσov η συσκευή δεv πληρεί αυτές τις πρoδιαγραφές πρέπει vα δηλωθεί από τov αθλητή πριv από τηv έvαρξη τoυ αγώvα (μέγιστo εύρoς 50 ΚΗz).
2.   Ο αθλητής πρέπει vα είvαι εφoδιασμέvoς με δύo διαφoρετικά ζεύγη κρυστάλλωv (ή με δύο χωριστά συστήματα) πoυ vα έχoυv διαφoρά τoυλάχιστov 20 KHz από τις αναφερόμενες συχνότητες της προκήρυξης.
3.   Ο αθλητής μπoρεί vα κληθεί vα χρησιμoπoιήσει μία από τις δύo συχvότητες στηv διάρκεια τoυ αγώvα εφ όσov η κλήρωση για τov σχηματισμό τωv σειρώv τo απαιτήσει. Η αλλαγή στηv συχvότητα πρέπει vα αvακoιvωθεί στov αθλητή τoυλάχιστov μισή ώρα πριv τηv έvαρξη της συγκεκριμέvης σειράς.
4.   Για οιαδήποτε επιλογή/αλλαγή συχνότητας απαιτείται η έγκριση του αλυτάρχη.
5.   Η παραπάνω διατάξεις αυτή δεν αφορούν τα συστήματα που εκπέμπουν με τεχνολογία spread spectrum (όπως αυτή των 2,4 GHz) τα οποία υπερκαλύπτουν τις ανωτέρω απαιτήσεις.

8. Ελεγχος των πομπών τηλεκατεύθυνσης
1.   Ισχύει ότι αναφέρεται στο γενικό μέρος των κανονισμών.

9. Ο αερομοντελιστής και βοηθοί
1.   Κάθε αερομοντελιστής  πρέπει να χειρίζεται τη συσκευή τηλεκατεύθυνσης στη διάρκεια της πτήση προσωπικά.
2.   Κάθε αερομοντελιστης δικαιoύται ενός βoηθού ο οποίος μπορεί να αφήσει το μοντέλο κατά την απογείωση, να δίνει πληροφορίες στην διάρκεια της πτήσης και να κρατάει τον χρόνο.
3.   Ο βοηθος απαγορεύεται να ακουμπίσει η  να χειρίζεται τη συσκευή τηλεκατεύθυνσης στη διάρκεια της πτήσης. Σε περιπτωση επαφής με τη συσκευή τηλεκατεύθυνσης κατά τη διάρκεια της πτήσης ο αερομοντελιστης μηδενίζεται στο συγκεκριμένο γύρο.
4.   Ο βοηθός απαγορεύεται να ακουμπίσει  το ανεμόπτερο εαν δεν ακινητοποιηθεί εντελώς. Σε περίπτωση επαφής ο αερομοντελιστης μηδενίζεται στο συγκεκριμένο γύρο.

10. Χώρος
1.   Ο αγώvας οργανώνεται σε επίπεδo χώρo.
2.   Ο αλυτάρχης έχει το δικαίωμα να ορίσει απαγορευμένες περιοχές πτήσης. Όποιος αερομοντεληστης πετάει σε αυτές θα ποινολογείται. Οι ποινές σε αυτήν την περίπτωση θα ορίζονται από πριν.
3.   Το πεδίο απογείωσης πρέπει να έχει ικανές διαστάσεις ώστε οι αερομοντελιστες να μπορέσουν να αναπτυχθούν όπως αναφέρεται στην παράγραφο "απογείωση".

11. Ο αγώνας
11.1 Οργάνωση των ομάδων

1.   Η σειρά τωv πτήσεωv γίνεται σε γύρoυς πoυ υπoδιαιρoύvται σε ομάδες.
2.   Ο αριθμός τωv αερομοντελιστων  αvά ομάδα θα είvαι κατ΄ ανώτατο 12.
3.   Από τηv στιγμή της έvαρξης τoυ αγώvα δεv επιτρέπεται αλλαγή τoυ αριθμoύ των αερομοντελιστών ή τoυ τρόπoυ σχηματισμoύ τωv ομάδων.
4.   Η μέθoδoς πoυ θα χρησιμoπoιηθεί για την διαίρεση των αερομοντελιστων αθλητών σε ομάδες είvαι ελεύθερη επιλoγή τoυ αλυτάρχη, με τις εξής προϋποθέσεις:
•   να σχηματίζει τις λιγότερες ομάδες αvά γύρo με τoυς περισσότερoυς αερομοντελιστες αvά ομάδα (έως το όριο) ώστε ο αγώνας να απαιτεί τον ελάχιστο δυνατό χρόνο για να ολοκληρωθεί
•   να λαμβάνει υπ' όψη ότι δύο αερομοντελιστες πρέπει να βρεθούν μαζί στην ίδια ομάδα όσες λιγότερες φορές είναι εφικτό
•   να λαμβάνει υπ' όψη ότι η διαφορά των συχνοτήτων εντός της ομάδες πρέπει να είναι τουλάχιστον 20 χιλιόκυκλοι (20KHz).
•   να λαμβάνει υπ' όψη τις διαθέσιμες διαστάσεις του χώρου απογειώσεων.

11.2. Αριθμός γύρων

1.   Εάν ο αγώνας γίνεται με όλους τους αερομοντελιστες σε μία ομάδα, περιλαμβάνει 3 έως 6 γύρους.
2.    Εάν ο αγώνας γίνεται με τους αερομοντελιστες μοιρασμένους σε δύο ή περισσότερες ομάδες, περιλαμβάνει 3 ή 4 προκριματικούς γύρους και 2 τελικούς γύρους.
3.   Στους τελικούς γύρους συμμετέχουν οι 10 πρώτοι από τους προκριματικούς γύρους. Στους τελικούς γύρους σχηματίζεται μία ομάδα μόνο. Εάν υπάρχει πρόβλημα στις συχνότητες, ο αθλητής με την καλύτερη θέση στους προκριματικούς έχει προτεραιότητα στην επιλογή.

11.3. Κριτές

Στον αγώνα θα πρέπει να υπάρχουν το λιγότερο 2 κριτές.  

11.4. Χρόνος προετοιμασίας

1.   Ο χρόνος προετοιμασίας είναι τουλάχιστον 5 λεπτά για κάθε αθλητή/ομάδα.
2.    Οι πομποί μπορούν να παραληφθούν και να ανοίξουν μόνο μέσα στον χρόνο προετοιμασίας.
3.   Περί τα μέσα του χρόνου προετοιμασίας ο αλυτάρχης προτρέπει όλους τους αθλητές να ανοίξουν τους πομπούς και τους δέκτες τους και να ελέγξουν αν έχουν παρεμβολή.
4.   Αν διαπιστωθεί κάποιο πρόβλημα παρεμβολής η έναρξη καθυστερεί όσο απαιτείται για να αλλάξουν συχνότητες όσοι χρειάζεται για να απαλειφθεί το πρόβλημα.

11.5 Χρόνος εργασίας

Ο χρόνος εργασίας είναι 10 λεπτά και 1 λεπτό για την προσγείωση για κάθε αερομοντελιστή ομάδα.

11.6 Αναγγελίες

1.   Ο οργανωτής πρέπει να φροντίσει ώστε να ακούγεται ηχητικό σήμα ή φωνητική αναγγελία στους εξής χρόνους που αφορούν όλη την ομάδα:
•   έναρξη του χρόνου προετοιμασίας
•   20 δευτερόλεπτα πριν την λήξη του χρόνου προετοιμασίας / έναρξης του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς στην έναρξη του χρόvoυ εργασίας
•   ακριβώς 2 λεπτά πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 10  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 09  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 08  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 07  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 06  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 05  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 04  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 03  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 02  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 01  δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 00 δευτερολεπτα πριν την  λήξη του χρόνου εργασίας
•   ακριβώς 1 λεπτό   μετά την  λήξη του χρόνου εργασίας


11.7 Ορισμός προσπάθειας και επίσημης πτήσης
1.   Ο αθλητής έχει δικαίωμα μίας μόνο προσπάθειας για πτήση σε κάθε γύρο
2.   Η μοναδική προσπάθεια είναι και η επίσημη πτήση.

11.8 Απογείωση
1.   Σε κάθε πτήση η απογείωση γίνεται ομαδικά με ηχητικό σήμα.
2.   Οι αθλητές πρέπει να αναπτυχθούν σε απόσταση 10 μέτρων περίπου μεταξύ τους σε μονο μία γραμμη κάθετη στην διεύθυνση του πνέοντος ανέμου πλατους 4μ. Ο εναέριος χώρος των πτήσεων δεν περιορίζεται.
3.   Ο αθλητής πρέπει να απογειώσει το μοντέλο του εντός 5 δευτερολέπτων μετά από την έναρξη του χρόνου εργασίας (ή πριν την έναρξη του χρόνου εργασίας).
4.   Το μοντέλο μπορεί να το αφήσει ο βοηθός. Η απογείωση μπορεί να γίνει χωρίς να λειτουργεί το μοτέρ.
5.   Μετά την απογείωση οι αθλητές μπορούν να αλλάξουν θέση και να κινηθούν ελεύθερα στο χώρο του μοντελοδρομίου.


11.7. Η διαδικασία του αγώνα
1.   Ο αθλητής προσπαθεί να πετάξει το μοντέλο του  10 λεπτά.
2.   Η λειτουργία του μοτέρ είναι ελεύθερη μέχρις εξάντλησης της ενέργειας της μπαταρίας.

11.8   Προσγείωση
Με την λήξη του χρόνου εργασίας όλα τα μοντέλα, πρέπει να προσγειωθούν μέσα  επόμενο  1 λεπτό. Μετά από το τέλος του 1 λεπτό η πτήση βαθμολογείται με 0. Επίσης βαθμολογείται με 0 και κάθε πτήση που ολοκληρώνεται πριν τη λήξη του χρόνου εργασίας. Ο χρόνος πτήσης ολοκληρώνεται με την πρώτη επαφή οποιουδήποτε τμήματος του μοντέλου με το έδαφος.
Ορίζονται ζώνες προσγείωσης δ,γ,β,α,β,γ,δ  για τον κάθε έναν αερομοντελιστή
•   Α ζώνη ορίζεται μια περιοχή παράλληλη με την γραμμή απογείωσης που ξεκινά από το τέλος της γραμμής απογείωσης με μήκος 8μ
•   Β ζώνη ορίζεται μια περιοχή παράλληλη με την α ζώνη α που ξεκινά από το τέλος της α ζώνης με μήκος 8μ
•   Γ ζώνη ορίζεται μια περιοχή παράλληλη με την β ζώνη α που ξεκινά από το τέλος της β ζώνης με μήκος 8μ
•   Δ ζώνη ορίζεται ο γενικός χώρος του μοντελοδρομιου
Όσα μοντέλα  προσγειωθούν και σταματήσουν  στην α ζώνη  βαθμολογούνται με 1 στην β ζώνη με 1,1 στην γ ζώνη με 1,2  και στη δ ζώνη με 1,3
Επίσης βαθμολογείται με 0 όσα μοντέλα κατά την διαδικασία προσγείωσης κάνουν χρήση του ηλεκτρικού μοτέρ  και περιστροφείς του έλικα
Τα μοντέλα δεσμεύονται μετά την προσγείωσή τους μέχρι να υποστούν τεχνικό έλεγχο.
Δεv απovέμονται βαθμοί για τηv πoιότητα της πρoσγείωσης.


11.9 Τεχνικός έλεγχος
1. Ο κατωτέρω έλεγχος γίνεται σε όλα τα μοντέλα.
2. Ζυγίζεται όλο το μοντέλο όπως ήταν στην πτήση. Μετά αφαιρείται η σησκευη καταγραφης για την μεταφορα τον δεδομενων
3. Η ζύγιση του μοντέλου γίνεται σε ζυγό που παρέχει ακρίβεια γραμμαρίου,
4. Η ζύγιση του μοντέλου δεν πρέπει να επηρεάζεται από τον πνέοντα άνεμο.
5. καταγράφονται και σημαδεύονται οι μπαταρίες που θα χρησιμοποιηθούν με βάση την ονομαστική τάση των στοιχείων.
Σε περίπτωση που θα έχουν χρησιμοποιηθεί άλλες μπαταρίες ο αερομοντελιστής  μηδενίζεται.

11.10 Υπολογισμός συντελεστή
1. Διαιρούνται τα Wh (watthours) που απορροφήθηκαν (ονομαστική τάση Χ Ah) από τη μπαταρία κίνησης με το συνολικό βάρος του σκάφους (μαζί με την μπαταρία κίνησης), και το πηλίκο πολλαπλασιάζεται επί 100 ώστε ο συντελεστής να εκφράζεται σε «επί τοις εκατό» (%). Το αποτέλεσμα του υπολογισμού θα περιέχει 4 δεκαδικά ψηφία και ονομάζεται προσωρινός συντελεστής βάρους.
2. Στη συνέχεια διαιρείται ο προσωρινός συντελεστής βάρους του αερομοντελιστή με το βαθμό της ζώνης προσγείωσης και μας έτσι έχουμε την τελική  την βαθμολογία του αερομοντελιστή
3. τα watt-hours (Wh) υπολογίζονται με τα μιλιΑμπερώρια (mAh) (από την συσκευή καταγραφής ) επί 1000 επί την ονομαστική τάση μπαταρίας

Ο τύπος για τον τελικό συντελεστή Ενέργειας ΣΕ είναι:

SΕ = Wh / Βάρος μοντέλου με μπαταρία X 100
SEL= SΕ / Βαθμός Προσγείωσης


4. Η γραμματεία του αγώνα υποχρεούται να ανακοινώνει τους συντελεστές Ενέργειας που υπολογίστηκαν μετά από την ολοκλήρωση κάθε γύρου. Αντίστοιχα δεν επιτρέπεται να ανακοινώνει τους συντελεστές πριν την ολοκλήρωση ενός γύρου.





11.11 Ομαλοποιημένη βαθμολογία
1.   Οι συντελεστές ενέργειας κάθε γύρου, ομαλοποιούνται με βάση το 1000 που αντιστοιχεί στην καλύτερη βαθμολογία (στο μικρότερο συντελεστή) του νικητή του γύρου και έτσι προκύπτει η βαθμολογία του κάθε γύρου.
2.   Ο τύπος για την ομαλοποίηση των συντελεστών είναι:
i.   NSEL = 1000 * (ΣΕ αγωνιζομένου / ΣΕ νικητή)
3.   Η ομαλοποιημένη βαθμολογία θα εκδίδεται με όσα δεκαδικά ψηφία απαιτούνται για να διαχωρίζεται εμφανώς η σειρά κατάταξης δύο σχεδόν ισοβαθμούντων.

11.12 Προκριματικοί  γύροι και Τελική Κατάταξη στον αγώνα

1.   Όταν δεν ακολουθούν τελικοί γύροι, η τελική κατάταξη γίνεται με βάση το ομαλοποιημένο άθροισμα όλων των γύρων.
2.   Όταν ακολουθούν προκριματικοί  γύροι, η πρόκριση στον τελικό γίνεται με βάση το ομαλοποιημένο άθροισμα όλων των γύρων του προκριματικού.
3.   Αν ολοκληρωθούν 4 προκριματικοί  γύροι, αφαιρείται ο γύρος (εκ των προκριματικων  ) με την χαμηλότερη ομαλοποιημένη βαθμολογία κάθε αερομοντελιστη
4.   Οι αερομοντελιστες που λαμβάνουν μέρος στον τελικό κατατάσσονται με βάση το  άθροισμα των αποτελεσμάτων και των δυο γύρων του τελικού.
5.   Ο αερομοντελιστης με το υψηλότερο ομαλοποιημένο άθροισμα είναι ο νικητής
6.   Εάν δεν ολοκληρωθούν 4 προκριματικοί γύροι, η κατάταξη γίνεται με βάση το ομαλοποιημένο άθροισμα των γύρων που ολοκληρώθηκαν.
7.   Αν ισοβαθμούν δύο ή περισσότεροι αερομοντελιστες σε κάποια θέση, προκειμένου να γίνει διαχωρισμός προσμετράται και ο απορριφθείς γύρος.
8.   Αν η ισοβαθμία παραμένει, λαμβάνεται υπ'οψη η κατάταξη στους
προκριματικούς.
9.   Για τους αερομοντελιστες  που δεν πέρασαν στον τελικό, η κατάταξη τους παραμένει αυτή των προκριματικών.

11.13 Επαναλήψεις πτήσεων
1.   Επαναλήψεις πτήσεων σε περιπτώσεις εναέριων συγκρούσεων και παρεμβολών, όπως και ο χρόνος της πιθανής επανάληψης είναι στην απόλυτη κρίση του αλυτάρχη.
2.   Σε περίπτωση επανάληψης της πτήσης συμμετέχει όλη η ομάδα και για τους αερομοντελιστες  που έχουν ολοκληρώσει δύο πτήσεις, μετράει η καλύτερη βαθμολογία.

11.14 Ακύρωση πτήσης ή διαγραφή από τον αγώνα
1.   Η πτήση ακυρώvεται και βαθμoλoγείται με 0 εαv:
•   ο αθλητής παραβεί όρο του παρόντος ή των γενικών κανονισμών.
•   στηv διάρκεια της πτήσης τo μovτέλo χάσει τμήμα τoυ, εκτός αv αυτό είvαι απoτέλεσμα σύγκρoυσης στov αέρα με άλλo μovτέλo. Η απώλεια τμήματoς τoυ μovτέλoυ στηv επαφή τoυ με τo έδαφoς στηv διάρκεια της πρoσγείωσης δεv λαμβάvεται υπ' όψη.
•   το μοντέλο πετάξει επάνω από χώρο και χαμηλώτερα από ύψος ασφαλείας που θα προσδιορίσει ο αλυτάρχης του αγώνα πριν την έναρξη του αγώνα. Σε αυτήν την περίπτωση ο μηδενισμός γίνεται με απόλυτη ευθύνη του αλυτάρχη.
2.   Σε περίπτωση συvεχoύς ή εσκεμμέvης παραβίασης τωv καvovισμώv είvαι στηv κρίση τoυ αλυτάρχη του αγώνα vα διαγράψει τov αθλητή από τοv αγώvα.

ψάξε ψάξε και επικοινώνησε βρήκαμε τακτική πτήσης και προπόνησης για την F5J FIA και διαβάζοντας βρήκαμε απίστευτες ομοιότητες με την F5J-EN-GR

όσοι έχουν λάβει μέρος στον F5J-EN-GR θα το καταλάβουν






Ελευθερη μετάφραση από το

http://f5j-fliegen.de/ (http://f5j-fliegen.de/)


Τακτικές αγώνων F5J FAI
Τακτικές κατά την άνοδο - χρήση του μοτερ
 Πριν σταματήσω την άνοδο παρατηρώ τα εξής:
1. Πόσο ψηλά είμαι και πόσο ψηλά είναι οι άλλοι?
2. Μου φτάνει αυτό το ύψος για να ολοκληρώσω το χρόνο εργασίας?
3. Έχει θερμικά εκεί που βρίσκεται το μοντέλο?

 Προτείνεται το μοτερ να μην μπει σε διακόπτη αλλά να υπάρχει γραμμικός έλεγχος. Αυτό γιατί ένα μοντέλο που έχει μόνο το 50% της δύναμης μπορεί να ψάξει για θερμικά κατά την άνοδο.

Ανεμόπτερα με πολύ δύναμη υπάρχουν αρκετά ενώ με χαμηλό βάρος είναι πολύ λίγα.

Η αργή άνοδος προτείνεται επίσης στην αρχή ώστε να υπάρχει χρόνος για να δεις πόσο ψηλά ανεβαίνει ο ανταγωνισμός.
Έτσι κι αλλιώς ποτέ δεν πρέπει να ανέβεις πάνω από 200 μέτρα.
 
Τακτικές κατά την πτήση
 Η τακτική είναι απλή. Μείνε ψηλά! Πέτα ήρεμα και βρες τα θερμικά.
Το άγχος έρχεται μόνο κατά την προσγείωση που πρέπει να γίνει ακριβείας και στο σωστό χρόνο.

Εξάσκηση, εξάσκηση, εξάσκηση σε αέρα, θύελλα και ηλιοφάνεια.

Τακτικές κατά την προσγείωση
Για την προσγείωση εκτελούμε την εξής προπόνηση:
Τοποθετούμε ένα σημάδι στο έδαφος.
Ξεκινάμε την προσέγγιση 90 δευτερόλεπτα πριν τη λήξη του χρόνου εργασίας. Χάνουμε ύψος και δοκιμάζουμε τον αέρα κοντά στο έδαφος.
Στα 45 δεύτερα βρισκόμαστε προσήνεμα και ξεκινάμε προς το υπήνεμο μέρος.
 Στα 30 δεύτερα το μοντέλο πρέπει να βρίσκεται περίπου 50μ μακριά, κάθετα από εμάς και σε ύψος περίπου 30 μέτρα.
Στα 20 δεύτερα στρίβουμε κάθετα στον άνεμο σε περίπου 80μ απόσταση.
Στα 15 δεύτερα στρίβουμε προς εμάς σε ύψος περίπου 20μ και θα βρισκόμαστε σε απόσταση 50-80μ από το σημείο προσγείωσης (ανάλογα τον αέρα).
Ανάλογα την απόσταση και το χρόνο ανοίγουμε τα φρένα και ερχόμαστε.
Προσγειωνόμαστε (ή καρφώνουμε) στο σημείο...




ΑΣΚΗΣΕΙΣ ΠΡΟΠΟΝΗΣΗΣ
 Άνοδος
Μην ανεβαίνεις ψηλά και κόντρα στον άνεμο. Ανέβα πιο αργά και πέτα προς το θερμικό.
Πτήση
Άσκηση 1: Πέτα και βρες θερμικά
Άσκηση 2: Ψάξε το θερμικό και τον πυρήνα του σε ύψος 200μ και πάνω
Άσκηση 3:Πέτα 15 λεπτά αλλά μην ξεπεράσεις τα 150μ
Άσκηση 4: Βρες ένα θερμικό ανέβα μερικά μετρά και ξαναβγές. Χάσε περίπου 40μ και ξαναμπές. Μόλις ανέβεις ξαναβγές από το θερμικό και επανέλαβε. Σιγά σιγά χαμήλωνε το ύψος που μπαίνεις στο θερμικό. Τώρα πια ξέρεις που είναι τα θερμικά αλλά είναι πιο δύσκολο να κερδίσεις ύψος όσο πιο χαμηλά μπαίνεις.
Προσγείωση
Για την προσγείωση χρειάζεται πάντα να έχεις στόχο. Προσπάθησε να πιάσεις το στόχο σου σε κάθε προσγείωση.
Μετά προπονήσου έχοντας βάλει και χρόνο στην άσκηση. Να θυμάσαι ότι αν ξεπεράσεις τον χρόνο εργασίας  χάνεις και τους πόντους της προσγείωσης!
Φτιάξε μια ηχητική χρονομέτρηση που να ξεκινάει από το 1:10. Αυτό γίνεται πολύ εύκολα βάζοντας την χρονομέτρηση στο κινητό σου. Κάνε μια γρήγορη άνοδο στα 40μ  και ξεκινά τη διαδικασία προσγείωσης.

ενδιαφέρον έχει και το παρακάτω video (οι ομοιότητες είναι "απίστευτες")







?v=IBaUBdsUjSU


Ο βοηθός σε κάποια φάση πετάει γρασίδι στον αέρα για να δει πως κινείται το θερμικό


Κανένας δεν έχει ανέβη πάνω από 100 μέτρα!!



(Ερευνα Ν.Λιακος-Γ.Σκαργιωρης)

όπα όπα!!!! το video είναι του modeler... και όταν εγώ είχα το γκάζι στο stic αλλα έβαζα 30% μοτέρ ως άνοδο μπας και βρω τίποτα...  με κυνηγάγατε......xaxaxax πλακα κάνω!!!!!

ίσος το f5j en gr να είναι πλέον το πιο προσφιλές μελλοντικό αγώνισμα στην ελλάδα μιας και η κανονισμοί είναι πιο απλή και όχι δεσμευτική ως προς την χρήση του μοτέρ.
 λόγο τις έλλειψης στην f5j gr που έχεις πολύ λιγότερες ευκαιρίες στο να διόρθωσης είτε μια κακή άνοδο είτε έναν συνωστισμό σε τυχόν συνάντηση 2 η και παραπάνω μοντέλων....
χρονομέτρες   βασικά δεν χρειάζονται.....
αν δεν βάλεις το μαραφέτι δεν έχεις μοτέρ
και αν δουλέψεις μοτέρ αυτό στα μαρτυράει στο pc.

υγ
προσωπικές άποψης.....

Αν μου επιτρέπετε μια παρατήρηση επί του κανονισμού, θεωρώ πως θα πρέπει το όνομα της συσκευής που προτείνεται να είναι η ακριβής ονομασία, elogger v4 on board data recorder, (αν όντως είναι αυτή και δε κάνω λάθος)  και όχι το Eagle Tree v4  (καθώς η Eagle Tree είναι η εταιρεία ) γιατί έτσι μπορεί κάποιος να μην καταλάβει σε πιο μαραφέτι συγκεκριμένο αναφερόμαστε.

Σωστά τα λες συνάδελφε και συναγωνιστή (χρονια πολλά)
έως μέχρι τώρα αγώνες χρησιμοποιούσαμε το elogger v4 της Eagle Tree Αυτό όμως δεν λέει τίποτα οποια δήποτε συσκευή που καταγραφή ενέργεια είναι δεκτη (αυτή στην ερευνα που κάναμε ήταν η μικρότερη )
 

 η αλλαγή έγινε !!!!!

(σε περιμένω να δοκιμάσεις τον αγώνα και μετά θα με ενδιέφερε να ακούσω σχόλια)

Καλημέρα και Χρόνια Πολλά σε όλους. Δεν ξέρω αν μετράει η γνώμη μου, αλλά ανεμοπορεία με ελεύθερο μοτέρ για 10 λεπτά είναι μόνο για αυτούς που απλά δεν ξέρουν απο θερμική πτήση.

Δεν μπορώ να καταλάβω για ποιό λόγο σας ενοχλούν τα 200μ και κλείσιμο μοτέρ....... Όποιος μπορεί να κρατηθεί θα κρατηθεί. Όποιow δεν μπορεί απλά κατεβαίνει. Για το δε θέμα της προσγείωσης και ασφάλειας του ανεμοπτέρου κάντε καμμιά καλή προπόνηση για προσεγγίσεις και δεν θα έχετε πρόβλημα.....

My 2 cents.....

χρονια πολλά και υγεία σε όλους...
να ενημερώσουμε τον κόσμο ότι στις 5/1/14 στην συνάτηση και στη κοπή τις πίτας ότι μπορούν να έρθουν όλοι ανεξάρτητος μοντέλου είτε πανάκριβο είτε φτηνό. felizol ,,balsino,,εποξικό,,,carbon
olla έχουν θέση στην συνάντηση f5j εν-gr και κύριος ότι τα καταγραφικά παρέχονται για τους σκοπούς τις ανάπτυξης τις νέας αυτής κατηγοριας που προσωπικά εύχομαι να εδραιωθεί ως μια από τις κυριες και επίσημες κατηγοριες στην ελλάδα....

Αγαπητέ Κώστα Χρόνια Πολλά.

Το μόνο το οποίο θα καταφέρει αυτή η κατηγορία είναι ΑΠΛΑ ΚΑΙ ΞΑΣΤΕΡΑ να μην μάθει κανείς να πετάει Θερμικά. Τώρα βέβαια επείδη υπάρχουν και κάποιοι οι οποίοι λαιμαργούν και ψάχνουν τρόπους να δουν κανα κύπελο (λόγω ανεπάρκειας στον ανεμοπορισμό) θα επιμείνουν.

Καλή σας επιτυχία και καλές Ηλεκτρικές πτήσεις........

ανώνυμε φιλε μου
δεν είπε κανεις ότι μας πειράζει η έλλειψη μοτέρ
διότι απλά δεν θέλουμε να αλλάξουμε την f5j gr
αλλα να βελτιώσουμε την f5b-e-gr
μην μπερδεύεσαι με τις παρατηρείς-αναφορές σε σχέση με το f5j gr η το f5j fai

σε ευχαριστούμε πολύ να είσαι καλά......
καλές επιτυχίες και σε εσένα είτε στα θερμικά είτε στα ηλεκτρικά....

Από την προσωπική μικρή μου πείρα σε αγώνες ανεμοπτέρων και στις δύο σημερινές εν ενεργεία κατηγορίες πάντως δεν αντιλήφθηκα ποτέ ότι οι νικητές είναι ανεπαρκείς στην εύρεση θερμικών.  
Ξεχνάς πιθανά ότι στην BF1 το μοτέρ μπορεί να λειτουργεί 30 λεπτά για όποιον το θελήσει.

Ανώνυμος?! Το spirost τι είναι? Το όνομα μου είναι Σπύρος Τερζήμπασης απο Θεσσαλονίκη και ασχολούμαι απο το '92 με F3J, F3B κλπ. Γενικά με το ανεμόπτερο. Δεν περιμένω να με γνωρίζει κανείς ιδιαίτερα δε απο άτομα τα οποία ασχολούνται με το ανεμόπτερο τα τελευταία 3-4 χρόνια (γιατί ανακάλυψαν την ευκολία του μοτέρ). Επίσης απέχω γενικά απο τα forum και απλά είπα να πω και μια άλλη άποψη απο αυτήν που λένε τα άτομα που αναφέρθηκα. Παράλληλα δε, το θέμα κάπου άλλαξε στην πορεία και απο F5B έγινε F5J.......... Όχι βέβαια ότι το F5B en-GR έχει κάποια σχέση με το F5B αλλά ας πούμε ότι έχει.
Τέλος πάντων αυτά τα ολίγα και καλή σας επιτυχία. Το πιθανότερο είναι να μην συναντηθούμε σε αγώνα διότι οι συμμετοχές σε κανονικό ανεμοπορικό αγώνα απο την περιοχή σας είναι ελάχιστες εως μηδαμινές.
Καλά Χριστούγεννα!!

Xρονια πολλα σε ολους κατ'αρχην... προσωπικη γνωμη ειναι οτι
καθε αγωνιστικη κατηγορια οπως και αν την λενε F5JGR, F5J BF1
F5B EN βοηθα στην εξαπλωση του αερομοντελισμου και του
ανεμοπτερου ιδικοτερα το αν θα εχει διαρκεια αυτη η νεα κατηγορια
ειναι θεμα χρονου να το δουμε μην ξεχνατε οτι οσο πιο πολυ πεταει
καποιος τοσο καλλυτερος γινετε και οπως λεει ο σοφος λαος τα ρασα
δεν κανουν τον παπα

στο όνομα σου αναφέρθηκα και όχι στα "προσοντα σου" τώρα αν είχες ανάγκη να τα ανακοίνωσης εδώ μέσα δεν έχω πρόβλημα....
απλά μέχρι πριν λίγο πίστευα ότι παλαιότερη είναι αρωγοι σε προσπάθειες νεων μοντελιστον και όχι πικρόχολη και είρωνες....
 αλλα φαντάζομαι ότι έχεις πολλά κύπελλα από την πολύχρονη πήρα σου και η θέση σου πάνω ψιλά ψιλά  στο ράφι μαζί με τα κύπελλα ίσος είναι αυτό που σε κάνει να μας κοιτάς από ψιλά.....

Για να το ξεκαθαρίσω:
1ον. Το όνομα μου το είπα για να μην υπάρχει εντύπωση ότι προσπαθώ να είμαι ανώνυμος. Δεν είμαι κάποιος με όνομα στην ανεμοπορία. Απλά είπα ότι ασχολούμαι απο το 92 με αυτό γιατί απλά το λατρεύω. Δυστηχώς φαίνεται ότι έχεις άσχημη εμπειρεία απο αυτούς με τα άπειρα post και τις απόψεις που γνωρίζουν τα πάντα.......... (Ένα μυστικό....... αυτοί κατέστρεψαν τον αερομοντελισμό)
2ον. Δεν έχω ούτε μισό κύπελο διότι απλά δεν με απασχολεί ο πρωταθλητισμός. Θα πάρω μέρος για την συμμετοχή αλλά μέχρι εκεί. Τον κομπλεξισμό αυτόν ευτυχώς μέχρι τώρα δεν τον έχω. Όσο για το θέμα του αν με ξέρεις, είναι διότι το 92 ήταν λίγοι αυτοί που ασχολείτο με την ανεμοπορία.
3ον. Δεν θεωρώ τον εαυτό μου τόσο έμπειρο και ποτέ δεν ειρωνεύομαι κανένα διότι δεν είναι του χαρακτήρα μου. Το Ηλεκτρικές πτήσεις δεν ήταν ειρωνικό αλλά μια πραγματικότητα απο το γεγονός ότι αυτός που μπορεί να χρησιμοποεί το μοτέρ του όλη την ώρα δεν κάνει θερμική πτήση. Απλό είναι.
4ον. Ακόμα και αν ισχύει το θέμα της εμπειρίας τότε θα πρέπει οι νεότεροι να μαθαίνουν και όχι να προσπαθούν να αλλάξουν κανονισμούς απλά γιατί δεν θέλουν να προσπαθήσουν σκληρότερα.

Κωστα ηρεμησε και μην φορτωνεις, ο Σπυρος ειναι γνωστος και φιλος , απλα εαν συναντιθητε και  ηρεμα
ανταλαξετε αποψεις, για το αθλημα στο τελος θα βρειτε παρα πολλα κοινα μεταξυ σας.

Σπυρο ρωταω .
Ειμαι κι εγω απο αυτους , που δοκιμαζουν την κατηγορια αυτη μπας και παρω κανενα κυπελακι ?

Ερωτω σε .
Ειμαι και εγω απο την περιοχη, που οι συμμετοχες μας σε κανονικο ανεμοπορικο αγωνα ειναι μηδαμινες  εως ελαχιστες?
  
Φιλικοτατα.

Αγαπητέ Παναγιώτη Χρόνια Πολλά κατ'αρχήν.
Η εμπειρία σου και τα χρόνια σου στην ανεμοπορία είναι παραπάνω απο τα χρόνια μου εν ζωή (χωρίς να παρεξηγηθώ σε αυτό) και σε καμμία περίπτωση δεν θεωρώ ότι είσαι και ποτέ δεν ήσουν απο αυτούς που κυνηγούσαν τα κύπελα. Αλλά ακριβώς διότι έχεις τεράστια εμπειρία στην ανεμοπορία δοκιμάζεις κάτι διαφορετικό χωρίς απαραίτητα να το κάνεις κανόνα. Η απορία μου ήταν και παραμένει το πως μπορεί κάποιος ο οποίος δεν έχει ασχοληθεί με την θερμική πτήση απλά να την υποβιβάζει στον βωμό μιας πιο "αγωνιστικής" (όχι βέβαια των διεθνών προτύπων) ηλεκτρικής πτήσης και μετά να την ονομάζει θερμική. Θερμική πτήση είναι μόνον το F3J και σαφώς κατώτερη η F5J.
Επίσης Παναγιώτη μου σε παραδέχομαι διότι ήρθες στην Θεσσαλονίκη πολλάκις (όχι ότι εγώ κατέβηκα ποτέ στην Αθήνα για να λέμε και του στραβού το δίκιο).
Όλα καλά και το μέλλον θα δείξει την επιτυχία της προσπάθειας.
Να πάμε τώρα και στην οικογένεια για το καθιερωμένο Χριστουγεννιάτικο γεύμα............
Καλή όρεξη

Αν μου επιτρέπεις να σου εξηγήσω την λογική του κανονισμού πιστευω ότι θα μπορέσεις να το κατανοήσεις αφού πέταγες F3J.

Αν έχει έντονα θερμικά και ανέβεις στα 200μ είναι πολύ πιθανό ότι θα καταφέρεις 10λεπτα.

Ο στόχος είναι να εξασκηθείς ώστε να κόβεις το μοτερ σε λιγότερο ύψος και να καταφέρεις τα 10 λεπτα.

Αν ομως δεν εκτιμήσεις καλά το ύψος που θα κόψεις τότε σου δίνεται η ευκαιρία να έχεις κι αλλη προσπάθεια. Σιγά σιγά θα μάθεις να εκτιμάς τον καιρό και τον ανταγωνισμό σου ώστε να κόβεις στο σωστό ύψος με την πρώτη προσπάθεια και να βγάζεις τον χρόνο που απαιτείται.

Ο κανονισμός που περιγράφεται παρπάνω είναι ουστιαστικά ένας τρόπος εκμάθησης του δυσκολότερου κανονισμού του F5J. Έχει το επιπλέον καλό να μην χρειάζεται χρονομετρες για την εφαρμογή του..
 
Το θέμα της προσγείωσης δεν αφορά μόνο την ασφάλεια του ανεμοπτέρου όπως λες αλλά και την ανάδειξη του καλύτερου αθλητή. Στο F3J η σημασία της προσγείωσης είναι τεράστια και είναι το μόνο σημείο του αγώνα που δεν παίζει τόσο ρόλο η ποιότητα κατασκευής του ανεμοπτέρου αλλα η ικανότητα του πιλότου.

Τελος να πω ότι δεν μας "ενοχλουν" τα 200μ και κόψιμο μοτέρ. Αντιθέτως είναι αποδεδειγμένα ένας ικανοποιητικός και δημοφιλής αγώνας. Εμεις απλά ψάχνουμε έναν τρόπο να μάθουμε να πετάμε με τον κανονισμο που επικρατεί παγκοσμίως και τον θεωρώ δικαιότερο για τους συμμετέχοντες.

 

Καταρχάς χρόνια πολλά καλά Χριστούγεννα και καλή χρόνια
Για να λες τα παραπάνω κάτι θα ξέρεις που όλοι εμείς δεν βλέπουμε
Μιας και όσοι έχουν λάβει μέρος σε αυτήν την προσπάθεια είναι 12-13 άτομα όπου μόνο 2 έχουν πείρα σε αγώνες ( Σοφος και αλεξοπουλος )όλοι οι υπόλοιποι είναι νέοι αρκετοί δε απο αυτός δεν είναι ούτε και σε κάποιο σύλλογο
Νομίζω ότι κάτι σε έκανε να βιαστής να βγάλεις συμπέρασμα και άποψη για μια προσπάθεια που για να φτάσει εώς εδώ έχουν ασχοληθεί εκτός απο εμένα ακόμα 3 άτομα
Εγώ προσοπικα  σε προσκαλώ με δικά μου έξοδα να έρθεις να λάβεις μέρος και είμαι σίγουρος και με την εμπορία που έχεις ότι θα σου αρέσει ( είναι πιο εύκολη απο  τις f3j f3b αλλά με πολλά κοινά

Καλησπέρα.

Θα ήθελα να ξεκαθαρίσω για ακόμα μια φορά ότι δεν είμαι αντίθετος σε καμμία περίπτωση σε αλλαγές, "πειραματισμούς"κλπ. Συμφωνώ απόλυτα με αυτά που είπες με μια μόνο διαφορά και εφόσον μιλάμε για start height. ΠΡοσωπικά θεωρώ ότι όταν μιλάμε για θερμική πτήση, θα πρέπει να υπάρχει μόνο και μόνο μια δυνατότητα ανύψωσης (ανεξαρτήτου ύψους) και όχι πολλαπλές. Και για να γίνω πιο συγκεκριμένος, είμαι της άποψης ότι όσο υπάρχει η δυνατότητα δεύτερης χρήσης του μοτέρ, ο αγωνιζόμενος κατα μια έννοια επαναπάευεται στην χρήση του και δεν προσπαθεί. Πραγματικά είναι η μόνη αντίρρηση που έχω. Για παράδειγμα, τον τελευταίο καιρό με ένα μικρό ανεμόπτερο κλείνω μοτέρ στα 8-15 μέτρα και προσπαθώ να δουλέψω με ότι θερμικό μπορεί να υπάρχει. Όσες φορές "ξέχασα" το μοτέρ, δούλεψα όσο καλύτερα μπορούσα και με δικαίωσε. Όσες φορές το "θυμόμουν" απλά έκανα πτήση χαβαλέ και τίποτα περισσότερο.
Να υπενθυμήσω επίσης ότι στο F3J που υπάρχει το spot landing, σε καμμία περίπτωση δεν υπάρχει κάποια βοήθεια στην προσέγγιση παρα μόνο η πείρα του πιλότου. Αν αυτός δεν έρθει σωστά τότε χάνει πόντους. Με την χρήση όμως του μοτέρ στο συγκεκριμένο αγώνα που προτείνετε, απλά δεν υπάρχει θέμα πείρας αλλά "παίξιμο" του μοτέρ για καλύερη προσέγγιση. Διορθώστε με εαν κάνω λάθος μήπως δεν το κατάλαβα καλά.

Χρόνια Πολλά.

Θεωρώ ότι ανέλυσα όσο πιο πολύ μπορούσα το σκεπτικό μου και σε σχέση αποκλειστικά και μόνο για την θερμική πτήση. Πιθανότατα να βιαστικα κάπως ή να φάνηκα αγενής. Δεν ήταν ο σκοπός αυτός. Ευχαριστώ για την πρόσκληση. Σίγουρα θα προσπαθήσω να κατέβω σε κάποιον αγώνα. Θα δείξει το μέλλον!! Γεροί να είμαστε και όλα τα άλλα.........

Χρόνια πολλά στους ανεμοπόρους, και τους μοτο-ανεμοπόρους.

Αυτό που παρατηρώ στην εδώ συζήτηση, είναι η επιμονή ορισμένων να σταματήσουν άλλους συναδέλφους από το να κάνουν αυτό που τους αρέσει (ή που νομίζουν εκείνη την στιγμή ότι τους αρέσει), ενώ παράλληλα εμφανίζεται και η επιμονή αυτών που κάνουν κάτι, να προσηλυτίσουν τους έξω, ισχυριζόμενοι ότι αυτό που κάνουν ή θέλουν να κάνουν είναι η καλύτερη και πιό σωστή θέση.

Το να γίνεται ανταλλαγή επιχειρημάτων είναι θεμιτό. Το να γίνεται ανταλλαγή ύβρεων ή ειρωνιών όχι.

Επειδή ίσως ανάμεσα στο πλήθος των απαντήσεων να έχει χαθεί η ουσία, θα την επαναλάβω εδώ:

Μία ομάδα αερομοντελιστών, με δική τους πρωτοβουλία, διερευνά το στήσιμο μίας νέας κατηγορίας ηλεκτροκίνητων μοτο-ανεμοπτέρων. Γιατί όλοι οι απ' έξω τους έχουν στήσει στη γωνία και τους "πετροβολούν";

Εχει να κερδίσει κάτι ο αερομοντελισμός; - "Το μέλλον θα δείξει" όπως είπε και ο Γιώργος.
Εχει να χάσει κάτι ο αερομοντελισμός; - Πιθανόν να μην πετάμε όλοι μαζί σε μία ημερίδα, αλλά χωρισμένοι σε περισσότερες ημερίδες.

Μόνο όταν προχωρήσει η ανταλλαγή απόψεων (που ποτέ δεν ολοκληρώνεται), θα γνωρίζουν και οι μεν και οι δε αν πράγματι πορεύονται ή όχι προς μία ακόμα αερομοντελιστική επιτυχία και χαρά.

Γιάννη Χρόνια Πολλά.

Νομίζω ότι ακόμα και μέσω τέτοιων συζητήσεων αν επικρατήσει η ηρεμία στο τέλος βγαίνουν συμπεράσματα.

Η προσωπική μου άποψη αφορούσε το Thermal flying και μόνο. Και για αυτόν τον λόγο είμαι τόσο επικριτικός στην μόνιμη χρήση του μοτέρ. Παρ'όλα αυτά όντως θα δείξει το μέλλον για την επιτυχία.

Αρκει βέβαια τέτοιες νέες κατηγορίες, να μην καταργούν τις ήδη υπάρχουσες που ακόμα τουλάχιστον μαζεύουν κόσμο και βοηθούν στην ανάπτυξη της θερμικής πτήσης.

Ο σκοπός που γίνετε   η συζήτησι σε αυτήν την προσπάθεια για μια νέα κατηγορία είναι  να αλλάξουμε απόψεις  ώστε αυτό που έχει ξεκινήσει εδώ και ένα πλέον χρόνο μετά από την παρουσίαση που έγινε  στην Θεσσαλονίκη στην περσινή ετήσια συγκέντρωση  και την σύμφωνη γνώμη σχεδόν  όλων των σωματίων που παραβρέθηκαν να έχει την καλύτερη δυνατή εκκίνηση .Η πρωτοβουλία μιας μικρής ομάδας πριν από τρία χρόνια ,από πέρσι έχει αρχίσει να παίρνει σάρκα και οστά μάλιστα φέτος στην ετήσια συγκέντρωση των σωματίων θα παρουσιαστούν τα αποτελέσματα του προηγούμενου χρόνου που κάποια από αυτά έχουν αναφερθεί και εδώ  ακόμα θα συζητηθεί πρόταση βελτίωσης  και τη δημιουργία  επίσημη κατηγορία F5J  En(energy)GR.

Θέλω να πιστεύω ότι μέσα από αυτήν την διαδικασία της ανοιχτής ανταλλαγής απόψεων που για την ομάδα είναι επιτακτική ανάγκη να γίνετε (οι αλλαγές μας βελτιώνουν) υπάρχων κάποιοι μοντελιστές που διαβάζουν με προσοχή  και παρακολουθούν την όλη διαδικασία (την γέννησης της )
όλοι όσοι έχουν της αντιρρήσεις  τους είναι σεβαστές ,αν και κάποιες από αυτές είναι λίγο κενές και όταν λέω κενές εννοώ ότι δεν έχουν δώσει την προσοχή και δεν έχουν διαβάσεις  την όλη προσπάθεια μας όπου και θα έπαιρναν της απαντήσεις για τις αντιρρήσεις που έχουν νομίζω ότι τα κάνουν χωρίς πρόθεση απλός πριν ακούσουν και υιοθετήσουν την γνώμη κάποιου τρίτου να διαβάζουν λίγο πιο προσεκτικά και να διαμορφώνουν την δική  τους γνώμη και άποψη

Τώρα για  την F5J EN GR είναι μια κατηγορία που μοιάζει με την F3J ( ο βασιλιάς του ανεμόπτερου αναμφισβήτητα)  και του F5J FAI

Στην F3J όσο πιο γρήγορα αποσυνδεθείς  από το line τόσο μεγαλύτερο χρόνο πτήσης μπορείς να πετέχιες καλύτερη βαθμολογία

Στην F5J FAI όσο πιο χαμηλά επιλέξεις  να ανεμοπορίες έχεις καλύτερη βαθμολογία

Στην F5J EN GR όσο πιο χαμηλά επιλέξεις  να ανεμοπορίες έχεις λιγότερη κατανάλωση καλύτερη βαθμολογία.

Kαι οι τρεις έχουν διαφορετικά αποτελέσματα βαθμολογία ανάλογα το ύψος που θα επιλέξεις να ξεκινήσεις την ανεμοπορία σου

Στην F3J η προσγείωση γίνετε σε προσωπικούς στόχους που ανάλογα την απόσταση από το κέντρο  βελτιώνεις την βαθμολογία σου

Στην F5J FAI είναι όπως και στην F3J η προσγείωση γίνετε σε προσωπικούς στόχους που ανάλογα την απόσταση από το κέντρο  βελτιώνεις την βαθμολογία σου
και στης δύο δεν έχεις δυνατότητα μοτέρ

Στην F5J EN GR  ο χώρος προσγειώσεις είναι ανά περιοχές και ανάλογα την περιοχή που προσγειώνεστε σου αλλοιώνει την βαθμολογία .επειδή είναι μια κατηγορία νέα για να μπορέσεις να προσέλκυση νέος μοντελιστές η προσγείωση προς το παρόν είναι πιο εύκολη από τις  F3J και F5J FAI με απώτερο σκοπό στο μέλλον να είναι το ίδιο με προσωπικούς στόχους ο κάθε ένας
 
και  εδω μετά την τελευταία αλλαγή η προσγείωση γίνετε χωρίς μοτέρ (απαγορεύεται το μοτέρ κατά την προσγείωση)

Στην F5J EN GR το μόνο που έχει διαφορά είναι ότι ενσωματώνει την δεύτερη δεινότητα πτήσης του έχεις η F3J όπου συζητείται να γίνει και στην  F5J FΑΙ
για παράδειγμα εάν αποφασίσεις  να ανέβης στα 200 μετρά και κάνεις 10 πτήση με την μια φορά  μπορείς να κάνεις  το ίδιο με 4 φορές στα 50 μετρά η δύο φορές στα 100
ο χρόνος είναι για όλους δεδομένο δεν θέλεις χρονομέτρες  η κατανάλωση ώμος είναι διαφορετική μια και το βάρος παίζει ενεργό ρόλο
αντί για χρονομέτρες έχουμε τα καταγραφικά ενέργειας





 spirost θα χαρώ πραγματικά μα βρεθούμε από κοντά και να πετάξουμε μαζί!

?v=2156WYtZtsY&app=desktop

Με βάση τα τελευταία δεδομένα που καταγράφηκαν από την συνάντηση f5j-en-Gr  που έγινε  (μιλεση 5/01/2014)  όπου εφαρμόστηκαν και οι τελευταίες αλλαγές σε χρόνο εργασίας 10’’ και σε επέκτασης του χώρου της προσγείωσης διαπιστώθηκε ότι στην συγκεκριμένη κατηγορία οι διαφορές ενός ακριβού και ενός φτηνού μοντέλου μειώνονται  σε ένα πολύ μεγάλο βαθμό μέχρι που και μηδενίζετε.

Αν δούμε τα αποτελέσματα αναλυτικά και δούμε δίπλα με τη ανεμόπτερα έλαβαν μέρος οι συμμετέχοντες  και την θέση που κατέλαβε ο κάθε ένας επιβεβαιώνετε και επιτυγχάνετε ο σκοπός που δημιουργήθηκε η f5j en gr κατηγορία δηλαδή μια  κατηγορία  όπου το κόστος του ανεμοπτέρου θα έρχεται σε δεύτερο ρόλο  αναδεικνύοντας την πτητική ικανότητα και την εμπειρία του διαγωνιζόμενου  και όχι την δυνατότητα της τσέπης του  

Ο κάθε ένας μπορεί να επιλέξει ένα οικονομικό ανεμόπτερο και γιατί όχι και ελληνικό (Sparrow) η να κατασκευάσει κάτι μονός του και να έρθει να πετάξει  εφόσον του αρέσουν οι αγώνες  και να αναδείξει της πτητικές του δυνατότητες αλλά και της κατασκευαστικές

Στο τέλος όλοι βγαίνουν κερδισμένοι με την εμπειρία που θα αποκτήσουν!

Αγαπητοί φίλοι, παρακολουθώ με πολύ ενδιαφέρον τις προσπάθειές σας να διευρύνετε την χαρά ανάμεσα στου μοτο-ανεμοπόρους.
Θα μου επιτρέψτε όμως να διαφωνίσω με την παραπάνω δήλωση, όλοι γνωρίζουν, και υπάρχουν και οι αποδείξεις, ότι πάντα το καλύτερο μοντέλο, ή ο καλύτερος πιλότος, θα έχει περισσότερες πιθανότητες νίκης.
Δεν λέω ότι τα φθηνά μοντέλα ή ο λιγότερο έμπειρος πιλότος δεν έχουν πιθανότητα νίκης, αλλά αυτό που πρέπει να αντιληφθούμε είναι ότι, μιλάμε για περισσότερες ή λιγότερες πιθανότητες.

Αν δεν ισχύει αυτό που λέω, γιατί στους διεθνείς αγώνες όλοι κατεβαίνουν με τα πιό αποδοτικά μοντέλα που υπάρχουν (και που όλως τυχαίως είναι και τα ακριβώτερα);

Η μόνη περίπτωση να μην παίζει ρόλο η ποιότητα και το κόστος του ανεμόπτερου , είναι όταν οι πιλότοι είναι με μικρή εμπειρία, οπότε ότι και να έχουν δεν παίζει ρόλο.

Οπως έλεγε και κάποιος αμερικάνος πριν χρόνια, για να πάω σε ένα αγώνα, πρέπει να έχω τουλάχιστον μία πιθανότητα να νικήσω.

Και αν δεν έχω εννοήσει το τι θέλετε να μας μεταδώσετε, μπορείτε να κάνετε μία ακόμα προσπάθεια να καταλάβω....

......

 Μάλλον δεν σε κόβει αρκετά !

Ηλίου φαεινότερο !

αυτό που είχαμε διαπίστωση στο παρέλθω  μέσα από τα δεδομένα που έχουμε συλλέξει βεβαιώθηκε και πάλι το  είχα αναφερθεί στο συγκεκριμένο θέμα.



η απάντηση όπως είχε δοθεί τότε.!!
''Η συγκεκριμένη κατηγορία δεν απαιτεί  ακριβά ανεμόπτερα και την παρακολούθηση της νεας τεχνολογίας πράγμα δαπανηρό στης μέρες μας  .
Για την παραπάνω διαπίστωση θα κάνουμε ένα θεωρητικό πείραμα
Έχουμε δύο ολόιδια ανεμόπτερα το Α και το Β η μόνη διαφορά είναι ότι το Β είναι πολύ πιο ελαφρύ.Όλοι γνωρίζουμε ότι τα ελαφριά είναι και πιο ακριβά .
Η συνθήκες που θα τα δοκιμάσουμε είναι χωρίς θερμικά (μιας και όταν έχει θερμικά όλα μπορούν να πετάξουν ) μην ξεχνάμε πάντα ο αερομοντελιστής είναι ο ίδιος  κάνοντας τις ίδιες πτήσεις από το ίδιο ύψος  .
Το Α ανεμόπτερο θα χρειαστεί λόγο βάρος (βαρύτερο του Β) περισσότερη  ενέργεια από το Β όμως το αποτέλεσμα στην μεταξύ τους διαίρεση θα είναι το ίδιο .
Δεν απαιτείτε η συνεχής παρακολούθηση της τεχνολογία όπου σε άλλες κατηγορίες το ελαφρύτερο ανεμόπτερο έχει πλεονέκτημα από το βαρύτερο μιας και το βάρος δεν καθορίζει την βαθμολογία του αερομοντελιστή ."


καταλαβαίνω ότι ο κάθε ένας μπορεί να έχει κάποιες διαφωνίες και προσωπικές απόψεις σεβαστό!
εδώ δεν επιβάλουμε και δεν αναγκάζουμε κανέναν να υοθετήσει τις δικες μας απόψεις για Αυτό το ξαναλέω και πάλι
μπορείς εσύ και οποιος άλλος θέλει να έρθει να λάβει μερος και να διαπίστωση τα παραπάνω που λένε και ενδεχομένως να μας βοηθήσει να βγάλουμε συμπεράσματα που ενδεχομένως δεν βλέπουμε

ο κέθε ένας είναι ευπρόσδεκτος να πάρει μονος του τις απάντησης που θέλει με μια απλός συμμετοχη

Λάθος διαπίστωση.

Ήθελα να σας κάνω μια ερώτηση ..

Είστε ικανοποιημένοι με τα προιόντα της Eagle Tree ?

Κάποια στιγμή τα χρησιμοποιούσα αλλά με την ποότητα των Deans που είχαν κινδύνεψα κανα δύο φορές να χάσω μοντέλο !!!
Εχετε κάποια αντίστοιχη εμπειρία ?

Οπως ολα τα deans τασο... δυστηχως εχουν και αυτα τα θεματα τους

.....ολα τα συχρονα ελαφρια... συνηθως ειναι και τα πιο ακριβα

Κώστα με τα DEANS δεν είχα ΠΟΤΕ πρόβλημα, με τα τύπου "deans" όμως ΝΑΙ

Όλα μπορούν να ειπωθούν, αλλά ισχύουν μόνο αυτά που τεκμηριώνονται.

Μερικά παραδείγματα από την λίστα του Βλαδίμηρου

Code 1388  Supra El pro competition spread carbon 1546 Euro
Code 1306  supra El pro competition light 1196 Euro

Code 1576  Maxa El 4m windy (170 g βαρύτερο) 1976
Code 1575  Maxa El 4m light 1784

Graphite το βαρύτερο 1093 Ε, ενώ το ελαφρύτερο 791 Ε.

Code 906 AVA El pro 3,7m 805 Euro

Τα Pulsar, αντίστοιχου σκεπτικού και βάρους με τα AVA, κοστίζουν το 3,6μ 570 Ε έως 670 Ε, και τα 4μ κοστίζουν 690 έως 730 E,

Κάντε τη σύγκριση μεταξύ δύο ίδιων μοντέλων Supra, ή Maxa, ή Graphite, (με διαφορετικό μεταξύ τους βάρος, λόγω υλικού για αντοχή), και πιο παραστατική σύγκριση μεταξύ των βαρέων Supra, Maxa, Graphite και των AVA και Pulsar που είναι τουλάχιστον 500  γραμμάρια ελαφρύτερα από τα άλλα.

Το ίδιο μοτίβο ακολουθούν και τα Pike Perfect, Pike Perfection, δεν χρειάζεται να επεκταθούμε λεπτομερώς.

Αυτό που πρέπει να εννοήσουν οι νεώτεροι, που ακόμα μαθαίνουν, ότι χρειάζεται και το μοντέλο με την χαμηλή πτερυγική φόρτιση, αλλά και αυτό με την υψηλή φόρτιση, και φυσικά και με την υπόλοιπη σχεδίαση και σωστή αεροτομή, ανάλογα με την ένταση του ανέμου, ή την ύπαρξη θερμικών.

Εστω ότι μία πτήση του αγώνα ΕΝ γίνεται σε πλήρη νηνεμία, χωρίς ύπαρξη θερμικών. Πιο μοντέλο είναι πιο κατάλληλο; Αυτό με την μεγαλύτερη φόρτιση που θέλει μεγαλύτερη ενέργεια για να πάρει ύψος, και το χάνει πιο γρήγορα, ή το ελαφρύτερης φόρτισης που θέλει μικρότερη ενέργεια για να πάρει ύψος και ολισθαίνει με μικρότερο βαθμό καθόδου;
Το παιχνίδι με την ποσόστοση ενέργειας /βάρους παίζεται μόνο όταν υπάρχουν και θερμικά.  

Πολύ χρήσιμες οι πληροφορίες και οι τιμοκατάλογοι που για το σύνολο τον μοντελιστών και στις εποχές που ζούμε  είναι ένα άπιαστο όνειρο

Τη γίνετε όταν ο κατασκευαστής λανσάρει στην αγορά ένα νέο πιο ελαφρύ μοντέλο  με της παραπάνω τιμές ?

Τη γίνετε όταν πιλοφορήσει  το νέο μοτέρ ελαφρύτερο από το αυτό που έχεις  ?


Τη γίνετε όταν κυκλοφορήσουν νέες μπαταριές πιο μικρές πιο ελαφριές με περισσότερα c εκφόρτωσης?

Όταν αγοράσουν 2-3 τα νέα καινούργια μοντέλα   οι υπόλοιποι έως τώρα ένα ποσοστό έτρεχε να αγοράσει και αυτό την νέα τεχνολογία  για να έχει τις ’’ ίσιες πιθανότητες’’ εφόσον έχει και την ιδία τσέπη ενώ οι υπόλοιποι  τρέχουν να αγοράσουν τα παλιά μοντέλα των αλλον  η το περνούν απόφαση ότι δεν μπορούν δεν έχουν  και μένουν με τις λιγότερες πιθανότητες  για μια διάκριση και να γκρινιάζουν

Εδω  όπως και μόνος σου το διαπίστωσε όλα τα  παραπάνω σχεδόν μηδενίζονται εξαρτάσαι από την εμπειρία τον καιρό κτλ μόνο

Μπορείς να αγοράσεις όποιος  θέλει και έχει χρήματα ένα σύγχρονο ελαφρύ μοντέλο και να ανανεώνει τον εξοπλισμό με την εξέλιξη της τεχνολογίας  άλλος πιο παλιάς η μεταχειρισμένο  η να μείνει με το υπάρχον  

Ενο δεν έχουν δια τσέπη έχουν ώμος  τις ίδιες πιθανότητες για μια διάκριση όσο αφορά το ανεμόπτερο ‘’ανεξαρτήτως τσέπης’’
Όλο  αυτό κάνει  την f5j en gr μια οικονομική κατηγορία για όλους πραγματικά  

και το ξαναλέω για πολλοστή φορά για να διαπιστώσετε όλα όσα έως τώρα λέμε μια συμμετοχή στην f5j en gr είναι το καλύτερο


Ένα γραμμάριο δράσης αξίζει ένα τόνο θεωρίας
  (σωστός ο  Τάσος)

Αγαπητέ Γιώργο, πάρε τελικά μία θέση, πιο θέμα συζητάμε;
 
Ότι τα ελαφρύτερα μοντέλα είναι ακριβότερα, ή ότι για να πάρει κανείς μέρος σε αγωνιστική κατηγορία πρέπει να ξοδέψει χρήματα;

Αν συζητάμε το δεύτερο, πες μας πως στην ΕΝ (και σε οιαδήποτε κατηγορία) το κόστος μπορεί να περιοριστεί, χωρίς κάποια συγκεκριμένη διάταξη κανονισμού;

Αν συζητάμε το πρώτο, ξαναδιάβασε τα γραπτά μου, ή δώσε παραδείγματα να καταλάβω πως ακριβώς σκέπτεσαι. και στο κάτω - κάτω, τι σημασια έχει πιό είναι ακριβότερο το ελαφρύ ή το βαρύ, τη στιγμή που όλα (τα έτοιμα) εμπίπτουν στην ίδια τάξη κόστους;

Βέβαια ο κόσμος δεν έχει καταλάβει πλήρως, ότι θέλετε να περιορίσετε την κατηγορία ΕΝ σε μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί στην Ελλάδα.
 
Και η ιδέα είναι πατριωτική, και τα μοντέλα θα είναι φθηνά. Εγκρίνω την ιδέα. Αλλά άλλο η ιδέα και άλλο η δυνατότητα εφαρμογή της.

Από την αρχή του συγκεκριμένου "νήματος" παρατηρώ ότι υπάρχει από διάφορους μια διάθεση "τρολλαρίσματος", που μόνο καλή πίστη δεν σηματοδοτεί.

Με το θάρρος κάποιου που έχει συμμετάσχει ενεργά στη διαμόρφωση των κανόνων της προτεινόμενης κατηγορίας, και γνωρίζοντας πως δεν έχω να επιδείξω εμπειρία σε αγωνιστικές εκδηλώσεις εντός (και πολύ περισσότερο εκτός) Ελλάδας, θα προσπαθήσω να επαναφέρω στη σωστή βάση την κουβέντα. Θα παρακαλούσα μόνο τα διάφορα "τρολλ" να σταματήσουν την προσφιλή συνήθεια ...

Να ξεκαθαρίσω επίσης πως προσωπικά τουλάχιστον δεν ενδιαφέρομαι για συγκρίσεις με υπάρχουσες κατηγορίες, για χωρισμό Βορείων - Νοτίων, για κυπελλάκια, για αξιώματα και όλα τα σχετικά. Μοναδικό ενδιαφέρον μου είναι η προσέγγιση και προσέλκυση νέων στο χώρο (όσο το δυνατόν περισσότερων).

Αρχίζοντας λοιπόν, εννοείται πως μιλάμε για αγώνα ηλεκτρικών μοτο-ανεμόπτερων. Οι περισσότεροι εδώ μέσα γνωρίζουν καλύτερα από εμένα ότι με τον ερχομό και την εξέλιξη των ηλεκτρικών μοτο-ανεμόπτερων η πρόσβαση στην ανεμοπορική πτήση μοντέλου μπορεί να γίνει πολύ πιο εύκολη υπόθεση συγκρινόμενη με την παλιότερη μέθοδο του λάστιχου ή του ηλεκτρικού βαρούλκου.

Σε έναν τέτοιο αγώνα / διαγωνισμό (όπως θέλετε πείτε τον) φρονώ πως βασικό κριτήριο κατάταξης θα πρέπει να είναι η ικανότητα του χειριστή να αναγνωρίζει την ύπαρξη θερμικού ανοδικού στο χώρο και να το εκμεταλλεύεται με τον καλύτερο τρόπο. Επιπρόσθετα θα πρέπει να λαμβάνεται υπόψη και η ικανότητά του στο υπόλοιπο (μη ανεμοπορικό) κομμάτι της πτήσης που ουσιαστικά είναι η ασφαλής προσγείωση σε συγκεκριμένο τόπο και χρόνο.

Για το πρώτο κομμάτι τα κριτήρια που προτείνουμε είναι η ελάχιστη κατανάλωση ενέργειας που θα χρησιμοποιήσει κάποιος, προκειμένου να κάνει πτήση προκαθορισμένης διάρκειας (σήμερα λέμε 10 λεπτά). Επειδή ένα ελαφρύτερο μοντέλο απαιτεί λιγότερη ενέργεια σε σχέση με ένα βαρύτερο, πρέπει να "κανονικοποιήσουμε" το κριτήριο αυτό σε σχέση με το βάρος, άρα το μαθηματικό μοντέλο του κριτηρίου είναι "Βάρος μοντέλου / Ενέργεια που κατανάλωσε κατά την πτήση".

Για το δεύτερο κομμάτι το προτεινόμενο κριτήριο είναι η προσγείωση σε μια προκαθορισμένη περιοχή (ζώνη) μήκους 8 μέτρων και πλάτους 5 μέτρων. Εκατέρωθεν της ζώνης αυτής υπάρχουν δύο ζώνες αντίστοιχων διαστάσεων, η προσγείωση εντός των οποίων επιφέρει ποινή 10%. Έξω από αυτές τις ζώνες υπάρχει ποινή 20%, κλπ. Οι διαστάσεις των ζωνών που σήμερα προτείνονται σχετικά "ευρύχωρες" μπορούν σε βάθος χρόνου (όσο βελτιώνονται ανεμοπορικά και πτητικά οι χειριστές) να μικραίνουν μέχρι του να φτάσουν σε διαστάσεις "πιάτου" και μέτρησης της απόστασης από το ρύγχος του σταματημένου μοντέλου.

Εκτιμάμε πως με αυτούς τους βασικούς κανόνες, ένας αγώνας / διαγωνισμός (όπως θέλετε πείτε τον) μπορεί να γίνει με έναν αλυτάρχη και το βοηθό του, αφού δεν χρειάζονται προσωπικοί χρονομέτρες κλπ. Συνεπώς ένας τέτοιος αγώνας / διαγωνισμός (όπως θέλετε πείτε τον) μπορεί να διεξαχθεί χωρίς να απαιτούνται πολλά επιπλέον άτομα.

Επίσης πιστεύουμε πως η προτεινόμενη κατηγορία θα βοηθήσει στην προσέλκυση νέου αίματος γιατί δεν απαιτεί ακριβό εξοπλισμό (μπαταρίες, κινητήρες, σκάφη) για να βγάλει κανείς ολόκληρο τον αγώνα, δεν βάζει σε κίνδυνο το μοντέλο αφού μπορεί κανείς να χρησιμοποιεί τον κινητήρα (η ασφάλεια πάνω απ' όλα) και ο περιορισμός του ύψους δεν γίνεται από κάποιον αυτοματισμό, αλλά αντίθετα επιβάλλεται από την ικανότητα και την επιλογή του κάθε χειριστή.

Από τις διάφορες ιδέες που γράφτηκαν παραπάνω, ξεχωρίζω αυτή που ανέφερε ο κ. Κωνσταντακάτος:
"Βέβαια ο κόσμος δεν έχει καταλάβει πλήρως, ότι θέλετε να περιορίσετε την κατηγορία ΕΝ σε μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί στην Ελλάδα."

Κατ' αρχήν "εμείς" δεν είπαμε (γιατί δεν το σκεφτήκαμε) πως θέλουμε να περιορίσουμε την κατηγορία ΕΝ σε μοντέλα Ελληνικής κατασκευής, ούτε ξέρω πως προέκυψε αυτό σαν συμπέρασμα. Ωστόσο, αν υπάρξουν Έλληνες κατασκευαστές που μπορούν να προμηθεύσουν μοντέλα για τη συγκεκριμένη κατηγορία με κόστη υποπολλαπλάσια των Supra, Maxa, AVA κλπ , δεν βλέπω το λόγο να μην τους στηρίξουμε, χωρίς βέβαια να βάλουμε κανονιστικό περιορισμό. Έτσι κι αλλιώς οι μέχρι τώρα συναντήσεις δείχνουν πως τα (Ελληνικά) Sparrow και Gama Supra στέκονται αξιοπρεπέστατα (αντιμετωπίζουν στα ίσια με παρόμοιων δυνατοτήτων και εμπειρίας χειριστών) απέναντι στα (ξένα) Graphas, Vulture και Supra. Αρα, γιατί να μη προτιμηθούν? Ετσι κι αλλιώς οι νεώτεροι χειριστές θα χρειαστεί να "κάψουν" πολλά Ah μέχρι να ανακαλύψουν τα όριά τους.

Σίγουρα πάντως μια κατηγορία όπως αυτή που προτείνουμε ενδέχεται (και ελπίζουμε) να προωθήσει Ελληνικές κατασκευές αφού στοχεύει πρωταρχικά στην "ανεμοπορία" δηλαδή στο κυνήγι των ανοδικών και στην αποφυγή των καθοδικών ρευμάτων.

Η παρέα που συχνά-πυκνά πετάμε στο Μήλεσι, έχουμε δημιουργήσει ένα πυρήνα που «παίζει» με αυτούς τους κανόνες. Όποιος το επιθυμεί είναι ευπρόσδεκτος να έρθει να πετάξει μαζί μας, να δοκιμάσει, να παρατηρήσει, να προτείνει καινούργιες ιδέες. Στο χώρο μας δεν είμαστε και τόσοι πολλοί που να περισσεύουν διχόνοιες και χωρισμοί, χωρίς αυτό να αποκλείει και τις διαφορετικές ιδέες και απόψεις. Η διαφορετικότητα αυτή είναι άλλωστε και το γενεσιουργό αίτιο της προόδου σε κάθε τομέα της ζωής.

Καλή Χρονιά με Πολλές Πτήσεις και Καλές Προσγειώσεις,
Βαγγέλης

ΥΓ: Δεν αντέχω να μη σχολιάσω και τη σύγκριση ανάμεσα στα "ελαφριά" και "βαριά" μοντέλα του Βλαδίμηρου (για να "τρολλάρω" κι εγώ λίγο ...) . Σας ενημερώνω λοιπόν πως υπάρχουν και μοντέλα με 250 - 400 ευρώ και 2,70 - 3,50 μ. εκπέτασμα χωρίς απάίτηση για μειωτήρες και ελαφριές μπαταρίες κλπ ... Ας μη στεκόμαστε στα Supra, AVA, Maxa και τα συναφή. Αλλωστε δεν μπορούμε όλοι να τα αγοράσουμε στην Ελλάδα του 2014 :-(

Αγαπητέ φίλε Βαγγέλη, καλά τα είπες.

Θα επιμείνω όμως στο ότι αυτά που ακούσαμε λίγο πιό πριν, δεν είναι σωστά.

Δεν είναι ακριβότερο το ελαφρύτερο μοντέλο συγκριτικά με το ίδιο βαρύτερο.

Ναι πράγματι (όπως είπες) υπάρχουν φθηνότερα μοντέλα, που μπορούν να σταθούν επάξια ανάμεσα στα ακριβά. Μεταξύ αυτών και τα Ελληνικής κατασκευής, ή ιδιοκατασκευές.

Ευτυχώς εσύ δεν συνέδεσες το κόστος με το βάρος ή το άνοιγμα φτερών. Χαίρομαι που υπάρχουν και ανεμοπόροι που αντιλαμβάνονται την πραγματικότητα.

Εγώ δεν αντέχω να μην σχολιάσω τα troll  και τα grande TROLL !!!!!!!!

Είτε το σχολιάσεις εσύ, είτε εγώ , είτε άλλος, όλοι καταλαβαίνουν τι γίνεται.

Πάντα υπάρχουν θερμικά (γιατί πάντα υπάρχουν οι θερμοκρασιακές διαφορές που τα δημιουργούν), αρκεί να έχει ο χειριστής την εμπειρία και τη γνώση (και το μάτι, και την τύχη, και ... και... και ...) για να μπορέσει να τα εκμεταλλευτεί! Οποιος τα εκμεταλευτεί καλύτερα κερδίζει το συγκεκριμένο αγώνα / διαγωνισμό (όπως θέλετε πείτε τον).

Σίγουρα σε έναν αγώνα με ιδιαίτερες καιρικές συνθήκες ο πρωταθλητής F5J-XX-YY ονόματι Α "θα βγάλει και από τη μύγα ξύγκι" από το "ένα από τα πολλά διαθέσιμα ανεμόπτερά του" για να κερδίσει τον περίπου ισάξιο πρωταθλητής F5J-XX-YY ονόματι Β. Αλλά αυτά μπορούν να συμβούν σε χώρες που οι συμμετέχοντες είναι ΠΟΛΛΟΙ και άρα και οι πρωταθλητές είναι επίσης ΠΟΛΛΟΙ.

Στην Ελλάδα εκτιμάτε ότι έχουμε αυτό το πλήθος χειριστών ανεμοπτέρου? Εχουμε το απαραίτητο πλήθος αθλητών χειριστών ανεμοπτέρου? έχουμε το απαραίτητο πλήθος πρωταθλητών που θα μπορούσαν να συναγωνιστούν επάξια "παραέξω"? (η ερώτηση μας αφορά όλους και όχι τον κ. Κωνσταντακάτο του οποίου το απόσπασμα παραθέτω πιο πάνω ). Η δική μου απάντηση είναι όχι. Και ένας - ίσως - από τους λόγους είναι ότι στους χώρους που κινούμαι αερομοντελιστικά / ανεμοπορικά βλέπω πάρα πολλούς που έχουν ανεμόπτερα πολύ ανώτερα των δυνατοτήτων τους. Λίγοι - νομίζω - είναι αυτοί που έχουν ένα ανεμόπτερο που το πετάνε κοντά στο 100% των δυνατοτήτων του. Εκτιμώ πως η μετάβαση πρέπει να είναι ομαλότερη και πιο μακροχρόνια από το "Easy Glider" στο "Supra". Και επίσης εκτιμώ πως η προτεινόμενη κατηγορία (που βασιζεται στο λόγο ενέργειας / βάρους) βοηθά εκ των πραγμάτων σε αυτή την κατεύθυνση.

Φιλικά,
Βαγγέλης

ΥΓ: Επειδή κανείς μας δεν είναι τέλειος, περιμένω από τους εμπειρότερους αθλητές να βοηθήσουν με τις παρατηρήσεις τους. Δεν νομίζω πως μπορεί κάποιος να βγει χαμένος από μια παραγωγική συζήτηση, είτε γίνει η νέα κατηγορία είτε όχι. Συνεπώς, ξανατονίζω πως καλό θα ήταν να λείψουν τα τρολλαρίσματα και τα υπονοούμενα. Αγαπητέ κ. Κωνσταντακάτο εγώ δεν "καταλαβαίνω τι γίνεται" και κ. ΤΑΣΟ δεν καταλαβαίνω πια είναι η συνεισφορά του σχολίου περί troll και GRANDE TROLL, στην συζήτηση που κάνουμε εδώ. Θα σας ήμουν ευγνώμων αν με διαφωτίζατε.

Επειδή προσπαθείτε να φτιάξετε μια "σωστή" κατηγορία και συμπεριλαμβάνετε το βάρος και την κατανάλωση ....

Λέω, μήπως θα έπρεπε να αρχίσετε να σκέφτεσται και την εμπλοκή του CL αεροτομής/κόστους του ανεμοπτέρου καθώς και έναν συντελεστή σχέση παλαιότητος χειριστού/ικανότητος.

Ετσι πιστεύω ότι θα είναι πιό ακριβοδίκαιη όλη αυτή προσπάθεια.

Εχω και άλλες ιδέες επί του συγκεκριμένου αγώνα αλλά ... βαριέμαι να τις γράφω !

Επιτέλους ένα τεκμηριωμένο μήνυμα!

Κατάλαβα ποιον αφορά το "Grande TROLL"!

Άιντε να απαντηθούν και τα υπόλοιπα τώρα - και χωρίς βαρεμάρες παρακαλώ!

Καληνύχτα σας,
Β.

Φυσικά Grand Troll, ευτυχώς περιστοιχίζομαι απο μικρά troollakia σαν κει εσένα :)

Πρέπει να με δελεάσετε πολύ για να αποκαλύψω τις ιδέες μου.

Προς _ΤΑΣΟΣ_:
Φίλτατε Τάσο, αν και δεν γνωριζόμαστε, καταλαβαίνω ότι η οικονομική κρίση μας έχει επηρρεάσει όλους και μας κάνει να βγάζουμε προς τα έξω τον χειρότερο εαυτό μας.
Από προσωπική εμπειρία και γνώση σε διαβεβαιώνω ότι σε κανένα από τα πιθανά προβλήματά σου δεν αποτελεί λύση το trolling στο συγκεκριμένο "νήμα".
Ψάξε το και αλλιώς (Εδώ  (http://www.eopyy.gov.gr/MedSupplier) θα βρεις ειδικούς).

Αν πάλι είσαι 15χρονο τότε πρέπει να επιληφθούν οι κηδεμόνες σου.

Αλλά, για μια στιγμή! Μήπως αυτό το "aeromodelling GR" στο  Αξίωμα του προφίλ σου σημαίνει ότι είσαι και μέλος της Διαχειριστικής Ομάδας του forum?

Προς Διαχειριστική Ομάδα του aeromodelling.gr
H Διαχειριστική Ομάδα του forum εξακολουθεί να ανέχεται το ειρωνικό στυλάκι σου σε όλα τα μηνύματά σου στο συγκεκριμένο νήμα?
Μήπως θα πρέπει να διαγραφούν τα μηνύματά του _ΤΑΣΟΣ_ σε αυτό το νήμα (και οι απαντήσεις μου σε αυτά )?
Και τέλος πάντων, αν είναι μέλος της Διαχειριστικής Ομάδας, "μαζέψτε τον".

Μέχρι τότε - για όλους τους υπόλοιπους (εμού συμπεριλαμβανομένου)

Καλημέρα σας!

Λυπάμαι αν έχεις αυτή την γνώση. Είπαμε πολλά στις δύο παρουσιάσεις του αντίστοιχου σεμινάριου, που αποκεικνύουν ότι υπάρχουν και στιγμές χωρίς θερμικά. Δεν χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια απόδειξης, δείτε στα διάφορα καταγραφικά πολλές ολισθήσεις χωρίς την εκμετάλλευση θερμικού.


Σωστά τα λες.

Αλλά δεν είπαμε το αντίθετο.

Δεν απορρίψαμε την ανάγκη οργανωμένης ανάπτυξης του μοτο-ανεμόπτερου, μέσω των διάφορων αγώνων, ούτε κατηγορήσαμε την διερευνούμενη νέα κατηγορία ΕΝ, ίσα-ίσα, εγώ κατάλαβα νωρίς την σημασία της και αγόρασα τα καταγραφικά τα οποία χρησιμοποιείτε επί ένα χρόνο στις προπονήσεις σας, (σήμερα πέρασαν στην κυριότητα άλλου λόγω παλαιών λογαριασμών).


Καλόπιστες παρατηρήσεις κάνουμε και δεν σας αρέσουνε. Αλλά όπως λέει και η παροιμία "όποιος έχει την μύγα μυγιάζεται".

Για τα θερμικά και την ύπαρξή τους οι συζήτηση είναι μεγάλη και δεσμεύομαι να επανέλθω μόλις βρω λίγο χρόνο. Απλά να σημειώσω πως οι ολισθήσεις που όντως καταγράφονται δεν σημαίνουν πως δεν υπάρχουν ανοδικά ρεύματα. Μάλλον σημαίνουν πως το ανεμόπτερο ποτέ δεν εισήλθε σε αυτά.

Για τα υπόλοιπα συμφωνούμε, εκτός της παρατήρησης περί "μύγας". Δεν νομίζω πως κρίναμε ή αρνηθήκαμε κάποια παρατήρηση επί του κανονισμού.

Για τα σχόλια περί troll και λοιπά, άλλοι έχουν τη "μύγα" (όπως φαίνεται και από τα αμέσως προηγούμενα μηνύματα).

Καλή σας μέρα.

Καλημέρα σε όλους. Προσωπικά βλέπω ενα αδιέξοδο στην συζήτηση η οποία απο όσο φαίνεται τίνει να γίνει προσωπική διαμάχη μεταξύ κάποιων.

Κάποιες μέρες πριν είχα πει ότι η συγκεκριμένη κατηγορία με βρίσκει εντελώς αντίθετο ως προς την φιλοσοφία και τον λόγο για τον οποίο γίνεται. Πάραταυτα εφόσον κάποιοι θέλουν να το δοκιμάσουν, δεν βρίσκω τον λόγο χλεβασμού.

Η άποψη μου είναι ότι οι συμμετοχές κρίνουν την επιτυχία. Και φυσικά παραμένω στην θέση μου ότι η Θερμική πτήση είναι θερμική και το μοτέρ απλά αντικαθιστά το βίντσι ή τους βοηθούς. Απλά ευκολία για να ανέβει το ανεμόπτερο. Τίποτα άλλο.

Σπύρο,

Οι κάποιοι που αναφέρεις (ένας συγκεκριμένος είναι), εδώ και μέρες, επιμένει να χλευάζει και να ειρωνεύεται.
Η συμπεριφορά του είναι ντροπιαστική για το χώρο. Δεν τον γνωρίζω προσωπικά, ούτε ξέρω σε τί αναφέρεται και τί προσπαθεί να αποδείξει...
Κατά τα άλλα η κουβέντα δεν είναι πιστεύω αδιέξοδη .

Συνεχίζω λοιπόν επι της ουσίας:

Δεν νομίζω ότι η διαφωνία μας για τη φιλοσοφία της κατηγορίας είναι τόσο κάθετη όσο φαίνεται από το γραπτό σου λόγο.
Στην προτεινόμενη κατηγορία, ο κινητήρας σου επιτρέπει να έχεις δευτερη και τρίτη και Ν-οστή άνοδο εντός του χρόνου εργασίας.
Φυσικά, κάθε άνοδος δαπανά ενέργεια, συνεπώς σου "ρίχνει" την επίδοση. Αντίθετα, όσο περισσότερο ανεμοπορείς, τόσο λιγότερη ενέργεια καταναλώνεις, άρα η επίδοσή σου ανεβαίνει.
Αρα βρίσκω κάπως υπερβολικό τον (παλαιότερο) χαρακτηρισμό της προτεινόμενης κατηγορίας σαν ηλεκτρική πτήση και όχι σαν ανεμοπορία.
Αναμφισβήτητα μπορεί κάποιος να μη σβήσει καθόλου τον κινητήρα. Απλά θα καταναλώσει τόση ενέργεια που θα τερματίσει τελευταίος στην κατάταξη.

Αγαπητοι φιλοι
Ο συνειρμος της ημερας....

Οι ομοιοτητες αγωνων θαλασσης/αερα ειναι πολλες.

Τα ανεμοπτερα της θαλασσας ειναι τα ιστιοφορα σκαφη και σχεδον ολα τους εχουν μηχανη (μοτερ).
Η μηχανη υπαρχει για να προωθηθουν προς την εκκινηση του αγωνα και 4 λεπτα πριν την εκκινηση σταματανε οι μηχανες και λειτουργουν μονον με τα πανια τους μεχρι το τελος του αγωνα.

Νομιζει κανεις οτι μια προταση για υπαρξη ενος ιστιοπλοικου αγωνιστικου κανονισμου που προσμετρα και την χρηση μηχανης θα ειχε μελλον ???? 
Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Συμφωνώ απόλυτα....... Χρήση μηχανής σε καμμία περίπτωση και ας είσαι στο ίδιο σημείο για ώρες.

Δεν αφορούσε το άτομό σου Βαγγέλη.
Εχει γίνει τόση συζήτηση που χανόμαστε στην ιστορία. Το μέλλον θα δείξει αν άξιζε η προσπάθεια αυτών που προώθησαν τον νέο κανονσμό, και η συμβουλές άλλων.


Ξέρεις τι είναι το troll?

το παράδειγμα είναι ατυχες μιας και ιστιοπλόος πολλά χρονια τωρα,
οι ιστιοπλοϊκοί  αγώνες η βάση τους είναι πάντα η απόσταση σε σχέση με τον χρόνο  με την  εκμετάλλευση του ανέμου
και βεβαια κινούνται σε δυο διάστασης ,μήκος και πλάτος

 εδώ έχουμε χρόνο διάρκεια ενέργεια προσγείωση και τρις διάστασης μήκος ,πλάτος, ύψος σε σε "προκαθορισμένο" χρόνο 10΄
δεν υπάρχει σύγκριση!

η μονη σύγκριση είναι το φαινόμενο Bernoulli

καλα δεν καταλαβαινω, σοβαρα μιλας  τωρα γιαννη με μισθο 400 ευρω μιλας για μοντελο γυμνο πανω απο 1000 ευρω !!!!!!!!!!!!!!! μαλον κατι ξεχνας!!!!!!!!

Χωρίς κανένα ίχνος μετριοφροσύνης, θα πω πως το να με ρωτάτε αν γνωρίζω τι είναι το troll, ισοδυναμεί με το να σας ρωτήσω εγώ αν γνωρίζετε πόσα servo έχετε βάλει στο ανεμόπτερο σας ή πόσα watt καταναλώνει το setup του.

ΥΓ: Και για όσους δεν γνωρίζουν, το wikipedia έχει τον τέλειο ορισμό:

• η λέξη τρολ ή τρολλ (troll) περιγράφει κάποιον χρήστη του Ίντερνετ με πονηρά προκλητικές, σκόπιμα ανόητες ή επιτηδευμένα εκτός θέματος θέσεις και απόψεις σε μία online ανοιχτή κοινότητα, όπως ένα φόρουμ συζήτησης, mailing list, chat room ή μπλογκ, με πρωταρχική πρόθεση να προκαλέσει και να ερεθίσει άλλους χρήστες ή με κάθε τρόπο να επιφέρει διαταραχή σε μια διαδικτυακή συζήτηση για οποιοδήποτε θέμα και να πετύχει μια αλυσίδα αντιδράσεων από άλλους χρήστες. Η συμπεριφορά αυτή πολλές φορές συνοδεύεται από αμφιλεγόμενη διαμάχη των υπολοίπων περί του σκοπού του.

Καλός είναι ο συνειρμός. Και αν μιλάγαμε για μια και μοναδική κατηγορία τ/κ ανεμοπτέρων, που θα έσβηνε όλες τις άλλες θα συμφωνούσαμε 100%.
Ομως εδώ νομίζω πως δεν έχουμε επικοινωνήσει σωστά τους λόγους για τους οποίους προτείνουμε την νέα κατηγορία:

1. Κατ' αρχήν είναι μια εισαγωγικού επιπέδου κατηγορία που δίνει τη δυνατότητα σε έναν αρχάριο χειριστή τ/κ ανεμόπτερου να εξελιχθεί σε ανταγωνιστικό αθλητή στην κατηγορία F5J FAI (και σε όλες τις συναφείς) χωρίς μεγάλο κόστος. Οι κύριοι λόγοι που πιστεύουμε ότι μπορεί να το επιτύχει αυτό είναι αφενός η μη αναγκαιότητα παρακολούθησης της τεχνολογίας σε σκάφη, κινητήρες και μπαταρίες και αφετέρου η δυνατότητα να κάνει κανείς ολόκληρες πτήσεις σε πολλούς γύρους με ανταγωνιστικούς όρους (διαρκής άμιλλα)

2. Θα μπεί στον κόπο να μάθει τη διαδικασία προσγείωσης στο σωστό τόπο και χρόνο και με ασφάλεια και για τον ίδιο και τους θεατές αλλά και για το μοντέλο, αφού πάντα έχει τη διέξοδο να χρησιμοπιήσει τον κινητήρα είτε για να επιστρέψει από μακρυά είτε για οποιοδήποτε άλλο λόγο. Απλά θα πάρει πόντους ποινής γι αυτό και θα χάσει θέσεις στην κατάταξη.

3. Η προτεινόμενη κατηγορία έχει αρκετές παραμέτρους (π.χ. διάρκεια πτήσης, μέγεθος περιοχής προσγείωσης κλπ) που μεταβάλλοντάς τους ανάλογα με την εξέλιξη των χειριστών τους οδηγείς στο να γίνονται όλο και καλύτεροι και στην ανεμοπορία και στην προσγείωση.

4. Δεν απαιτεί (αλλά ούτε και απαγορεύει) τα πανάκριβα μοντέλα για να πρωταγωνιστήσει κάποιος. Ισχυριζόμαστε πως ένα οποιοδήποτε καλοστημένο για τον αγώνα μοντέλο (των 500€) μπορεί να σταθεί ανταγωνιστικά απέναντι σε ένα πανάκριβο μοντέλο (των 2000 €) αρκεί ο χειριστής του να καταφέρει να το φτάσει στα όρια της απόδοσής του. Το ποσοστό επιτυχίας αυτού του ισχυρισμού είναι συζητήσιμο γι' αυτό και δοκιμάζουμε ... Σε κάθε περίπτωση πάντως, τα μέχρι τώρα αποτελέσματα στηρίζουν το ότι η ικανότητα του χειριστή παίζει μεγαλύτερο ρόλο από ότι η ποιότητα του ανεμόπτερου.

Κατανοούμε ότι από τα παραπάνω το σημείο #4 είναι το πιο αμφισβητήσιμο.
Γι' αυτό καλούμε όποιον θέλει να δοκιμάσει να πετάξει μαζί μας σύμφωνα με τον προτεινόμενο κανονισμό και να διαπιστώσει ιδίοις όμμασι το σε τί βαθμό οι ισχυρισμοί μας έχουν βάση.

Αγαπητε vhal
Σε ευχαριστω που αναγνωριζεις το πνευμα του προοηγουμενου συνειρμου μου.
Τωρα που αρχισε να ξεκαθαριζει το τοπιο σε σχεση με το επιπεδο της νεας αυτης προτεινομενης κατηγοριας νομιζω οτι μπορειτε να κανετε μια μικρη αλλαγη στον τιτλο της ως F5B-KG-GR η F5B-EL-GR.(παλι κουμπαριες...θα εχουμε...)
Εφ'οσον ομως προκειται για καποιον εκπαιδευτικου- μεταβατικου τυπου αγωνα προς τον FAI  F5J πρεπει να βρειτε και καποιο τροπο ωστε να εξασκηθουν οι εκπαιδευομενοι και στην χωρις καθολου μοτερ πτηση-διαρκεια-προσγειωση  καθως αυτο θα χρειαστει περαιτερω.
Μια καλη ιδεα θα ηταν μετα απο αυτο το σταδιο να συμμετεχουν στον F5J-GR σαν δευτερο σταδιο εκπαιδευσης.
Φιλικα
 Βασιλης Παπαδοπουλος

Αγαπητέ GRELE,

Το όνομα της προτεινόμενης κατηγορίας είναι F5J-EN-GR. Δεν γνωρίζω από ποια αστοχία ή τυπογραφικό λάθος μπήκε το "Β" και παραμένει σαν τίτλος στο θέμα...
Επίσης δεν είμαι γνώστης του τι σημαίνουν τα KG ή EL που αναφέρεις οπότε δεν μπορώ να εκφέρω γνώμη. (Τις κουμπαριές ωστόσο, να τις συζητήσουμε :-) )

Σε ότι αφορά την προσγείωση, αν έχεις δει στην τελευταία τροποποίηση του προτεινόμενου κανονισμού, ο χρήση κινητήρα απαγορεύεται μετά το πέρας του χρόνου εργασίας (με ποινή ακύρωσης ολόκληρης της πτήσης). Συνεπώς η μοναδική "ευκολία" που σου δίνει ο κινητήρας (με κόστος χαμηλότερη βαθμολογία) είναι να κάνεις νέα άνοδο σε περίπτωση που όντας εκτός ανοδικών ρευμάτων βρεθείς πολύ χαμηλά και υπολείπεται ακόμα χρόνος εργασίας. Θεωρώ λοιπόν ότι ήδη υπάρχει εξάσκηση και ανεμοπορικός ανταγωνισμός στο τμήμα πτήση-διάρκεια-προσγείωση που απαιτεί η FAI F5J

Για την τρίτη πρότασή σου, ο κάθε αεραθλητής μπορεί (και πρέπει) να επιλέγει την πορεία του ανάμεσα στις διάφορες κατηγορίες ανάλογα με τις δυνατότητές του (οικονομικές και αθλητικές), τις ορέξεις του, την παρέα του, και την εξελικτική πορεία που θέλει να έχει στο πλαίσιο των Ευρωπαϊκών / Παγκόσμιων κατηγοριών. Συνεπώς μπορεί να συμμετέχει σε κάθε μια κατηγορία πριν ή μετά ή παράλληλα κατ' επιλογή του.

καλο θα ήταν (γιατί όχι) μα μπορέσει να κατασκευαστή εδώ στην Ελλάδα ένα καταγραφικό ενέργειας  που να μας δείχνει την τελευταία κατανάλωση που έχει καταγράψει
Νομίζω ότι είναι πολύ απλό μιας και τώρα η συσκευή που χρησιμοποιούμε κάνει πιο πολλά πράγματα που στη προκείμενη περίπτωση είναι άχρηστα

Μάλλον θα ήθελες να πεις : "επιθυμητό"

Αγαπητε vhal
Δεν αναφερομουν στην φαση της προσγειωσης αλλα στην μετακινηση προς εξευρεση η πορεια προς εντοπισθεν θερμικο.
Αλλο πραγμα ειναι να παιρνεις την αποφαση να διανυσεις μια μεγαλη αποσταση (με σεβαστο κοστος υψους), οταν δεν εχεις μοτερ και αλλο οταν εχεις!!!
Οδηγει σε μια τελειως διαφορετικη στρατηγικη οπου μπορει να χρεωνεσαι ενεργεια αλλα να πετυχαινεις να μην παρεις 0 εαν δεν βγαλεις το 10λεπτο.
Ειναι οπως στην θαλασσα οταν εχει σχεδον απνοια και το σκαφος δεν μπορει με τα πανια του να μπει σε κοντινο στριμμα για να συνεχισει(το βλεπει αλλα δεν μπορει να παει εκει εκτος και εαν βαλει μηχανη).

KG=KinderGarden
EL=Elementary

Οι κουμπαριες......
https://www.aeromodelling.gr/ForumS/index.php?topic=12883.msg121858#msg121858
Μετα την βαφτιση το παιδι δεν μεγαλωσε....

Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Στα μέχρι τώρα δεδομένα που έχουμε καταγράψει στις 5 έως τώρα εκδηλώσεις και  σε σύγκριση με τον  τελευταίο αγώνα f5j GR  που έγινε στην Κωπαΐδα  διαπιστώσαμε όπως έχουμε πει παραπάνω  ότι ένα ανεμόπτερο 2,0-2,2 kg  χρειάζεται  ενέργεια για να ανέβει στα 200 μέτρα 380-410mAh  και χρόνος πτήσης έως δέκα λεπτά γιατί με την ίδια ενέργεια στη f5j GR υπάρχουν και αρκετοί που δεν κατάφεραν να κρατηθούν 10 λεπτά.

Έως τώρα στην f5j-en-gr έχουν καταγραφεί πτήσεις που όλες έχουν ολοκλήρωσει τον χρόνο εργασίας (γιατί ο χρόνος εργασίας για όλους είναι δεδομένο ότι επιτυγχάνεται - μόνο λόγο τεχνικού προβλήματος  έως τώρα  δεν έχει επιτευχθεί) η ενεργεία έχει κατέβει έως και τα 100 mAh και αρκετές πτήσεις έχουν ολοκληρωθεί κάτω από 350 mAh. Όλες οι παραπάνω πραγματοποιήθηκαν με μια άνοδο  από 50 μέτρα έως τα 150 μέτρα και βέβαια βαθμολογήθηκαν διαφορετικά, όπως το ίδιο ακριβώς γίνεται και στην f5j FAI. Επίσης, όπως και στην FAI f5j, η προσγείωση σου καθορίζει την τελική βαθμολογία σου (που τελικά ανάγεται στο 1000). 

Στην κατηγορία της f5j-GR,  όλοι ανεβαίνουν στα 200 μέτρα  γιατί εάν κάποιος επιλέξει  να αρχίσει την  ανεμοπορία σε χαμηλότερο ύψος δεν βαθμολογείται καλύτερα, άρα δεν έχει κανένα κίνητρο να το ρισκάρει. Στην f5j-en-gr παρέχεται αυτή η δυνατότητα.

Τώρα για τους νέους που δεν κατάφερναν να πετάξουν ολόκληρη πτήση 10 λεπτών τους δίνεται η δυνατότητα να ξαναπροσπαθήσουν και να αποκτήσουν την μέγιστη εμπειρία στον ίδιο γύρο.

Επομένως η ανεμοπορία έχει να κάνει αποκλείστηκα με την εμπειρία του καθενός χωρίς να περιορίζει  τον καλό  και εκπαιδεύοντας περισσότερο τον απειρο διαγωνιζόμενο.

Εγκρίνω και επαυξάνω.

Βέβαια το σωστό θα είναι να καταγράφει απ' ευθείας ενέργεια (Wh) και όχι χωρητικότητα (mAh), η οποία είναι άχρηστο μέγεθος, αφού δεν γνωρίζουμε τη μεσοσταθμική τάση κατά την ώρα της λειτουργίας.  

Η κατάληξη σε μέγεθος ενέργειας, μετά από πολλαπλασιασμό της καταναλωθείσας χωρητικότητας επί την "ονομαστική" τάση, δίνει λανθασμένα αποτελέσματα, προς όφελος αυτών που έχουν μπαταρία που διατηρεί υψηλή τάση υπό την κατανάλωση.


Συμφωνώ, και επι πλέον έχει πιθανότητες αν αστοχήσει, να διακοπεί η τροφοδοσία προς ότι τροφοδοτεί.

            Η κατάληξη σε μέγεθος ενέργειας, μετά από πολλαπλασιασμό της καταναλωθείσας χωρητικότητας επί την "ονομαστική" τάση, δίνει λανθασμένα αποτελέσματα, προς όφελος αυτών που έχουν μπαταρία που διατηρεί υψηλή τάση υπό την κατανάλωση.


                 Σωστο.
            Και βέβαια πιο κατάλληλες μπαταρίες, για να κρατάν δλδ ψηλά την τάση , όσο ξεφορτίζονται ειναι οι ......τάδε ( κατα την γνώμη μου οι Thunder Power) , ναι αλλα δεν πουλιούνται στη ν Ελλάδα, άντε λοιπόν τρέχα, για να εχεις ενα συγκριτικό πλεονέκτημα. Και δεν πάει να φέρεις μία θές 3 για τις διάφορες συνθήκες, γιτί να κουβαλάς βάρος , όταν έχει θερμικά,..(και για κάθε μοντέλο)
              και θες και σύστημα κήνησης με μεγάλο efficiency, πως το λέτε εσείς εδώ, απόδοση. Δλδ kontronick, maxxon, hacker.....δλδ μιά τρακοσάρα+.
                 και μη πιστεύεται οτι πουλάει τέτοια ο κινέζος.

           Και αυτη η κατηγορία σε κάνει λίγο ηλεκτρολόγο, κάτι που το αποφεύγεις στην F5J.

          Εχει ένα πλεονέκτημασε σχέση με το μισώρο, ότι δεν θές κάθε χρόνο , μη πω κάθε αγώνα καινούργιες μπαταρίες,
                     αλλα το μισάωρο έχει άλλο πλεονέκτημα, καλή ατμόσφαιρα, .....

Δεν είναι υποχρεωτικό να έχεις Thunter Power, η μάρκα δεν έχει μεγάλη σημασία, αλλα έχει ο μικρός χρόνος ζωής από την παραγωγή, ή την έως τον αγώνα χρήαη και κακομεταχείρηση που αυξάνει την εσωτερική αντίσταση.
Εν πάσει περιπτώσει, αν καταγράφεται απ' ευθείας η ενέργεια, η συμμετοχή νέας ή παλαιάς μπαταρίας δεν παίζει ρόλο.

Οι μπαταρίες σήμερα είναι πολύ φθηνές και το πρόβλημα του καθενός δεν είναι να αγοράσει δύο ή τρείς μπαταρίες για τον αγώνα, αλλά το ότι θα τις ξανα-αγοράσει πολλές φορές στο άμεσο μέλλον, δυστυχώς δεν έχουν την ζωή που υπόσχονται.
Αλλά αφού ασχολούμαστε με τα ηλεκτρικά, θα δεχθούμε να ζούμε με το πρόβλημα της αντικατάστασης.


Τα υπάρχοντα inrunners, με μειωτήρα είναι ακριβά, αλλά τείνουν να εκλείψουν.
Υποκατάστατα είναι τα outrunners, που ΑΝ χωράνε στη μύτη του σκάφους, μπορούν να αποδόσουν (χωρίς μειωτήρα που αφαιρεί από την απόδοση) ένα καλό ποσοστό.

Στο χέρι μας είναι να βρούμε το outrunner με το καλύτερο ποσοστό απόδοσης. Η μεγαλύτερη μείωση απόδοσης οφείλεται στην κακή επιλογή της έλικας.          

Επειδή συζητάμε για την ξενόφερτη κατηγορία -400 θα δείτε στους κανονισμούς της κατηγορίας ότι εγκεκριμένα είναι μοτέρ outrunners συγκεκριμένης διάστασης, για ευκολία παρατίθενται οι γνωστές μάρκες/τύποι στο παράρτημα του κανονισμού.
Και όλα για δύο Lipo

http://www.hyperflight.co.uk/getfile.asp?code=Scorpion&code2=1

Αν δεχθούμε να τροποποιήσουμε τον ελληνικό κανονισμό με ανάλογη διάταξη, σίγουρα θα γλυτώσουμε το μεγάλο κόστος του μοτέρ.

Αφήστε την γκρίνια και κάντε προτάσεις.

Ούτε του παπά να μη το πούμε! περισσότερα από 10 μηνύματα στη σειρά, και η συζήτηση παραμένει εντός θέματος! ούτε γκρίνια ούτε τίποτα σχετικό !

Για το θέμα που αναφέρει ο eolos30: Εχετε απόλυτο δίκιο για την σωστή μέτρηση της ενέργειας. Για αρχή καταλήξαμε σε αυτό τον τρόπο μέτρησης (θεωρώντας δηλαδή ότι η τάση παραμένει σταθερή κατά τη διάρκεια της εκφόρτισης (7,4 ή 11,1 volt για 2-cell και 3-cell αντίστοιχα) για λόγους απλότητας/ευκολίας στην έκδοση αποτελεσμάτων. Επίσης, στους μέχρι τώρα αγώνες οι διαφορές είναι αρκετά μεγάλες κατά κανόνα, οπότε τα αποτελέσματα μάλλον δεν θα διαφοροποιούνταν σημαντικά.

Το πιο σωστό θα είναι (και το eagletree δίνει αυτή τη δυνατότητα) αφού καταγράφουμε τη στιγμιαία τάση και τη στιγμιαία ένταση του ρεύματος του κινητήρα, να υπολογίζουμε το ολοκλήρωμα Σ Ι*Α*Δt που θα μας δίνει με ακρίβεια την ενέργεια που καταναλώθηκε στο χρόνο εργασίας (αφού προηγουμένως κατεβάσουμε τα δεδομένα σε κάποιο υπολογιστή και χρησιμοποιήσουμε το EXCEL για τον υπολογισμό). Θα παίρνει λίγο παραπάνω χρόνο, αλλά θα εξασφαλίζει ακριβέστερα αποτελέσματα και ταυτόχρονα θα "διαγράφει" τις διαφορές από νέα σε παλαιά μπαταρία.

(Ισως ο GRELE να μπορεί να φτιάξει ένα τέτοιο σύστημα - δεν είναι πολύ δύσκολο νομίζω)

Συμφωνώ με τον κ. Κωνσταντακάτο (και επαυξάνω) ότι η προτεινόμενη κατηγορία απαιτεί έρευνα του χειριστή σχετικά με τον καλύτερο συνδυασμό κινητήρα/ελικας ώστε να βρεθεί ο μέγιστος βαθμός απόδοσης. Και φυσικά η μεγάλη απόδοση ΔΕΝ απαιτεί kontronic, maxxon και τα συναφή πλέον! Outrunner χωρίς μειωτήρες και ξερό ψωμί!

Σε σχέση με τη διάρκεια του χρόνου εργασίας τώρα, νομίζω πως για την προτεινόμενη κατηγορία και τους στόχους της, δεν παίζει και μεγάλη σημασία. Μπορεί άνετα να είναι δεκάλεπτα στους προκριματικούς και 15-20-30 λεπτά στον τελικό γύρο. Η και δεκάλεπτα παντού. Εξαρτάται από τη φυσική αντοχή στους αυχένες των διαγωνιζομένων.

Μιλώντας με την προσωπική μου εμπειρία στην κατηγορία, πήρα μέρος σε δύο αγώνες, μια φορά με 30 λεπτά χρόνο εργασίας και μία φορά με 10. Το μισάωρο μου φάνηκε πολύ κουραστικό, ενώ το δεκάλεπτο πολύ μικρό. Ισως κάπου στη μέση (15 ή 20 λεπτά) να είχα την μέγιστη ικανοποίηση.

Αγαπητέ Βαγγέλλη, θα ξεκινήσω με λίγο χιούμορ, ο δικός μου ορισμός της γκρίνιας σίγουρα δεν είναι ίδιος με τον δικό αου.

Χαίρομαι που υπάρχει τρόπος να γίνει ακριβής ο υπολογισμός της καταλωθείσης ενέργειας, με ολοκλήρωμα, αλλά το πιό δίκαιο θα ήταν να υπολογίζει το ίδιο το μηχάνημα την ενέργεια με ολοκλήρωμα.

Για όσους ίσως δεν έχουν ακριβή αντίληψη των διαφορών που μπορεί να προκύψουν από μπαταρίες διαφορετικών τάσεων κατά την εκφόρτιση, δίνω παραδείγματα

έστω ότι 5 διαφορετικά ανεμόπερα δείχνουν στο όργανο ότι κατανάλωσαν το καθένα από 200mAh στην πτήση.

Αυτό που η μπαταρία του είχε τάση 9,5V κατανάλωσε 200 Χ 9,5=1900 mWh (μιλιβατώρες)
το άλλο με 10V κατανάλωσε 2000 mWh
το άλλο με 10,5 κατανάλωσε 2100 mWh
το άλλο με 11V κατανάλωσε 2200 mWh
το άλλο με 11,5V κατανάλωσε 2300 mWh

η διαφορά μεταξύ τελευταίου και πρώτου είναι 21%
δηλαδή ο τελευταίος στον πίνακα εκμεταλλεύτηκε 21% παραπάνω ενέργεια από τον πρώτο στον πίνακα, και αν δεν υπάρξουν περαιτέρω στοιχεία αναφοράς, δεν φαίνεται πουθενά.

Και το θέμα δεν είναι να καταγραφεί ο μέσος όρος της τάσης κατά τη λειτουργία, αλλά η μεσοσταθμική τάση. Αυτό θα μπορούσε να το κάνει αυτόματα ο καταγραφέας με το κατάλληλο πρόγραμμα.

Από όσο θυμάμαι στα μέχρι τώρα μηνύματα που χω διαβάσει και τα χω διαβάσει όλα, δεν αναφέρθηκε πουθενά η κατανάλωση ρεύματος για την λειτουργία των σέρβος.
Είμαι σίγουρος πως άλλη κατανάλωση έχει ένα σέρβο χ μάρκας και άλλη ένα με τα ίδια χαρακτηριστικά, αλλά ψ μάρκας.
Επίσης διαφορετικά χειρίζεται ο καθένας μας τα στικ της τηλεκατεύθυνσης που επίσης σημαίνει λιγότερη ή περισσότερη ενέργεια και η οποία προφανώς προσμετράτε στο συνολικό καταναλωμένα μιλλιαμπέρ 

στο f5j-en-gr ο κανονισμός σε παροτρύνει να χρησιμοποιείς και δεύτερη μπαταρία για τον δεκτη-servo  ώστε να μην σε φορτώνει με παραπάνω μιλλιαμπερ στην συνολική κατανάλωση και δεύτερον εγώ προσωπικά έχω δεύτερη μπαταρία για λόγους ασφαλειας

Για να μετρηθει Wh η mWh λαμβανεται υποψην και η ταση. H ισχυς W ειναι γινομενο τασης V με ενταση Α. Οποτε ποιο ακριβως ειναι το προβλημα;
Δεν εχει νοημα να μιλαμε για μετρηση καταναλισκομενης ισχυς εαν δεν υπαρχουν μετρησεις σε πραγματικο χρονο των δυο μεγεθων, ταση και ενταση.

Παντελή,

Αν δεν έχει αλλάξει κάτι που μου διαφεύγει (από τους παλιούς καλούς καιρούς), επιτρέπεται η χρήση ανεξάρτητης μπαταρίας για τα σέρβο/δέκτη, που δεν επιβαρύνει την μάζα της μπαταρίας κίνησης.  Αν ο αθλητής θέλει να αντλήσει ενέργεια από την μπαταρία κίνησης του μοτέρ, δική του (λανθασμένη) απόφαση.

Προσωπικά στα ανεμόπτερα που μέχρι τώρα είχα - έχω χρησιμοποιούσα πάντα 2η μπαταρία κίνησης των σέρβο, όμως....
Είναι κάποιες άτρακτοι, στις οποίες ακόμη και να θέλεις δεν μπορείς να βάλεις  2η μπαταρία μέσα, άσε που και η πρώτη με δυσκολία και μόνο συγκεκριμένης μάρκας μπαίνει.

αυτό είναι ένα θέμα.. όσο αφορά τον διαθέσιμο χορό στο ανεμόπτερο. όμως πιστεύω ότι metis σημερινές lipo το πρόβλημα πάει να εκλειψη....υπάρχουν λοιπό από 240 έως 2000 mah  http://www.hyperflight.co.uk/products.asp?cat=Batteries&subcat=Smart  η οποιες έχουν ενσωματωμένο bec και σου λύνει το πρόβλημα. τώρα αν εξακολουθείς να έχεις πρόβλημα χορού....δυστυχώς θα "ανακγαστις" να minis με μια μπαταρία

Έχει αναφερθεί κάπου παραπάνω, έτσι και πάλι νομίζω, ότι ένας από τους σκοπούς αυτής της νέας κατηγορίας είναι και το χαμηλό κόστος  για να εισέλθει κάποιος σε αυτή.
Τεσπά, με το καλό να προχωρήσει σε όλα τα άλλα και ας είναι να χουμε κάποιοι, πιθανά, μία μπαταρία. Εξάλλου σημασία έχει το ταξίδι  :)

σε αυτώ sinfonο...απλά εγώ μίλησα για την εσχατη λύση
μπορείς να βάλεις και απλό 6v nm "πακακι" και τελείωσες

Κάνω επαναλαμβανόμενα μηνύματα μονοπωλώντας την κουβέντα παρόλο που δεν είναι στις προθέσεις μου, αλλά ένα πακάκι 6volt Nimh προσθέτει 100 γραμμάρια βάρος και μετά, άντε ζύγισε!  :D
Προσωπική μου πρόθεση πάντως είναι στην βοήθεια για την ανάπτυξη  της κατηγορίας και όχι στο να trollaro το νήμα.

για όσους έχουν πρόβλημα βάρους υπάρχει η παρακάτω διάταξη συνδεσμολογία  με μια μονο μπαταρία χωρίς να καταγράφεται το ρεύμα των servo

Η διάταξη είναι ιδέα του ανδρέα (skynet) :thumbs up:
Παντελή καλά κανεις και ρωτάς!!

ίσος δεν το έχω καταλάβει ακόμα
αλλα έχω στο μυαλό μου το εξής
να διαχωρίς το συν και το πλην τις μπαταρίας σε 2 ακόμα καλώδια έτσι ώστε να βάλεις ΕΝΑ bec στα δευτερα καλώδια
το οποιο θα καταλήγει στον δεκτη?

Αγαπητοι φιλοι
Και για οσους θελουν να κλεψουν υπαρχει και η παρακατω συνδεσμολογια (ΚΛΕΦΤΙΚΟ).

Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

:thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: ;)

 :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up:

Αυτά τα κόλπα δεν είναι για το KinderGarden και το Elementary ...  :police: :police:
Τέτοια κάνετε στο Γυμνάσιό σας?  :devil: :devil:

Σοβαρά τώρα, ένας στοιχειώδης τεχνικός έλεγχος θα αποκαλύψει και θα διώξει τους "κλέφτες" που θα παρακάμψουν το καταγραφικό ή το Altimeter ή το οποιοδήποτε ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου που απαιτούν οι νέες κατηγορίες FXJ.

Ασε που αμα φτάσουμε να κλέβουμε στο hobby μας, ας πάμε να πνιγούμε όλοι μαζί ... είναι σαν να κλέβουμε τον εαυτό μας ή το παιδί μας ...
Ποιός ώριμος και λογικός άνθρωπος θα το έκανε αυτό?
(Αν καταλάβω ότι το κάνει ήδη, θα γινω "πεφτοσυννεφάκιας" !!)

       Σε συμφέρει να εχεις βαρυ ανεμοπτερο για να βγάλεις καλό λόγο ή κάνω λάθος?
     
       

Διαφαίνεται ότι έτσι είναι, αλλά το θέμα δεν είναι απλό. Διάβασε ένα παλιό άρθρο μου για την κατηγορία FB1 (τότε με Ni-Cd)

https://www.aeromodelling.gr/Articles/ninter-095a.htm

Αγαπητε vhal
Αυτα τα κολπα τα αναλυε καποιος Golikov στο παρελθον μεσα στο RCgroups...

Αυτο που λες για τον "στοιχειωδη τεχνικο ελεγχο" δεν ειναι και τοσο ευκολο εαν εχεις πολλους αθλητες στη γραμμη πτησης.
Η οικονομια χρονου στην διεξαγωγη ειναι σημαντικοτατος παραγοντας σε ενα αγωνα.
Δεν θα  καταλαβεις οτι καποιος κλεβει ετσι μεσα στον αγωνα γιατι θα κλεβει πονηρα και λιγο .Θα εχει προβλεψει και την εικονα των καλωδιων ετσι ωστε να μην φαινεται.
Επισης πρεπει να γνωριζεις οτι δεν μπορεις να "εγχειρησεις"το υπο ελεγχο ανεμοπτερο εκτος και εαν υπαρχει κανονικη ενσταση(δεν ειμαι και τοσο σιγουρος εαν και παλι γινεται).Το μονο που μπορεις να κανεις ειναι να "ελεγξεις" το οποιο καταγραφικο θα σου παραδοθει οπου και παλι δεν μπορεις να καταλαβεις τιποτα εφοσον επιτρεπεται η αυξομειωση του μοτερ.
Στο ALTMR1  εκτος απο το αρχικο τεστ του φρενου ο ελεγχος ειναι αμεσος και παρα πολυ απλος δλδ το ανεμοπτερο που μολις προσγειωθηκε δεν πρεπει να ακουει στο throttle(γκαζι).
Στις αρχες του F5J-GR ολοι περνουσανε απο τετοιου ειδους τεχνικο ελεγχο πριν τον αγωνα.Σταδιακα επικρατησαν οι περιστασιακοι δειγματοληπτικοι ελεγχοι διοτι εγινε φανερο σε ολους μας οτι δεν εχεις και πολλα να κερδισεις εαν κλεψεις με καποιο τροπο και κοψεις π.χ.στα 250μ αντι 200μ.(το μεγαλυτερο υψος επισης ειναι παραξενο και ανιχνευσιμο)
Ουτε συζητηση για τον χρονο μπορει να γινει διοτι εαν 30-32 δευτ.  μετα την εκκινηση  ακομα ακουγεται μοτερ ευκολα εντοπιζεται.

Παντως πρεπει να εχουμε παντα υπ'οψιν μας οτι οσο πολυ και να εχει καποιος προσπαθησει να προβλεψει τα "κλεφτικα" ο χρονος που διεθεσε ειναι πεπερασμενος..Ο κλεφτης εχει παντα περισσοτερο χρονο στην διαθεση του για βρει πως θα κλεψει.


Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Ενας ακομα τροπος ρευματος με μια μπαταρια...

Για ρευμα σερβο περνω απο το balance...

Βασίλη,

Συγγνώμη που ρωτάω αλλά
στο ALTIMR1 δεν θα μπορούσε να "κλέψει"  κανείς με ένα συστηματάκι όπως αυτό που δημοσίευσες στο προηγούμενο μήνυμά σου?
Δηλαδή με ελεγχόμενη από την τ/κ παράκαμψη? Μετά πετάς μακρυά και εκμεταλλεύεσαι την "πατέντα" ...

Στην περίπτωση της παράκαμψης του καταγραφικού χρειάζεσαι χοντρό καλώδιο (να αντέχει τα 25-50 Α του κινητήρα) και αντίστοιχο r/c switch  - θα είναι μια χονρτροκοπιά εύκολα εντοπίσιμη.

Τέλος πάντων, απάντησέ μου αν θέλεις και ας σταματήσουμε τα "κλεψιμέικα" εδώ που είναι και εκτός θέματος και δεν ωφελούν κανένα.
Επιπλέον, με κανένα τρόπο δεν θα ήθελα να τροφοδοτήσουμε μια σύγκριση (ή πολύ περισσότερο μία κόντρα) ανάμεσα στην προτεινόμενη κατηγορία F5J-EN-GR και τις υπάρχουσες F5J-GR και F5B-BF1 (αλλά και όποια άλλη πιθανόν ξεχνάω). Ολες έχουν λόγο ύπαρξης και οι διαφορετικές λογικές τους δεν αφήνουν κανένα λόγο να τις συγκρίνουμε.

Φιλικά,
Βαγγέλης

Θεωρώ πως αυτό δεν ισχύει (τουλάχιστον γραμμικά) και ιδού το γιατί:

Λίγη υπενθύμιση Φυσικής Γυμνασίου/Λυκείου και χρήση της για την μοντελοποίηση της πτήσης τ/κ ανεμόπτερου
(Προσοχή γιατί την άλλη Τρίτη θα σας βάλω και διαγώνισμα  :devil: :devil: :devil:)

Εστω ότι έχουμε χρόνο εργασίας Τ = 10 min = 600 sec (ας αγνοήσουμε προς στιγμή το χρόνο που δαπανάς στις ανόδους με κινητήρα)
Εστω επίσης ότι έχουμε ένα μοντέλο μάζας m και τριμαρισμένο σε ρυθμό καθόδου r = 0,5m/sec .
Θεωρούμε τέλος ότι δεν καταφέρνουμε να βρούμε κανένα θερμικό και κάνουμε μια τσουρλήθρα προς το σημείο προσγείωσης.
Σε τι υψος Η πρέπει να βγούμε?  Απάντηση Η = r * T (1) (= 300 m ή 2 φορές 150 m ή 3 φορές 100 m εφόσον μπορούμε ανοίγοντας τον κινητήρα να έχουμε επαναλαμβανόμενη άνοδο)

Πόση Ενέργεια Ε θα χρειαστούμε? Απάντηση: όση είναι το άθροισμα της Κινητικής και Δυναμικής Ενέργειας τη στιγμή που σβήνουμε τον κινητήρα, δηλ.
Ε = Κ + Δ (για λόγους απλότητας ας αγνοήσουμε την κινητική, γιατί είναι αυτή που δίνουμε με την αρχική ώθηση του μοντέλου κατά την απογείωση)
Αρα Ε = Δ = m * g * H που με τη χρήση του τύπου (1) γίνεται

Ε = m * g * r * T ή (Ε / m) = g * r * T (2)
(για όσους δεν θυμούνται g είναι η επιτάχυνση βαρύτητας με g ~= 10 m/sec^2)

Αρα ο λόγος (Ε / m) που μετράμε στην F5J-EN-GR εξαρτάται από τον ρυθμό καθόδου, που με τη σειρά του εξαρτάται από τα όλα φυσικά χαρακτηριστικά του ανεμόπτερου (πτερυγικό φορτίο, αεροτομή, μετωπική επιφάνεια κλπ).

Σύμφωνα με την απλουστευμένη αυτή ανάλυση, ο λόγος αυτός είναι ανεξάρτητος της μάζας του μοντέλου.

Κάποια άλλη στιγμή θα συνεχίσω αυτή την απλουστευμένη ανάλυση θεωρώντας πως η συνολική Ενεργεια E που απαιτείται μπορεί να δοθεί στο μοντέλο είτε από τον κινητήρα (Ε.κ) είτε από την πτήση εντός ανοδικών ρευμάτων (Ε.α) και βάζοντας και ρεαλιστικά νούμερα στους τύπους για να δούμε που μπορεί να οδηγηθούμε ...

Σε απουσια τεχνικου ελεγχου το ALTIMR1 ειναι επισης ευκολο στην κλοπη. Το κυκλωμα ειναι σε θερμοσυστελομενο, εαν για παραδειγμα βαλεις πλαστελινη τοτε εμποδιζεις την πραγματικη καταγραφη στην αλλαγη πιεσης και ετσι το κυκλωμα θα κοψει μονο μετα απο τον προκαθορισμενο χρονο και οχι στο υψομετρο, ο εξυπνος κλεφτης δεν ειναι πλεονεκτης, δεν θελουμε να φτασουμε στο ενα χιλιομετρο, αλλα αντι για 200μ να παμε στα 250μ κατι που δεν μπορει το γυμνο ματι να αντιληφθει. Με ενα δυνατο σεταπ φτανεις ευκολα σε μεγαλυτερο υψος.
Και ετσι πανε στραφι τα χρηματα για το ακριβο καρμον ανεμοπτερο που θα φερει κυπελα.  :devil:
Τι ακριβως προσπαθεις να αποδειξεις Βασιλη; (φιλικη ερωτηση, δεν υπονοω τιποτα για εσενα)

καλο είναι να μείνουμε εστιασμένοι στο θέμα
εάν θέλει κάποιος να κλέψει και το έχει στο αίμα του θα το κάνει ο κόσμος να χαλάσει τον εαυτό του ξεφτιλίζει , ας μην ασχοληθούμε περαιτέρω.

νομίζω ότι ο  yhal ξεδίπλωσε όλη του την μαθηματική φυσική θεωρία για το hobby του :thumbs up: :thumbs up: :thumbs up:


την τρίτη το κουδούνι τι ώρα χτυπάει? :devil: :devil:
 (μάλλον "απουσία" θα πάρω)

 :thumbs up:

 Βαγγέλη συγκρατήσου, απλά ρώτησα αν μετα την πτήση πας να ζυγισεις ανεμοπτ. και μπαταρια .
Και αν μετα αυτα τα διαιρουν και πόσο σπουδαιο ρόλο παιζει ο λόγος , στο τελικό αποτέλεσμα.
 Ναι , συγνώμη δεν εχω διαβάσει τον κανονισμο, παρακαλώ ασ μας τον κάνουν λιανά οι διαβασμένοι.

Αγαπητε vhal
Ναι με ειδικου τυπου RC Switch(λογω των 2 εξοδων) θα μπορουσε  να γινει και στην συνδεσμολογια του ALTMR1.Πρεπει ομως να παει τοσο μακρυα για να μην ακουγεται και φαινεται που μαλλον θα το χασει. 

Για τον orck
Εαν καποιος πετυχει την απομονωση του ALTMR1 απο το περιβαλλον μεσω οποιουδηποτε τροπου φασκιωματος(κατι εξαιρετικα δυσκολο) θα γινει αντιληπτος διοτι θα εχει μοτερ περαν των 30 δευτ. και μεχρι το τελος της πτησης διοτι ετσι λειτουργει το ALTMR1.
Απο τον κανονισμο προκυπτει οτι ο αλυταρχης ειναι εκει διπλα σου κατα την αφαιρεση του ALTMR1 βλεποντας τι κανεις.Εαν ειναι "φασκιωμενο" καθ'οιοδηποτε τροπο γινεται αντιληπτο.

Εδω τελειωνουμε με τα "κλεφτικα" .
Λεω οτι οταν δεν υπαρχει μοτερ μετα την μια ανοδο τα πραγματα ειναι πιο απλα για ολους εκτος απο τους κλεφτες οι οποιοι παρα τον χαλαρο τεχνικο ελεγχο δεν τολμουν να διακινδυνευσουν το ρεζιλεμα.

Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Αγαπητέ Βασίλη

Eφάρμοσα  την διάταξη σου στο εργαστήριο και διαπίστωσα ότι όταν έχεις ενεργοποίησει και τη καταγραφή τάσης,
κατά το κλέψιμο, η τάση  μειώνετε απότομα (μοτέρ on)  χωρίς να υπάρχει κατανάλωση (είχαμε συνδέσει  και servos ) και στην ανάγνωση των δεδομένων
στο διάγραμμα  φαίνεται αμέσως

Επομένως  από εδώ και πέρα θα ενεργοποιήσουμε και την ανάγνωση τάσης, γιατί η συσκευή από μόνη της την καταγράφει.
Έτσι κι αλλιώς χρειάζεται για την ακριβή μέτρηση  της κατανάλωσης ενέργειας.

Για όσους λοιπόν πέρασε από το μυαλό τους να το εφαρμόσουν, τους συμβουλευουμε να μην το κάνουν,
γιατι και θα μηδενιστουν  και το βασικότερο όλων  θα ρεζιλευτουν! :idiot2:

Βασίλη σε ευχαριστώ πολύ για τις συμβουλές σου   μας βοήθησες πραγματικά  
να ξεπεράσουμε ένα βασικό πρόβλημα που δεν το είχαμε σκεφτεί απο την αρχή ! :thumbs up: ;)
 

Αγαπητε Γιωργο
Μαλλον εννοεις οτι βλεπεις μια βυθιση στην καταγραφη της εντασης ρευματος.Η ταση λογικα πρεπει να αυξανεται οταν λειτουργει η παρακαμψη και η ενταση(το ρευμα) να πεφτει.
Σιγουρα εαν κανεις downloading και δεις τα διαγραμματα σε σχεση με το ποτε εβαλες η εβγαλες τον "κλεφτη" μπορεις να το συσχετισεις, γιατι ξερεις ποτε το εκανες ,αλλα τι γινεται οταν ψαχνεις να το βρεις μετα απο το περας μιας ολοκληρωμενης πτησης οπου αυτα θα επαναλαμβανονται.Θα μπορεις να διαχωρισεις ποτε ηταν κανονικη χρηση μοτερ και ποτε οχι ??
Δεν ειδα την καταγραφη σου και ετσι δεν μπορω να πω περισσοτερα τωρα

edit:
Το ξανασκεφτηκα και για την ταση μαλλον δεν θα υπαρχει μεταβολη ειτε οπως λες μπορει και να να πεφτει λιγο .Αυτο διοτι ειναι καταγραφικο της μπαταριας αρα θα μετραει την ταση απο την πλευρα της μπαταριας και οχι του esc.

Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Ανδρέα με έπιασε ο οίστρος του Φυσικού ...
Για να το πούμε πιο απλά: οποιοδήποτε ανεμόπτερο (και όχι μόνο) μάζας m για να ανέβει σε ύψος H απαιτεί ενέργεια E = m * g * H άρα (Ε / m) = g * H είναι σταθερό για όλα τα ανεμόπτερα.

Συνεπώς αυτός με το μικρότερο λόγο έχει ανεμοπορήσει περισσότερο.

Επίσης αν δύο χειριστές έχουν ανεμόπτερα με μάζα 1kg ο ένας και 2kg ο άλλος, ο πρώτος πρέπει να καταναλώσει τη μισή ενέργεια από το δεύτερο για να είναι ισόβαθμοι.

Ελπίζω να απαντήθηκε η ερώτηση (αλλιώς εδώ είμαστε ...)

Βαγγέλη σωστά τα λες, αλλά σίγουρα τα παιδιά θα θέλουν να ξαναρωτήσουν μερικές απορίες τους.

Λοιπόν για κάθε γραμμάριο μάζας, και για κάθε μέτρο ανόδου, απαιτείται θεωρητικά η ίδια ενέργεια. Φυσικά επειδή υπεισέρχονται παράγοντες απόδοσης, δεν είναι ίδια.

Στην πράξη υπολογίζεται ο λόγος Ε/m, ώστε να είναι συγκρίσιμα τα μεγέθη, αλλά το Ε είναι ανάλογο του ύψους Η που ανέβηκε συνολικά το ανεμόπτερο, άρα το Ε/m είναι διαφορετικό για κάθε ανεμόπτερο σε κάθε πτήση.

         Στη Γερμανική σχολή, λόγο της απαγόρευσης που τους επεβλήθη μετα τον πρωτο Π.Π ,να κατασκευάζουν αεροπλάνα, εξειδικεύτηκαν  στα βαριά μεταφορικά ανεμόπτερα. Αυτή η γνώση-προσέγγυση , πέρασε και στα μοντέλα .

         Βαριές αεροτομες ( 33γρ-45)με εκπληκτικές αποδόσεις . Κορυφαίες οι MH32 k S7012( Amerik. Alla idia sxolh)

            Πριν από 15 περίπου χρόνια , ως νέος Προμηθέας ο Drella δίνει στους κοινούς θνητούς ( και δεν πουλάει στα εργοστάσια), όλη τη συσσωρευμένη στα πανεπ. γνώση . Με το XFLR μπορει ο καθένας μας να συγκρίνει σαν να έχει αεροσυραγγα!

                Και τι βγαινει; Ότι καλες οι προηγούμενες κορυφαία κα ιη 7037, αλλα αν θες να προχωρήσεις μπροστα στα ανεμόπτερα και όχι να κουβαλάς αλεξιπτωτιστές, είναι καλύτερες οι AG.

             Ενας κανονισμός που μετράει το λόγο βάρους , σε γυρίζει στην  εποχη πριν τις AG.


                Με τα παραπάνω μου αρεσει να ασχολούμε αλλα δυστυχώς δεν ειμαι επαγγελματίας.
                                      Πολύ θα ήθελα να ακούσω εναν αεροναυπηγό μοντελιστή.

Δηλαδη Αντρεα ανεμοπετρα οπως τα Maxa, Xplorer, Pike Perfect, Vuture
και πολα αλλα που δεν εχουν αεροτομη της σειρας ΑG ειναι μονο για να
κουβαλανε αλεξηπτωτιστες

Y.Γ. δεν θεωρω τον εαυτον μου αεροναυπηγο............ μοντελιστη ομως ναι

 eole
θα τα  σκισουν τα πτυχια- ευσημα τους  για τα τοσα κυπελλα που εχουν παρει μεχρι τωρα  τσεχοι  βουλγαροι σλοβακοι 
ουκρανοι κατασκευαστες
δεν πετανε μονο με απνοια πετανε και με αερακι

Θείε έτσι όπως πάμε με την ανάλυση των ηλεκτρικών συσχετισμών και κατανάλωση ενέργειας θα φάμε κανένα χαράτσι ανα τετραγωνική παλάμη φτερού απο τη ΔΕΗ...

Μάλλον φόρο θεαμάτων θα μας βάλουν, πολύ διασκεδάζουμε.

Συμφωνούμε απόλυτα. Το απλουστευμένο μοντέλο που παρουσίασα δεν έχει λάβει υπόψη του τις ενεργειακές απώλειες που προκαλούνται από ένα σωρό λόγους.

Η ενέργεια Ε που μετράει το καταγραφικό είναι η ενέργεια που απορροφάται από την μπαταρία. Μέχρι να μετατραπεί σε δυναμική ενέργεια του ανεμόπτερου, περνάει αρκετές μετατροπές, όπου εξ' ορισμού υπάρχουν απώλειες. Ετσι, ένα ποσοστό χάνεται στην μετατροπή του συνεχούς ρεύματος σε τριφασικό, ένα άλλο στην μετατροπή της ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική από τον κινητήρα, ένα ακόμα στην μετατροπή σε ευθύγραμμη κίνηση από την έλικα (αν υπάρχει μειωτήρας, έχει και αυτός τις απώλειές του)

Αρα όποιος έχει αποδοτικότερο σύστημα σε αυτή την αλυσίδα, έχει όφελος. Αρα απαιτείται πειραματισμός στην τάση και στις διαστάσεις της έλικας προκειμένου να έχουμε το βέλτιστο σύστημα

Επίσης, στην διάρκεια της ανεμοπορίας (της πτήσης χωρίς κινητήρα όπου η δυναμική ενέργεια μετατρέπεται σε κινητική) κάθε κίνηση των πηδαλίων κλίσης, ύψους/βάθους, rudder (κάθε αλλαγή πορείας δηλαδή) προκαλεί επιπλέον απώλειες (λόγω αύξησης της οπισθέλκουσας που προκαλείται από την αυξηση της μετωπικής επιφάνειας)

Αρα, όποιος "παίζει" λιγότερο με τα sticks ωφελείται.

Επιπλέον, σημαντικό ρόλο παίζει και το τριμάρισμα του μοντέλου σε σχέση με με την πτήση σε κατάσταση ελάχιστου λόγου ολίσθησης (όπου ο λόγος Lift/Drag είναι μέγιστος) αλλά και η ρύθμιση της μειξης aileron/rudder ώστε το σκαφος να στρίβει με ελάχιστες απώλειες
Κι εδώ, ο πιο καλά προετομασμένος κερδίζει ...

Τέλος βάλτε και τον παράγοντα του τριμαρίσματος σε πτήση εντός θερμικού (για την αποδοτικότερη εκμετάλλευση της δυναμικής ενέργειας που "προσφέρεται" στο σκάφος).

Αρα, για να βελτιώσει κανείς την επίδοσή του στην προτεινόμενη κατηγορία, πρέπει και να προετοιμάσει κατάλληλα το μοντέλλο του (κέντρο βάρους, εύρος κινήσεων, ποσοστά μείξεων, modes πτήσης) και να έχει επιλέξει τον κατάλληλο συνδυασμό μπαταρίας, ESC, κινητήρα, έλικα. Πρέπει επίσης να πιλοτάρει πολύ "μαλακά" το μοντέλο του αποφεύγοντας τις "τσαρουχιές".

Ολα αυτά φυσικά, χωρίς να έχουμε βάλει στην εξίσωση το πού θα πάει να αναζητήσει τα θερμικά, τι θα κάνει όταν τα βρεί,πώς θα αποφύγει τα καθοδικά και τέλος πώς θα προσγειωθεί εντόε χρόνου και κοντά στο στόχο.


Οπως απέδειξα στο προηγούμενο μήνυμά μου, ο λόγος (Ε/m) εξαρτάται μόνο από το ύψος για όλα τα ανεμόπτερα. Αυτό που κάνει τα πράγματα πιο πολύπλοκα και προκαλεί διαφοροποιήσεις είναι οι απώλειες ενέργειας που οφείλονται στους παραπάνω λόγους, που άλλοι εξαρτώνται από το στήσιμο του σκάφους και άλλοι από τις δυνατότητες πτήσης και ανεμοπορίας του χειριστή. Αρα το Ε/m είναι διαφορετικό όχι μόνο για κάθε ανεμόπτερο, αλλά ακόμα και για δύο ολόιδια ανεμόπτερα με διαφορετικό χειριστή που πετούν σε διαφορετικά σημεία του χώρου που γίνονται οι πτήσεις.

Γενικά, η προτεινόμενη κατηγορία απαιτεί πολύ ψάξιμο και σε πολλούς τομείς, πράγμα που οδηγεί στη βελτίωση των χειριστών και στην αναζήτηση των ορίων του κάθε ανεμόπτερου σε σχέση και με το χειριστή του. Αυτή η αναζήτηση στην F5J-EN-GR δεν απαιτεί ακριβά συστήματα, ούτε ακριβά ανεμόπτερα και εκεί νομίζουμε ότι καινοτομεί σαν κατηγορία.

 Ολοι εχουν παραλαγές των AG.

Η παραπάνω δήλωση είναι σωστή. Αλλά πιό σωστό είναι ότι: καμμία Ελληνική κατηγορία μοτο-ανεμοπτέρων "δεν απαιτεί" ακριβά συστήματα ούτε ακριβά ανεμόπτερα.

Οπως όμως έχω ξαναπεί, όταν μπαίνεις σε ένα αγώνα, πρέπει να έχεις μία πιθανότητα να βγεις πρώτος. Ετσι δεν μπορούμε να αγνοήσουμε ότι όποιος έχει την οικονομική δυνατότητα, αγοράζει κάτι καλύτερο για να αυξήσει τις πιθανότητές του. Αυτό θα γίνει αργά ή γρήγορα και στην ΕΝ, αφού δεν υπάρχει διάταξη που να απαγορεύει την χρήση ακριβών εξαρτημάτων.

Δεν είναι εύκολο να συνεννοηθούμε σε αυτό, αν αισθανόμαστε κάθε φορά την ανάγκη να υπερασπιστούμε το "δικό μας" γιατί νομίζουμε ότι το "νέο" μας απειλεί.
(Και δεν αναφέρομαι στον κ. Κωνσταντακάτο, παρότι το χρησιμοποιώ το μήνυμά του ως αφορμή -και μόνο- για το παραπάνω "τσιτάτο")

Αυτό που συμβαίνει στην F5J-EN-GR είναι πως έχει πολλές περισσότερους παραμέτρους, που παίζουν σημαντικό ρόλο, και που όλες χρειάζονται βελτιστοποίηση προκειμένου κάποιος να είναι ανταγωνιστικός. Συνεπώς χρειάζεται πολύ περισσότερο "ψάξιμο" για να φτάσεις ένα συγκεκριμένο συνδυασμό σκάφους/κινητήρα/έλικας/ρυθμίσεων/χειριστή/ κοντά στο 100% της απόδοσής του. Αρα δεν είναι ανάγκη να τρέχεις κάθε φορά να αγοράσεις το τελευταίο μοντέλλο του όποιου Βλαδίμηρου προκειμένου "να έχεις μια πιθανότητα να βγεις πρώτος".

Ο λόγος (E/m) είναι ένας παράγοντας που μειώνει τις διαφορές ανάμεσα στα φθηνότερα και ακριβότερα μοντέλλα - και δεν αναφέρομαι στις διαφορές ανάμεσα στο Maxa και Maxa Pro, αλλά σε αυτές π.χ. ανάμεσα στο Sparrow και στο Maxa. Το ποσοστό μείωσης μπορούμε να το συζητήσουμε. Το να αρνούμαστε την δυνατότητα μείωσης εμπίπτει στο παραπάνω "τσιτάτο" μου.

Δεν ισχυριζόμαστε ότι η προτεινόμενη κατηγορία είναι η πανάκεια που θα λύσει όλα τα προβλήματα - είναι απλώς μια άλλη οπτική και παρακαλώ να το δούμε όλοι έτσι, συνεισφέροντας με τις προτάσεις μας, τη συζήτηση στο forum αλλά και τη συμμετοχή στους ανεπίσημους αγώνες που οργανώνουμε συχνά-πυκνά για να έχουμε άποψη από πρώτο χέρι.

Εγώ δεν προσπαθώ να συνεννοηθώ, με κανένα, αλλά να συμβουλέψω την προσπάθεια του κ. Σκαργιώτη, όπως έχω υποσχεθεί, και αποδείξει έως σήμερα, γιατί πιστεύω ότι είναι μία καλή συνέχεια της κατηγορίας F5-GR-FB1 που η αερομοντελιστική οικογένεια ασπάστηκε από τη γέννεσή της.

Θα ήθελα να ξεκαθαρίσω από την μεριά μου κάποια πράγματα :
Η εν λόγω κατηγορία  έχει τρεις βασικούς εμπνευστές , που στη συνέχεια έγιναν περισσότεροι με την ένταξη στην αρχική ομάδα και άλλων μεταξύ των οποίων και ο jkon.

Είναι μια νέα κατηγορία που όπως ειπώθηκε πολλές φορές, δανείζεται  παίρνοντας κάποια στοιχεία από υπάρχουσες κατηγορίες που εφαρμόζονται στην Ελλάδα και στοιχεία  από κανονισμούς που εφαρμόζονται στο εξωτερικό ( FAI).

Έχουμε εντάξει μέσα σε αυτήν την δυνατότητα επαναλειτουργίας του μοτέρ που το έχουμε υιοθετήσει από την F5b-GR-BF1,  έχουμε  εντάξει και την προσγείωση από της κατηγορίες ανεμοπτέρων της FAI  

Έχουμε λάβει υπόψη τα πεδία πτήσης που έχουμε , έχουμε αντικαταστήσει το μεταβλητό  ύψος που εφαρμόζουν στην FIA F5J, με την ενέργεια  σε σχέση με την  βαθμολογία.
Και όλα αυτά να τα συνδυάσουμε με έναν τέτοιο τρόπο ώστε  το κόστος  να μην είναι βασικός παράγοντας για την σημερινή ελληνική πραγματικότητα.

Είναι μία εντελώς νέα κατηγορία ανεμοπτέρων  με πολλούς μπαμπάδες , και απλώς έτυχε σε εμένα να την παρουσιάσω

καλησπέρα κι από μένα,
θα ήθελα κι εγώ επίσης να ρωτήσω τα εξής,
θεωρείτε τον αγώνα σας αγώνα ανεμοπτέρων ή μοτοανεμοπτέρων όταν κατά την διάρκεια του δεκάλεπτου task επιτρέπεται η χρήση του μοτέρ;
Γνωρίζετε επίσης αν παγκοσμίως σε αγώνες ιστιοπλοΐας, ανεμοπορίας ή και από μοντέλα έως full scale επιτρέπεται η χρήση του μοτέρ κι αν ναι πως λέγοντα αυτοί οι αγώνες;

Φιλικά Χάρης

Υ.Γ. Απ,ο τις διαφορές γεννιέται η πιο όμορφη αρμονία. ΗΡΑΚΛΕΙΤΟΣ

Ωχχχχ

Ναι! θεωρούμε ότι ο αγώνας είναι αγώνας μοτοανεμόπτερων γιατί αυτός που χρησιμοποιεί λιγότερο τον κινητήρα του (δηλαδή ανεμοπορεί περισσότερο) κερδίζει.

Ο κανονισμός σε ενθαρρύνει να χρησιμοποιείς όσο το δυνατό λιγότερο τον κινητήρα σου και σε επιδοτεί βαθμολογικά γι αυτό.



Ο μοναδικός αγώνας που γνωρίζω εγώ είναι ο F5B-GR-BF1 (το γνωστό μισάωρο). Αν γνωρίζεις και κάποιον άλλον σε παρακαλώ να τον παραθέσεις.
Οσο για το πώς λέγονται αυτοί οι αγώνες, προσωπικά δεν έχω ιδέα. Αν γνωρίζεις διαφώτισέ μας !

Τώρα σχετικά με την ιστιοπλοΐα, δεν καταλαβαίνω γιατί εξακολουθεί η σύγκριση με τα ανεμόπτερα ... Στο δικό μου μυαλό η ιστιοπλοΐα συγκρίνεται μόνο με το πέταγμα χαρταετού, άντε και αερόστατου  :devil: :devil:

[edit]:
Προσθέτω και το εξής: Για μένα η καλύτερη σύγκριση των ανεμόπτερων μπορεί να γίνει με τα πουλιά (γεράκια, γύπες κλπ). Και αυτά όταν δεν βρίσκουν ανοδικά ρεύματα κάνουν το εξής απλό: κουνάνε τα φτερά τους !!  ;D ;D

F5B    Electric Motor Gliders και F5J    RC Thermal Duration Electric Gliders with switch Ποιές οι διαφορές στις εν λόγο κατηγορίες?

Δεν καταλαβαίνω αν ρωτάς για να μάθεις ή αν μας"εξετάζεις"  :devil:

Σε κάθε περίπτωση, μπορείς να βρείς τις περιγραφές στον ιστότοπο της FAI:

http://www.fai.org/downloads/ciam/SC4_Vol_F5_Electric_2014

Για όσους βαριούνται να διαβάσουν, και τα δύο ορίζουν σύμφωνα με τη FAI τα ηλεκτροκίνητα ανεμόπτερα, δηλαδή σκάφη που πετούν με τη βοήθεια θερμικών ανοδικών ρευμάτων.
Στο μεν F5J o κινητήρας χρησιμοποιείται μόνο για απογείωση, ενώ στο F5B ο κινητήρας μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στα άλλα στάδια της πτήσης, (επιτρέποντας στην ουσία πολλαπλές ανόδους μέσα στον αγώνα).

Σ'ευχαριστώ για την απάντηση σου

Καλημέρα,

Η F5B είναι η ηλεκτρική version αν μπορούμε να πούμε της F3B. Σε κάθε πτήση το ανεμόπτερο εκτελεί 2 tasks. Αφενός κάνει διάρκεια και στην συνέχεια απόσταση. Τέλος υπάρχει και η προσγείωση.

Η ιδιαιτερότητα είναι ότι τα μοντέλα φέρουν υποχρεωτικά ως εξοπλισμό, ένα limiter όπου έχεις συγκεκριμένη ενέργεια που μπορείς να χρησιμοποιήσεις για να εκτελέσεις και τα 2 tasks. Αρα πρέπει να κάνεις από μόνος σου σωστή κατανομή ώστε να μπορείς να ολοκληρώσεις την πτήση με τα καλύτερα δυνατά αποτελέσματα.

Δύσκολη κατηγορία με μικρά σε μέγεθος ανεμόπτερα και πολύ ισχυρά μοτέρ και ανάλογες μπαταρίες.

Στην F5J πριν καταλήξει αρχικά σε Altimeter Switch και στην συνέχεια σε Start Height, οι πρώτες σκέψεις ήταν να γίνει χρήση ενός αντιστοίχου limiter με διαφορετικό όριο από αυτό της F5B φυσικά, αλλά γρήγορα εγκαταλείφθηκε η ιδέα.

Αντώνης Παπαδόπουλος

Πρώτα απόσταση, μετά διάρκεια.

Η  απόσταση μετράται σε μήκη των 150 μέτρων, που ορίζουν δύο πυλώνες. Το μοντέλο μπορεί να βάλει μοτέρ για άνοδο, μονο έξω από τον πυλώνα Α, και επιτρέπεται να κάνει δύο διπλά περάσματα γύρω από τους πυλώνες.
Μετρώνται πόσες διελεύσεις των 150 μ γίνονται μέσα στα πρώτα 4 λεπτά. Μετά αρχίζει (καπάκι) η διαδικασία της διάρκειας 10  λεπτών. Ομως επειδή απαγορεύεται να βάλεις μοτέρ μέσα στα 10 λεπτά της διάρκειας, παίρνεις ύψος πριν την λήξη του πρώτου 4λεπτου, θυσιάζοντας ένα ή δύο περάσματα. 

Αλλιώς ξεκίνησε η F5J – EN - GR και αλλιώς βρίσκεται με την τελευταία έκδοση.

Η αρχική ιδέα ήταν να μετράμε την καταναλωθείσα ενέργεια σε πτήση 30 λεπτών, όπου το πιθανότερο είναι να χρειάζεται 3 ανόδους στα 200 μέτρα. Εδώ διαφαίνεται ευκολότερη η βαθμολογία και ο διαχωρισμός / κατάταξη των αθλητών.

Στην πρόσφατη έκδοση, μετράμε την ενέργεια για πτήση 10 λεπτών μόνο.

Εν γένει γνωρίζουμε ότι για να πετύχουμε πτήση 10 λεπτών πρέπει να ξεκινήσουμε την ολίσθηση από ύψος 200 μέτρων (λίγο επάνω λίγο κάτω δεν έχει σημασία για την ανάλυση που κάνουμε).

Εστω ότι όλοι σε πτήση της F5J-GR-EN ανέβουν στα 200 μέτρα με μία άνοδο, πόση ενέργεια θα καταναλώσουν ανά γραμμάριο μάζας;

Ακριβώς όση θα καταναλώσουν  αν ανέβουν στο ίδιο ύψος με τον κόφτη/αλτίμετρο της F5J-GR.

Και όλοι θα προσπαθήσουν να κρατηθούν επί δεκάλεπτο από το ίδιο ύψος.

Η μόνη διαφορά (πλην της βαθμολογίας της προσγείωσης) είναι ότι στην F5J –GR αν δεν τα καταφέρεις προσγειώνεσαι πριν το τέλος του χρόνου εργασίας, ενώ στην F5J-GR-EN αναλώνεις ακόμα λίγη ενέργεια και πιάνεις σίγουρα το δεκάλεπτο.

Και ερωτώ με καλή διάθεση : - Μήπως έχει ταυτιστεί το πτητικό μέρος της μίας κατηγορίας με αυτό της άλλης; Μήπως τελικά η μόνη διαφορά στους δύο αυτούς ανεμοπορικούς «διαγωνισμους" είναι η … προσγείωση;

Στην προτεινόμενη κατηγορία δεν είναι υποχρεωτική η άνοδος ώς τα 200 μ. 'Εχεις την ευχέρεια, προκειμένου να κερδίσεις, να ρισκάρεις λίγο περισσότερο και να αναζητήσεις θερμικά σε υψος μικρότερο των 200 μέτρων. Σε αυτή την περίπτωση βγαίνεις κερδισμένος (ή και χαμένος αν το "ρίσκο δεν αποδώσει)

Στην f5j-gr δεν έχεις κάποιο κίνητρο για να αναζητήσεις θερμικά κάτω από το ύψος που κόβει ο κινητήρας.

Συνεπώς το πτητικό μέρος είναι διαφορετικό γιατί κυρίως επιτρέπει διαφορετικές στρατηγικές ανάλογα με τις δυνατότητες του χειριστή να εντοπίζει τον χώρο ανάπτυξης των ανοδικών ρευμάτων.

Λυπάμαι, αλλά δεν είναι ρίσκο να ανέβεις στα π.χ. 100 μέτρα και αν δεν σου βγει το θερμικό να ξανανέβεις ακόμα 100 και ακόμα 100.

Εχεις όμως δίκιο ότι στην F5J-GR σήμερα δεν υπάρχει κίνητρο να σταματήσεις την άνοδο πριν τα 200 μ. Στό μέλλον όμως θα τροποποιηθεί έτσι που θα έχεις. Ακαδημαϊκά αναφέρεται η F5J FAI που ήδη έχεις κίνητρο.

Προσωπικά όπως μου βγήκε από την προηγούμενη ανάλυση, θα ήταν εύλογο στην EN να γίνεται μία μόνο άνοδος στην αρχή, και ότι ενέργεια καταγραφεί αυτή να παίζει στον υπολογισμό. Και θα ρωτήσει κάποιος κι' αν δεν βγει το δεκάλεπτο;
Υπάρχει χώρος για σκέψη και βελτίωση. Τις πρώτες εφαρμογές του BF1 όποιος δεν έβγαζε 30 λεπτά ήταν εκτός πτήσης.

Από την αρχή του θέματος  προσπαθούμε να εξηγήσουμε της διαφορές με τις άλλες κατηγορίες

Οι διαφορές  σε μια άριστη πτήση  10 λεπτών στην f5j Gr  και με μια πτήση f5j En Εφόσον επιλέξεις ενέργεια για 200 μέτρα Και μια φορά ενεργοποίησης του μοτέρ είναι η προσγείωση  ,και η διαφορά στην βαθμολογία
Στην f5j Gr  με το άριστα βαθμολογούνται από έναν  έως όλοι αγωνιζόμενοι στο ίδιο γκρουπ

Στην f5j En μόνο ένας και επιλογή για ακόμα καλύτερης βαθμολογίας εφόσον επιλέξει να ανεμοπορία από χαμηλότερο ύψος (λιγότερη ενέργεια)

Είναι δυο εντελώς διαφορετικές κατηγορίες

Η F5J En είναι πιο κοντά στην f5j FAI

Θα χιαζόμασταν  χρονομέτρες για να υπάρχει η δυνατότητα αναγωγής στο 1000 πράγμα που για εμάς είναι ένας από τους βασικούς συντελεστές για την κατηγορία όπως είπα και πιο πάνω

όλοι ξέρουμε έως τώρα είναι πολύ δύσκολο να βρεθούν χρονομέτρες

Σ' αυτό θα συμφωνήσω. Ετσι θα μείνει για το 2014. Γιατί από το 2015 θα υπάρξει διαφοροποίηση στην F5J-GR και θα έχει και αυτή το start height.
Η προσθήκη βαθμολόγησης της προσγείωσης δεν καθιστά τις δύο κατηγορίες διαφορετικές. Το πτητικό μέρος συγκρίνω.
Θα ήθελα να προσθέσω εδώ, ότι ποτέ μου δεν εννόησα γιατί σε ένα αγώνα πτήσης, πρέπει το αποτέλεσμα να κρίνεται από την ακρίβεια της προσγείωσης.
Οσο ξεχωρίζει ο τελικός νικητής, δεν έχει σημασία η ανά γύρο βαθμολογία.

Καλησπέρα,

Είναι λάθος να θεωρούμε ότι η χρήση της αναγωγής στο 1000 γίνεται για να υπάρξει ένας μόνος νικητής ανά γύρο/σειρά. Οπου χρησιμοποιείται είτε στα ακροβατικά είτε στα ελικόπτερα είτε και στα ανεμόπτερα είναι για να δοθεί η δυνατότητα να συγκριθούν μεταξύ τους, πτήσεις που έχουν γίνει μπροστά από διαφορετικό panel κριτών, πτήσεις που έχουν γίνει σε διαφορετικές καιρικές συνθήκες κλπ.

Ποιος είπε ότι με την αναγωγή στο 1000 είναι σίγουρο ότι δεν θα υπάρξει παραπάνω από ένα 1000 ανά γύρο/σειρά? Φυσικά είναι λίγο δύσκολο, αλλά έχει συμβεί, και όχι μία μόνο φορά,  ακόμα και σε παγκόσμιους.

Αντώνης Παπαδόπουλος
 

Οι περιπτώσεις στα ανεμόπτερα που αναφερόμαστε  που δεν χρησιμοποιούμε κριτές Παρά μόνο το χρονόμετρο ,είναι ελάχιστες και αν τις συγκρίνουμε στο σύνολο  των πτήσεων μαζί με τις περιπτώσεις επαναλήψεις πτήσεων  σε μια χρονιά  παγκοσμίως είναι ελάχιστες στον τελεύω αγώνα στην Κωπαΐδα από 14 πτήσης είχαμε 80 1000

Εδώ  φαίνετε η βαθμολογία σε έναν χρόνο  στην f5j FAI


http://www.trnavaf3j.sk/Download/f5j_intertour_2013/trnava_f5j_2013_total_table.pdf

Αφού ευχαριστήσω για τα εποικοδομητικά σχόλια, θα καταγράψω τη διαφωνία μου ως προς το ρίσκο.
Τα θερμικά, έχοντας σχήμα αντεστραμένου κωνου (χωνιού), έχουν πολύ μικρότερη διάμετρο στα 100μ ύψος σε σχέση με τα 200μ. Αρα το ρίσκο είναι πολύ μεγάλο γιατί στα 100μ η αναζήτηση είναι πολύ δυσκολότερη. Εξαιτίας της μικρότερης διαμέτρου τα θερμικά θέλουν και πολύ ικανότερο χειριστή για αποτελεσματική αξιοποίηση.

Από την αρχή νομίζω είπαμε πως ένας από τους στόχους της κατηγορίας είναι η προετοιμασία αθλητών ικανών να σταθούν στην FAI f5j. Κι εκεί καλώς ή κακώς υπάρχει και η προσγείωση. Αρα είναι χρήσιμο να αρχίσουμε να μπαίνουμε στο νόημα της προσγείωσης σε μεγαλύτερο αρχικά στόχο, που σιγά σιγά θα μικραίνει.

Και μια ιδέα: Μιας και σκέφεστε αλλαγές για την f5j-gr μήπως να βάλετε και το θέμα της προσγείωσης για τον ίδιο λόγο?

Καλησπέρα και πάλι,

Ο πίνακας με την βαθμολογία που δείχνεις Γιώργο, δεν έχει σχέση με αυτό που συζητάμε. Είναι το αποτέλεσμα του Intertour γενικά. Είναι σαν να λέμε το αποτέλεσμα του δικού μας Μακεδονικού Επάθλου.

Φαντάζομαι ότι χρησιμοποιούν και εκεί κάτι ανάλογο με τα Word Cups της FAI.

Και επειδή έχω λάβει μέρος σαν απλό μέλος στην ομάδα του CIAM που την δεκαετία του 90 προσπάθησε και καθιέρωσε το F3J και σαν επικεφαλής της ομάδας που εκπόνησε τους κανονισμούς της F5J θα ήθελα να έλεγα ότι η επιτυχία και καθιέρωση μίας νέας κατηγορίας πρέπει να βασίζεται κυρίως στην ιδιαιτερότητα της σε σύγκριση με τις ήδη υπάρχουσες και όχι σε ανάδειξη μειονεκτημάτων ή ελλείψεων μίας ήδη υπάρχουσας. Και οι λόγοι είναι προφανείς.

Οσο η F3J προσπαθούσε να καθιερωθεί ως η απλή F3B δεν περπατούσε. Το ίδιο ήταν και στην F5J όσο προσπαθούσε να παρουσιαστεί σαν η "ηλεκτρική" έκδοση της F3J που δεν θα χρειαζόταν πλέον να έχεις "τραβηχτές".

Αντώνης Παπαδόπουλος 

Αγαπητοί φίλοι, βοήθησα όπως μπόρεσα.

Από τις απαντήσεις σας διεπίστωσα ότι κινείστε σε γκρίζες ζώνες, χωρίς να έχετε την διάθεση να τις ξεκαθαρίσετε.

Οπως είπατε εξ' αρχής το μέλλον θα δείξει, αν οι ανεμοπόροι θα ασπαστούν και αυτή την κατηγορία.

Οταν παράλληλα θα τρέχουν η F5J-GR, η F5J-FAI, και η F5-GR-BF1, η εκτίμησή μου είναι ότι ελάχιστοι από τους ήδη διαγωνιζόμενους θα θέλουν να τρέξουν και στην ΕΝ, όταν θα πρέπει να αγοράσουν ένα καταγραφικό μόνο για αυτή την κατηγορία, και όταν δεν έχει να τους προσφέρει τίποτε παραπάνω από τις άλλες.

Ισως, αυτός ο κανονισμός που κυοφορεί να είναι ότι πρέπει για άβγαλτους αθλητές,  που είναι και εύπιστοι και εύπλαστοι, και δεν φέρνουν αντιρρήσεις.

Αντώνη Νομίζω  πάνω σε αυτό ακριβός που λες εστιάσαμε  στην ιδιαιτερότητα στην καινοτομία αποφεύγοντας  την ανάδειξη και ελλείψεις σε υπάρχουσες κατηγορίες  στηριζόμενοι στο παρελθόν και κοιτάζοντας μπροστά στο μέλλον και  πάντα σε σχέση με την ελληνική πραγματικότητα

Υιοθετήσαμε στοιχεία από υπάρχουσες κατηγορίες όπως η βαθμολογία που φέρνει σε αντιπαράθεση τις πτήσεις μεταξύ τους και την αντάξια βαθμολογία  όπου αναδεικνύονται οι διαφορές που έχουν οι αγωνιζόμενοι λόγοι είναι προφανείς

Καινοτομούμε με την  καταγραφή ενέργειας και την δυνατότητα στον νέους και απείρους αερομοντελιστές την χρήσει του μοτέρ (ο έμπυρος η  μια άνοδο του φτάνει) αποκτώντας τη μεγαλύτερη δυνατή εμπειρία

Αποφύγαμε το αποτέλεσμα να κρίνεται σοβαρά από την ακρίβεια της προσγείωσης  δημιουργώντας ζώνες προσγείωσης  των 8 μέτρων και όχι ακρίβεια με στόχους  με διαφορετική  βαθμολογία ανά μέτρο  και μειώνοντας στο 50% το πέναλτι από την αρχική σκέψη που σε πολλές πτήσεις παρόλο που η προσγείωση των αγωνιζομένων δεν ήταν άριστη σε σχέση με τους όλους επέτυχαν την καλύτερη βαθμολογία 1000

Ουσιαστικά εδώ σε αυτό το θέμα προσπαθούμε να εξηγήσουμε και να πούμε όπως λες και εσύ
ότι η επιτυχία και καθιέρωση μίας νέας κατηγορίας πρέπει να βασίζεται κυρίως στην ιδιαιτερότητα της σε σύγκριση με τις ήδη υπάρχουσες και όχι σε ανάδειξη μειονεκτημάτων ή ελλείψεων μίας ήδη υπάρχουσας. Και οι λόγοι είναι προφανείς.

Αγαπητέ κ. Κωνσταντακάτο,

Μετά από τόσες σελίδες εποικοδομητικού και ευπρεπή διαλόγου (ή και αντιπαράθεσης αν θέλετε) ξαφνικά εντοπίζετε "γκρίζες ζώνες" και έλλειψη διάθεσης να τις ξεκαθαρίσουμε. Ασφαλώς και είναι δικαίωμά σας να έχετε και να δημοσιεύετε τη γνώμη σας.

Ομως το να μας μέμφεστε (γιατί για μομφή πρόκειται) ότι απευθυνόμαστε σε "άβγαλτους αθλητές,  που είναι και εύπιστοι και εύπλαστοι, και δεν φέρνουν αντιρρήσεις", μου φαίνεται ότι αφήνει πάρα πολλά υπονοούμενα για εμάς που πήραμε την πρωτοβουλία και αφιερώσαμε χρόνο για κάτι που μας αρέσει και αγαπάμε.

Ούτε νέα θρησκεία πάμε να δημιουργήσουμε (για να θέλουμε εύπιστους και εύπλαστους πιστούς), ούτε επαγγελματικά κινούμαστε στο χώρο για να έχουμε οικονομικά ή αλλου είδους κίνητρα. Εναν φρέσκο τρόπο σκέψης προσπαθούμε να εισάγουμε, και (ώς συνήθως) όποιος εισάγει "κενά δαιμόνια" αντιμετωπίζεται ως "επικίνδυνος" από το "κατεστημένο". Αυτό εξάλλου δείχνουν και οι "μπηχτές" σε άλλα νήματα ("δεν θέλουμε άλλη κατηγορία") και σε αυτό το νήμα ("κάνουμε την κατηγορία για να παίρνουμε κι εμείς κανα κυπελλάκι") αλλά και τα παλιότερα "τρολλαρίσματα" που όλα μοιάζει να έχουν κάποια κοινή αφετηρία.

Προσωπικά συμφωνώ με κάτι που είπατε σε παλαιότερη ανάρτηση :

και για νια ακόμα φορά σας καλώ (και εσάς αλλά και όλους τους υπόλοιπους) να συμμετάσχετε σε κάποιον από τους ανεπίσημους αγώνες για να μας δείξετε και να σας δείξουμε αυτά που ενδεχομένως δεν μπορούμε να ξεκαθαρίσουμε με "σεντόνια" κειμένου.

Αν πάλι δεν έρθετε και μείνετε στη θεωρία (όπως έχετε κάθε δικαίωμα) οι διαπιστώσεις σας θα παραμείνουν θεωρητικές και αναπόδεικτες (επαληθεύοντας τη ρήση του Engels - που χρησιμοποιεί σαν "μοτο" ένας γνωστός στο forum: "Ένα γραμμάριο δράσης αξίζει ένα τόνο θεωρίας")

Σε κάθε περίπτωση ευχαριστούμε για τη μέχρι χθες συμμετοχή και υποστήριξη στην προσπάθειά μας.

Ας είστε κάπως προσεκτικοί για τα "γραμμάρια δράσης" σας κ.Χαλκιαδάκη, γιατί από θεωρίες μας βγάλατε τα μάτια να ξαναδιαβάζουμε για να καταλάβουμε τι εννοείτε.

"Οπερ άτοπον" που λένε και στα μαθηματικά

Καταλαβαίνω ότι δεν έχετε να προσθέσετε κάτι σχετικό με τη συζήτηση, συνεπώς σταματάμε εδώ.

(Επί των προσωπικών αιχμών δεν απαντώ - δεν ενδιαφέρει και κανέναν άλλωστε η όποια "δράση" μου, και τα ελληνικά μου είναι πάνω από το μέσο όρο)

Είμαι άβγαλτος μοντελιστής στα ανεμόπτερα και παρακολουθώ τη συζήτηση με ενδιαφέρον. Αποδέχομαι, χωρίς να με θίγει, τον χαρακτηρισμό εύπιστος (είμαι πάντα καλοπροαίρετος με φίλους αεροοντελιστές) και πράγματι δεν έχω τις γνώσεις για να φέρνω αντιρήσεις.

Οι δυνατότητές μου στις μέρες που ζούμε μου επιτρέπουν τη συμετοχή σε όσο κοντινότερα προς την Αθήνα μέρη, χρησιμοποιώντας ένα φελιζολένιο ανεμόπτερο. Θεωρώ ότι όλη η προσπάθεια με τις θετικές και αρνητικές γνώμες κινείται προς το συμφέρον μου, μιας και θα ήθελα να συμμετάσχω ενεργότερα στο χώρο των ανεμοπτέρων.

Ελπίζω να μπορώ να σας συναντώ συχνότερα,
Αντρέας Χατζηορφανός

Τα ελληνικά σας καλά είναι, δεν τα θίξαμε (πάλι το στρίψατε ελλείψει επιχειρημάτων),  ισα-ίσα στα καλά ελληνικά σας βασίζεστε για να απαντάτε εκτός θέματος, ή για να κατεβάζετε νέο "σεντόνι" περίεργων επιθέτων.

"Ένα γραμμάριο δράσης αξίζει ένα τόνο θεωρίας" (γνωσή ρήση που επικαλείστε)

Ωραία ακούγεται, αλλά να μη λέμε εδώ μεγάλα λόγια.

Δεν ξέρω σε ποίου τα γραμμάρια δράσης, αξίζει η θεωρία ότι "είναι ρίσκο να κόψεις το μοτέρ κάτω από τα 200 μέτρα", αφού αν δεν βρεις θερμικό μπορείς να ξαναβάλεις μοτέρ;

Τα παραμύθια είναι καλά για τα παιδάκια του νηπιαγωγείου, και όχι για τους ζεστούς αερομοντελιστές που θέλουν να μάθουν περισσότερα για το ανεμόπτερο.

Αγαπητέ κε Χατζηορφανέ,

χαίρομαι που μπήκατε στη συζήτηση.

Δεν θίξαμε την προσπάθεια ανάπτυξης της νέας κατηγορίας, αν παρακολουθήσατε από την αρχή θα διαπιστώσετε ότι την βοηθήσαμε την κατάλληλη στιγμή, που οι "δήθεν εδώ ενδιαφερόμενοι" κάνανε την πάπια.

Απλά προσπαθήσαμε να διορθώσουμε τις λανθασμένες θεωρητικές θέσεις που ακούστηκαν. Ακριβώς επειδή όπως και εσείς έτσι και άλλοι ενδιαφέρονται να μπούν στον χώρο των ανεμοπτέρων, για να μπείτε με τις σωστές γνώσεις, και να τα χαρείτε όπως τα χαίρονται τόσοι άλλοι.

Θεωρώ, καλόπιστα, ότι δεν είδατε την απάντησή μου και την ξαναπαραθέτω:


Και συμπληρώνω:
Όποιος ρισκάρει να κόψει χαμηλά (έστω στο μισό ύψος - 100μ) και δεν βρεί θερμικό (εκ των πραγμάτων πιθανότερο), θα πρέπει να καταναλώσει επιπλέον ενέργεια για να ξαναπάει από τα 50μ στα 100 ή στα 200μ. Συνεπώς, αν το ρίσκο δεν του βγει, έχει χάσει (βαθμολογείται δηλαδή χειρότερα) σε σχέση με κάποιον που πήγε με τη μια στα 200μ και (ευκολότερα) βρήκε θερμικά.
Τι δεν καταλαβαίνετε από αυτό, και πού διαφωνείτε τόσο έντονα που σας κάνει να μου επιτίθεστε με ασυνήθιστη για την εικόνα σας αγένεια?
Αν έχετε επιχειρήματα, παραθέστε τα, και αν δεν μπορείτε να "παρακολουθήσετε" τα εκτός θέματος "σεντόνια" μου απλώς αγνοήστε τα!

Ακριβό φθηνό μοντέλο
Βαρύ ελαφρύ
Μοτέρ μπαταριά κλπ
Όλα τα παραπάνω επηρεάζουν σε σημαντικό βαθμό την τελική
κατάταξη οποιουδήποτε αγώνα ανεμόπτερων .
Απλά ενιαίος αγώνας.
Αγοράζουν όλοι οι συμμετέχοντες από ένα multiplex easy glider
και χρησιμοποιούν όλοι το ίδιο setup (μοτέρ μπαταρία servo) Μέγιστο κόστος περίπου 150€)

Έτσι θα υπάρχει πραγματική κατάταξη, κατά την γνώμη μου,
στηριζομένη μόνο στις ικανότητες του χειριστή

Φιλικά
Γιάννης

Λοιπόν που λέτε με πήραν τηλέφωνο πολοί φίλοι, και με ρώτησαν γιατί ασχολούμαι με μία χαμένη υπόθεση.

Οτι η κατηγορία αυτή είναι πεθαμένη, πριν γεννηθεί και αργά ή γρήγορα όλοι θα το καταλάβουν.

Δυστυχώς μάλλον έχουν δίκιο.

Πάω να συνεχίσω την συναρμολόγηση του -235. Αυτή είναι κατηγορία, όχι αυτή με τα τετράμετρα.

Μόνο μία είναι η διαφωνια μου, για το τι ορίζουμε ανεμοπορία μεσα στο Task

Για πες μας την άποψή σου, γιατί εγώ δεν βλέπω που υπάρχει αυτή η διαφωνία...

Για την ναι,  η οχι  χρηση του μοτερ

 Μονο αυτο

Δεν υπάρχει ανεμοπορία με τη χρήση κινητήρα.

Χρησιμοποιείς τον κινητήρα για να ανέβεις σε ύψος που θεωρείς ότι μπορεί να βρείς θερμικά. Σβήνεις και ψάχνεις (ανεμοπορώντας)

Ξαναχρησιμοποιείς τον κινητήρα μόνο όταν δεν έχεις καταφέρει να βρεις θερμικά και έχεις χάσει ύψος για να ξανανέβεις, να σβήσεις και να ξαναψάξεις.

Στην προτεινόμενη κατηγορία, κάθε χρήση του κινητήρα σημαίνει κατανάλωση ενέργειας, άρα χειρότερη βαθμολογία.

Στην f5j και στην f5j-gr δεν έχεις αυτή τη δεύτερη ή και τρίτη ευκαιρία. Εδώ την έχεις αλλά με κάποιο κόστος στη βαθμολογία σου.

Δεν βλέπω πού μπορεί να διαφωνούμε?

Καλως

Στην f5j και στην f5j-gr δεν έχεις αυτή τη δεύτερη ή και τρίτη ευκαιρία.    Και με ανεμοπτερο δεν θα την ειχες,δυστυχως. Ενω με την νεα κατηγορία σας δημιουργείτε πολλές τέτοιες ευκαιρίες που εχει αεροπλανική και οχι ανεμοπορικη νοοτροπια

Αυτός εδώ τι κάνει μετά το 2:20?
Είναι ανεμόπτερο ή αεροπλάνο αυτό?
4GkBfNZMSHM

Βλέπω ότι δείχνεις μεγάλο ενδιαφέρον σε αυτή την προσπάθεια που κάνουμε από τα λίγα μηνύματα που έχεις σε αυτό το φόρουμ τα περισσότερα είναι σε αυτό το θέμα
Για να σε βοηθήσω ακόμα πιο πολύ να καταλάβεις  τη ακριβός λέμε μπορείς να κάνει τα παρακάτω  θεωρό ότι πετάς ανεμόπτερα αν κρίνω από το ενδιαφέρων

Πάρε το μοντέλο σου και με ένα χρονόμετρο κάνε μια πτήση 10 λεπτών με όσοι λιγότερη ενεργοποίηση του μοτέρ της
Μετά  βαλε τη μπαταρία σου να φορτίσει και δες πόσα mAh φόρτισε
Αυτό μπορείς να το κάνεις και  σε επόμενες πτήσης και όσο βελτιώνεσαι θα φωτίζεις και λιγότερο
Εάν το ανεμόπτερο σου είναι κοντά στα 2 κιλά και φορτίσεις κάτω από 350mAh τότε έχεις καταφέρει να ανεμοπορίες κάτω από τα 200 μέτρα!
Σου δείχνω και μια πτήση  με κατανάλωση 85mAh  δίπλα φαίνετε ο ύψος της πτήσης

Θα ήθελα και εγώ με την σειρά μου να σε ρωτήσω κάτι

Η παραπάνω πτήση την θεωρείς αεροπορική η ανεμοπορίκη?

Όντως είμαι οπαδός της ανεμοπορίας και πετώ και με full scale ανεμόπτερα. Θεωρώ ότι η χρήση του μοτέρ μέσα στο task αλλάζει όλη τη στρατηγική και τη φιλοσοφία της πτήσης χωρίς κινητήρα. Το ίδιο ισχύει και για τα full scale ανεμόπτερα με κινητήρα όπως στο video τα οποία τον χρησιμοποιούν μόνο για την εκτόξευση και όχι κατά την διάρκεια του αγώνα. Παρόλα αυτά μιας και μιλάμε για μοντέλα σας εύχομαι καλή επιτυχία στη νέα σας κατηγορία.  

θα μου απαντήσεις στην ερώτηση που σου έκανα?
Η παρακάτω πτήση εσύ την τη θεωρείς αεροπορική η ανεμοπορικη?
Με ενδιαφέρει η πολύ η γνώμη σου και το λέω με κάθε ειλικρίνεια

Ανεμοπορική πτήση ειναι η πτήση χωρίς κινητήρα. 'Οποτε χρησιμοποιήτε ο κινητήρας τελειώνει η ανεμοπορία και αρχίζει η αεροπορία η και μια καινούργια εκτόξευση.

Οκ εδώ με μια άνοδο στα 54 για τη ακρίβεια μέτρα με 3 δευτερόλεπτα λειτουργίας του μοτέρ Και 10 λεπτά πτήση την θεωρείς  ανεμοπορικη πτήση?

Ναι και πολύ καλή μάλιστα

Αυτήν την πτηση με 26 δευτερόλεπτα χρήσης μοτέρ στα 220 μέτρα και 10 λεπτά πτήση την θεωρείς ανεμοπορικη?

Για ένα Task 10 λεπτών

και οι δυο είναι 10 λεπτά  στο ίδιο task την θεωρείς ανεμοπορικη?

Με μια εκτόξευση? Ναι
 

Και οι δυο πτήσης έγιναν στον ίδιο χώρο την ίδια μέρα την ίδια στιγμή στον ίδιο χρόνο και σε καλούσαμε σαν παρατηρητή να δεις και να βαθμολογήσεις αυτές της δυο πτήσεις θα έδινες την ίδια βαθμολογία (ανεξαρτήτως ενέργειας κιλών κτλ)?

Να συγκρίνεις τα 3 δευτερόλεπτα με τα 26 τα 54 μέτρα μετά 220 αλλά με τον ίδιο χρόνο των 10΄

Βρες τον τροπο σου να βαθμολογησεις,ολες τις πτησεις μεταξυ τους, με μια μονο εκτοξεyση σε καθε Task. Αφου ορισεις, ποιο θα ειναι αυτο, καθε αγωνας σου θα εχει πολλους γυρους η Task η ακομα και διαφορετικα Task .Για μενα ειναι οροισμος η καθε εκτοξευση=πτηση. Δυο εκτοξευσεις=δυο πτησεις.Παντως συγνωμη αν δεν μπορω καπου να σε καταλαβω. Θεωρω οτι η σκεψη σου ειναι σωστη, το αποτελεσμα ομως λαθος γιατι βασιζεται σε εσφαλμενες βασεις. Παρε απο πιο πανω τον ορισμο,εκτοξευση=πτηση και κινησου στην σωστη βαση,εξω απο καθε εγωισμους.                          Με εκτιμηση.Χαρης

Θα μου απαντήσεις στην ερώτηση μου έξω από όλα αυτά ,είπαμε ότι και οι δυο είναι με μια φορά χρήση μοτέρ Με μια εκτόξευση στο ίδιο task και εσύ θεατής πια θα βαθμολογούσες σαν καλύτερη πια θα σου άρεσε περισσότερο?
 :)
Έναν ωραίο με ειλικρίνεια Διάλογο κάνουμε  έλα!

Αυτος που ξεκιναει ανεμοπορεια απο το χαμηλοτερο υψος για να πετυχει το στοχο,=χρονος φυσικα

Ωραία ες εδώ η παρακάτω πτήση χρησιμοποίησε το μοτέρ  2 φορές εκτόξευση μια στα 217 μέτρα με 28 δευτερόλεπτα μοτέρ και μια στα 85 μέτρα  με 14 δευτερόλεπτα μοτέρ  σύνολο  300 μέτρα 38 δευτερόλεπτα μοτέρ   την θεωρείς ανεμοπορικη?

Την θεωρω ακυρη και μην με ρωτησεις γιατι?

Ωραία η παρακάτω πτήση χρησιμοποίησε το μοτέρ  1 φορα Με μια εκτόξευση στα 300 μέτρα με 38 δευτερόλεπτα μοτέρ την θεωρείς ανεμοπορικη?

Συγνωμη πρεπει να σάφησω

Θα περιμένω όποτε μπορείς να συνεχίσουμε τον πολύ ενδιαφέρον διάλογο! :thumbs up:

Δηλαδη "τραβας" 102 Α !!! Εισαι σιγουρος οτι ηταν μονον 3 δευτερολεπτα ??
Η πτηση ηταν πολυ καλη!Μπραβο.
Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Η συγκεκριμένη πτήση καταγράφηκε με κατανάλωση 134mAh όπου τα 50 τουλάχιστον ήταν για τη εσωτερική κατανάλωση των servos με 3s μπαταρία  60amp
Τώρα Βασίλη συγγνώμη που σε ρωτώ  τα 3’’ ήταν 4’’ αλλάζει κάτι σε όλη την προσπάθεια να γίνει μια πτήση 10’ που σε όλον τον χρόνο  το ανεμόπτερο δεν ξεπέρασε ποτέ τα 120 μέτρα

[edit] Παραθέτω τα σωστά στοιχεία της πτήσης: 59Α ρεύμα κινητήρα, 3.6sec χρήσης, 59mAh ισχύος για τον κινητήρα μόνο

Και σε ξανά ρωτώ η συγκεκριμένη πτήση είναι αναμφισβήτητα μια πάρα πολύ καλή   δεν είναι άδικο να βαθμολογηθεί το ίδιο με την άλλη από τα 220 μέτρα ?

Αγαπητε Γιωργο
Τα δευτερολεπτα ειναι μαλλον 4-5 για να εισαι κοντα στα 60Α και στα 85mAh.Οχι δεν εχει σημασια αυτο ,απλα βαζω τα σωστα νουμερα.
Εαν το δεις μεμονωμενα ειναι οντως αδικο ΑΛΛΑ ενας αγωνας εχει πολλες πτησεις και οι νικητες κρινονται απο την επαναλαμβανομενη συνεπεια τους σε σχεση με τους αλλους.
Η πτηση σου ειναι μια καλη πτηση για F5J FAI  με startheight.Προκυπτει το ερωτημα, γιατι η προσεγγιση σου σε αυτο γινεται με μια κατα καποιον τροπο μετεξελιξη του BF1 και δεν πηγαινεις απ'ευθειας με startheight αντι να το προσεγγιζεις μεσω βαρους ενεργεια κλπ κλπ ? (Ειδα οτι εχεις προμηθευτει μηχανακια)
Προς τα εκει πρεπει να κοιταμε ολοι καθως πλεον αυτο ειναι το standard .Η μετεξελιξη του F5J-GR εκει θα κατευθυνθει αργοτερα.
Εαν παλι αναφερθεις στους "απειρους νεους" που αισθανονται καλυτερα διοτι εχοντας δυνατοτητα μοτερ θα σωσουν το ανεμοπτερο ξερεις πολυ καλα οτι σε χαμηλο υψος και αποσταση οι πιθανοτητες ειναι περισσοτερες να το σπασουν.
Επισης εχει γραφτει εδω πιο πισω οτι η δυνατοτητα μοτερ δινει και αλλες ευκαιριες να βγει το 10λεπτο.Δηλαδη θα κοροιδευουν τους εαυτους τους εαν υπαρχουν πτησεις απο αλλους οπως αυτη που εβαλες.
Η δυνατοτητα ελευθερου μοτερ δημιουργει μια ΕΝΤΕΛΩΣ διαφορετικη στρατηγικη και για αυτον τον λογο ΔΕΝ περασε ποτε στον κανονισμο  F5J FAI
Κλεινω λεγοντας οτι δινω μηδαμινες πιθανοτητες να περασει αυτος ο κανονισμος στην ΕΛΑΟ εαν ποτε υποβληθει.
Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Μετά από 15 σελίδες ερωταποκρίσεων διαισθάνομαι ότι ακόμα υπάρχει ο φόβος του νέου και διαφορετικού. Ας προσπαθήσω για μια ακόμα φορά να εξηγήσω γιατί η προτεινόμενη κατηγορία είναι πολύ πιο κοντά στην FAI F5J από ότι φαίνεται αν κάποιος λάβει υπόψη του ΜΟΝΟ το θέμα των πολλαπλών ανόδων.

Εστω λοιπόν ότι στον υπάρχοντα πυρήνα που "τρέχει" σε αυτή την κατηγορία, όλοι ή οι περισσότεροι συμμετέχοντες είναι "άπειροι".
Στον πρώτο τους αγώνα αυτοί οι άπειροι θα πάνε χωρίς καμιά στρατηγική και απλά θα ανεβαινουν με το μοτέρ (~30 sec)  και θα ολισθαίνουν στα 50μ σε 3,5 min (γιατί είναι άπειροι και stallάρουν κλπ). Αρα θα χρειστούν 3 ανόδους στα 200 μ. για να βγάλουν το 10λεπτο.

Με τη συνεχή βελτίωσή τους μέσα στους αγώνες, όπου θα πετούν συνέχεια 10-λεπτα αργά ή γρήγορα οι 3 άνοδοι θα γίνουν 2, και όποιοι το πετύχουν αυτό θα βγαίνουν πρώτοι.

Συνεχιζόμενη αυτή η εξελικτική διαδικασία, αργά ή γρήγορα, θα φτάσει στο σημείο που οι περισσότεροι θα χρειάζονται μια και μόνη άνοδο για να βγάλουν το 10λεπτο, οπότε όποιος από αυτούς σβήνει νωρίτερα (άρα χαμηλότερα) θα τερματίζει πρώτος.

Ετσι, χωρίς απαγορεύσεις, η κατηγορία θα φτάσει να γίνει από μόνη της μια FAI F5J (ειδικά αφού υπάρχει και η προσγείωση που διαμορφώνει την τελική βαθμολογία και κατάταξη).
Τελικά δηλαδή οι περισσότεροι θα προσπαθούν να βγάλουν το χρόνο τους με μια μόνο εκτόξευση και μάλιστα όσο το δυνατόν χαμηλότερου ύψους, και επιπλέον θα μαθαίνουν και τα της προσγείωσης σε χώρο και χρόνο.

Δεν ξέρω τα "εσωτερικά" της ΕΛΑΟ και δεν μπορώ να προβλέψω αν ο κανονισμός θα περάσει ή όχι. Βέβαια από την (επιτρέψτε μου να την πω) λυσσσαλέα αντίδραση πολλών, ήδη αθλητών, μέσα στο forum καταλαβαίνω ότι μάλλον έτσι θα γίνει. Αυτό όμως δεν θα αλλάξει την όρεξή μας για πτήσεις με αυτούς τους κανόνες, που θεωρούμε δίκαιους και με προοπτική στην βελτίωση των πτητικών μας ικανοτήτων και των γνώσεών μας για τη θερμική πτήση.

Εχουμε πολλές φορές τονίσει άλλωστε πως δεν μας ενδιαφέρει η σύγκριση με άλλες υπάρχουσες κατηγορίες ούτε παίρνουμε μέρος σε μάχες επικράτησης κατηγοριών, συλλόγων ή προσώπων. Αυτό που μας ενδιαφέρει περισσότερο είναι να μοιραστούμε την διέξοδο με άλλους, φρέσκους, εν δυνάμει ανεμοπόρους, ώστε με οικονομικό τρόπο και μέσα από ένα κλίμα παρέας να εξελιχθούν σε ανταγωνιστικούς χειριστές για τον εαυτό τους πρώτα και κύρια. Το αν θα πάρουν μέρος σε επίσημους αγώνες με κάποιο σωματείο είναι δικιά τους επιλογή (όπως επίσης το αν θα μας "αγκαλιάσει" η ΕΛΑΟ - το σύνολο των σωματείων - ή όχι είναι δικιά της επιλογή).

Στην ευρύτερη περιοχή μας πετάνε τουλάχιστον 50 Easy Glider και συναφή. Ο κόσμος αυτός βλέποντας την αντίδραση από το "κατεστημένο" θα απομακρυνθεί από το hobby. Εμείς προσπαθούμε να πούμε σε όλους αυτούς, χωρίς να έχουμε προσωπικό όφελος (δεν έιμαστε επαγγελματίες του χώρου) , στα πλαίσια μιας αερομοντελλιστικής αλληλεγγύης "ελάτε να πετάξουμε μαζί",  "να μάθουμε ανεμοπορία μαζί", "να περάσουμε καλά μαζί" και αν μπορέσουμε να "πάμε και 'εξωτερικό' μαζί" (τα όνειρα άλλωστε είναι δωρεάν).

Η πρόσκληση είναι ανοικτή για όλους και για πάντα! Σας περιμένουμε !

ωρεααα...... εφόσον προαποφασίστηκε ότι το f5j εν gr δεν θα περάσει από την ελαο τότε ας μην ξανά ασχοληθεί κανεις με αυτό το θέμα.
επίσης όση δεν το έχουν τρέξει δεν μπορούν να έχουν αντικειμενική άποψη για το τι σου προσφέρει αυτή νέα...παλιά..η όπως αλλιώς θέλετε κατηγορια.
εννοείτε ότι οποιος θέλει μπορεί να έρθει στο μήλεσι να πετάξει και να την δοκιμάσει έτσι ώστε να έχει πλήρη άποψη για αυτήν την κατηγορια(εφόσον γίνει).

υγ
σε προηγούμενο θέμα... ολοφάνερα πλέον μας κατηγορούνε για εύπλαστους εύπιστους αλλα και άβγαλτους
δηλώνω ότι το προτιμώ να είμαι έτσι(που δεν είμαι)
από το να είμαι τυφλός μουγκός και κουφός.

υγ2
αφιερωμένο το τραγουδάκι σε όλους αυτούς που θέλουν και νομίζουν ότι θα μου το παιξουν (προσωπικά σε εμενα) μοντελιστικι μπαμπάδες.
ας πετάξουμε και λίγο σε καμια αλάνα
και να σταματήσουμε τις πτήσης μέσα στο φόρουμ...


s1Mc9nvVBnE

Μετά από  το μουσικό διάλλειμμα συνεχίζουμε σε αυτήν την προσπάθεια, που από την αρχή του θέματος είπαμε ότι είναι μια εντελώς νέα κατηγορία, αντικειμενική για όλους στον μέγιστο  βαθμό που μπορεί να είναι.
Αυτό επιβεβαιώνεται με την αντίδραση στου κατεστημένου, όπως λέει vhal, ok, ελληνική πραγματικότητα τα ζούμε και στη ζωή μας καθημερινά  και δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα, αλλά εδώ είναι διαφορετικά, κανείς δεν μπορεί όσο και να νομίζει ότι μπορεί να επιβάλει τίποτα . και συνεχίζουμε …..


Αυτό που μπορείτε να κάνετε όσοι έχετε περιοριστή ύψους  είναι:
 
Κάντε μια άνοδο, εκτόξευση (όπως θέλετε πείτε το) μέχρι να κόψει ο περιοριστής ύψους και κατεβείτε αμέσως. Μετά βάλτε την μπαταρία σας να φορτίσει και δείτε το ρεύμα που θα "πάρει" όταν φορτιστεί. Τότε θα ξέρετε (θα έχετε ένα "μέτρο" για) το ρεύμα που καταναλώνετε ώσπου να φτάσετε στο ύψος στο οποίο κόβει ο περιοριστής.

Μετά απενεργοποιήστε την απαγόρευση του μοτέρ η αφαιρέστε την συσκευή, και προσπαθήστε να κάνετε πτήσεις διάρκειας 10΄με όσες ανόδους θέλετε που όμως να είναι κάτω από το αρχικό ρεύμα που φορτίσατε την πρώτη φορά  εάν το καταφέρετε  αυτό τότε το σύνολο των ανόδων θα είναι πιο χαμηλά σε ύψος  από την αρχική άνοδο με τον περιοριστή ύψους

Για όλους όσους θέλουν να μάθουν  να έρχονται για προσγείωση κοντά στο τέλους του χρόνου εργασίας σας δείχνω μια κάτοψη με την διαδικασία προσγείωσης

Στην κάτοψη βλέπετε , την φορά ανέμου ,τις ζώνες προσγείωσης και τα σημεία  Α,Β,Γ,Δ, δίπλα από τα  σημεία φαίνονται τα δευτερόλεπτα που μένουν για το τέλος του χρόνου εργασίας .
Σε κάθε σημείο φαίνονται δυο διαφορετικοί χρόνοι με  μπλε και μαύρο  χρώμα.

Ο μπλε χρόνος  είναι για την κατηγορία f5j fai και ο μαύρος για την f5j en-gr.
 
Εχουμε πει και το ξαναλέμε ότι η f5j en-gr είναι μια εύκολη κατηγορία και είναι  στάδιο εκπαίδευση πριν την κατηγορία f5j fai .

Η διαφορά των δυο κατηγοριών  είναι ότι στην f5j fai (μπλε ) η προσγείωση γίνεται στο τέλος και πίσω του χρόνου εργασίας ενώ στην f5j en-gr (μαύρο ) η προσγείωση γίνεται στο τέλος και μετά και για ένα λεπτό .

Η διαδικασία αρχίζει  από το σημείο Α που είναι από την Α ζώνη προσγείωσης (εμάς)  δεξιά μας και σε 15-20 μέτρα ύψος  
από εκεί φτάνουμε χωρίς να χάνουμε ύψος στο σημείο Β μετά πάμε προς το σημείο Γ  και πάλι διατηρώντας το ύψος
 μετά φτάνουμε στην τελική ευθέα για το Δ που είναι και το σημείο προσγείωσης
εδώ πλέον αρχίζουμε να χάνουμε ύψος  επιλέγοντας την γωνία καθόδου ανάλογα με τον χρόνο που μας απομένει

Εάν έχουμε μείνει πίσω στον χρόνο αυξάνουμε την γωνία καθόδου (τρέχουμε)

Εάν πηγαίνουμε γρήγορα μειώνουμε την γωνία σε συνδυασμό με φρένα για όσους έχουν  φρένα.

Με αρκετές επαναλήψεις είμαι σίγουρος ότι θα καταφέρεται να προσεγγίζετε στον επιθυμητό χρόνο και στην ζώνη  προσγείωσης που επιθυμείται

Καλησπέρα και από εμένα
Πραγματικά δεν καταλαβαίνω για ποιό λόγο γίνεται όλη αυτή η συζήτηση περί εάν θα πρέπει να γίνει η κατηγορία αυτή ή όχι. Αφού θέλετε να κάνετε τη συγκεκριμένη κατηγορία κατ εμέ καλώς να γίνει, το αν θα έχει επιτυχία ή όχι θα το δείξει ο χρόνος......
Τώρα για το εάν είναι ή όχι ανεμοπορικός αγώνας ή όχι υπάρχουν διάφορες απόψεις που για εμένα όλες είναι δεκτές.... Το σίγουρο είναι ότι η ανεμοπορία εκ την γένεση της ορίζεται ότι απογειώνομαι, ανεμοπορώ όσο μπορώ και προσγειώνομαι. Δεν είναι το ίδιο να βρείς ένα χλιαρό θερμικό μακρυά από το χώρο προσγείωσης και να το ρισκάρεις ξέροντας ότι δεν έχεις μοτέρ ή αντίθετα ότι και να γίνει θα βάλω μοτέρ και θα φύγω..... στη δεύτερη περίπτωση ανεμοπορείς περισότερο γιατί έχεις τη σιγουριά του μοτέρ......
Τώρα για τις αδικίες του F5J με τις βαθμολογίες γιατίστην κατηγορία αυτή που ετοιμάζετε δεν αναφέρεστε στο διαφορετικό σεταπ δύο όλοιδιων ανεμόπτερων όπου το ένα λόγω ότι έχει σεταπ με χειρότερο eficiency δηλαδή θέλει περισότερη ενέργεια ή χρόνο από το άλλο ανεμόπτερο νε το καλό σεταπ στο τέλος του γύρου και έχοντας και οι δύο κάνει ακριβώς την ίδια ανεμοπορική πτήση με τις ίδιες ανόδους στο ίδιο υψόμετρο ο πρώτος χάνει από τον δεύτερο ΟΧΙ επέιδή δεν πέταξε καλά αλλά επειδή έχει καταναλώσει παραπάνω ενέργεια ή χρόνο, δηλαδή δεν έχει το ίδιο καλό σεταπ με τον δεύτερο......... ΑΥΤΟ ΑΝΕΜΟΠΟΡΙΚΑ ΕΙΝΑΙ ΑΔΙΚΙΑ!!!! και αυτή είναι η ταπεινή μου άποψη.
Δεν θέλω να μου απαντήσετε απλά τα γράφω για να σκεφτείτε και εσείς ότι και σε αυτή τη κατηγορία θα υπάρξουν αδικίες και θα φταίνε τα σεταπ και όχι οι πτήσεις...... και αυτός είναι ο λόγος που δεν δέχτηκαν στην FAI την ελεύθερη λειτουργία του μοτέρ...

Πάντα φιλικά Χάρης  
(ΥΓ Πάντως πραγματικά θέλω να την κάνετε την κατηγορία, να την πετάτε και να περνάτε ευχάριστα γιατί αυτό είναι ο αερομοντελισμός)

Ας μείνουμε στο ΥΓ σου που είναι και η ουσία!
Για τα υπόλοιπα, κάθε καλοπροαίρετη διαφωνία και διάλογος (όπως κάνεις στο μήυνμά σου) μόνο θετικό αποτέλεσμα μπορεί να έχουν και φυσικά είναι καλοδεχούμενα).
Το πρόβλημα είναι οι κακεντρέχειες, οι "κακιούλες" και τα ρέστα ...

Παρότι δεν ζητάς κάποια απάντηση, ενδιαφέρομαι για την άποψή σου σε προηγούμενο μήνυμά μου, στο μέρος του που παραθέτω εδώ:

Φιλικά,
Βαγγέλης

καλημερα
 χαρη παρακολουθω την συζητηση και βλεπω οτι κανεις σωστες παρατηρησεις το ιδιο γινεται και στο μισαωρο οποιος εχει   μοτερ που σηκωνει μετα βιας το μοντελο εχει και την μικροτερη καταναλωση αρα και την ελαφρυτερη μπαταρια
εαν προσπαθησεις  με f5j gr μοτερ που ειναι καταλληλο για να εισαι στα 200 μ σε 30 δ  σιγουρα θα εχεις την διπλη καταναλωση
αυτη  ειναι και μια στρατηγικη αυτης της κατηγοριας που την εχει  μελετησει  και αναλυσει στους συναγωνιζομενους η ομαδα που ασχολειται  απαιτει φθηνα μοτερ που ισα να σηκωνουν  το ανεμοπτερο
πειστευω οτι αυτη η κατηγορια ειναι ενα ειδος ασφαλους ενταξης στο χωρο των αγωνων και ειδικα για τους αρχαριους που δεν ειναι εξηκοιωμενοι να πετανε χωρις μοτερ

Κάπου μπερδεύεις την Ενέργεια με την Ισχύ. Αν υποθέσουμε ότι έχεις δύο ιδια μοτέρ σε δύο ίδια ανεμόπτερα, με ίδιο συντελεστή απόδοσης (ίδιες δηλαδή απώλειες) και τα δύο θα δαπανήσουν την ίδια ενέργεια για να πάνε στο ίδιο ύψος. Ομως, αυτό που θα πάει σε 30 sec όμως θα απαιτεί διπλάσια ισχύ από αυτό που θα πάει σε 60 sec.

Το πρόβλημα που έχεις να αντιμετωπίσεις όταν θες να βελτιστοποιήσεις την κατανάλωση ενέργειας είναι πως πρέπει αρχικά να βελτιστοποιήσεις το σύστημα "κινητήρας-ελικα" ώστε να έχει τις ελάχιστες δυνετές απώλειες. Πρακτικά, ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει με την κατάλληλη τάση, και ο ρυθμός περιστροφής της έλικας να είναι βέλτιστος και το ρεύμα που "τραβάει" ο κινητήρας να είναι βέλτιστο. Δύσκολο και ενδιαφέρον πρόβλημα που απαιτεί πολλή έρευνα και δοκιμές ... Βάλε και στην εξίσωση τον εντοπισμό του βέλτιστου Κ.Β., το σωστό εύρος κινήσεων των πηδαλίων ελέγχου, το σωστό τριμάρισμα, τα σωστά ποσοστά μίξεων και μετά πες μου πόσοι από εμάς μπορούν να φτάσουν ένα σκάφος στα όριά του μέσα σε διάστημα ας πούμε 12 μηνών (δηλαδή σε 20-25 εξορμήσεις, αγώνες κλπ).

Πριν αρχίσει λοιπόν κανείς να σκέφτεται να αλλάξει το ανεμόπτερό του, πρέπει να σκεφτεί αν εχει έστω πλησιάσει τα όρια του ανεμόπτερου που ήδη διαθέτει...

Βαγγέλη καλησπέρα.
Στην παράθεση που διάβασα βλέπω τελικά μία κατηγορία F5J με start high.... δηλαδή όποιος κόψει ποιό σύντομα έχει και το πλεονέκτημα να κερδίσει εφόσον βγάλει το δεκάλεπτο.
Απλά στην κατηγορία που ενδιαφέρεστε να φτιάξετε υπάρχει η σιγουριά στον χειριστή, ότι και να γίνει θα βάλω μοτέρ και θα ανέβω.......
Απο όλο αυτό που έγραψα ποιο πρίν μόνο το τελευταίο είναι ουσία???? Δηλαδή όλα τα άλλα είναι χωρίς ουσία????? Εσυ μπόρείς να μου δώσεις απάντηση τώρα για την αδικία που αναφέρω σε διαφορετικά σεταπ???? Και επίσης θέλω να μου απαντήσεις άμα θέλεις γιατί σε ένα αγώνα ΑΝΕΜΟΠΟΡΙΑΣ να με ενδιαφέρει πόση ενέργεια έκαψα για να κάνω την άνοδο μου ή τις ανόδους μου?????????????? Σε αυτόν τον αγώνα πρέπει να λαμβανετε υπόψιν ΜΟΝΟ ΤΟ ΚΟΜΜΑΤΙ ΤΗΣ ΑΝΕΜΟΠΟΡΙΑΣ γιατί πολύ απλά είναι ένας ανεμοπορικός αγώνας.... Και σου το ξαναγράφω μήπως και το καταλάβεις, γιαυτό δεν επέτρεψε η FAI την ελεύθερη χρήση του μοτέρ σε ένα αγώνα ΑΝΕΜΟΠΟΡΙΚΟ!!!!!!!
Και πάλι όμως θέλω να την κάνετε την κατηγορία, να την πετάτε και περνάτε ευχάριστα γιατί αυτό είναι ο αερομοντελισμός..

Αυτή είναι η ταπεινή μου άποψη και όσοι θέλετε μην την λαμβάνετε υπόψιν σας.

Πάντα φιλικά Χάρης   

Επειδή προσπαθούμε να λέμε την αλήθεια  δεν έχουμε κάτι να κρύψουμε δεν είμαστε επαγγελματίες δεν έχουμε κανένα οικονομικό όφελος από αυτήν την προσπάθεια.

Το σίγουρο είναι ότι ουσιαστικά χαμένοι θα βγούμε και το ξέραμε από την αρχή της προσπάθειας , γιατί ο χρόνος που αφιερώσαμε και θα αφιερώσουμε  (και με  όλη αυτή  την αρτηριοσκληρωτική  αντιμετώπιση) έχει συνέπειες και σε εμάς και στις δουλειές μας και στις οικογένειες μας  (βιοπαλαιστές είμαστε, έτσι γεννηθήκαμε).

Σε όλες τις αγωνιστικές κατηγορίες ο ανταγωνισμός είναι δίκαιος μόνο όταν έχει στην μορφή του ενιαίου (που όμως και εκεί υπάρχουν μικρά παραθυράκια για να δημιουργηθούν τεχνικές διαφορές) Αναμφισβήτητα είναι η πιο αντικειμενική κατηγορία.

Από την στιγμή που, αν και θα το  θέλαμε πολύ, δεν σχεδιάσαμε μια  ενιαία κατηγορία με ένα  φτηνό ανεμόπτερο, για  τους λόγους ότι δημιουργεί οικονομικές σχέσεις με τους επαγγελματίες του χώρου (και σκεφτείτε τι ακόμα θα ακούγαμε εδώ μέσα) όποιος θέλει και μπορεί να έχει τελευταίας τεχνολογίας ανεμόπτερα και εξοπλισμό μπορεί να το κάνει.

Όμως, λόγω του ότι υπάρχει η προσγείωση και η σχέση βάρους /ενέργειας που διαμορφώνουν την τελική βαθμολογία , οι διαφορές μειώνονται σε έναν πολύ  μεγάλο βαθμό, προβάλλοντας περισσότερο τις πτητικές ικανότητες του αγωνιζόμενου και λιγότερο τις οικονομικές. Δεν λέμε ότι εξαλείφονται απλά ότι μειώνονται .

Μην αρπάζεσαι φίλε Χάρη  :). Δεν έγραψα ότι τα άλλα δεν εχουν ουσία, απλά τόνισα ότι όλη η ουσία του αερομοντελλισμού, όπως και κάθε άλλου hobby είναι το να περνάμε καλά. :beer:

Σε σχέση με αυτό που λες για τη σιγουριά, ακριβώς αυτός είναι ο στόχος μας! Αλλιώς πώς κάποιος με ένα φτηνό ή ακριβό ανεμόπτερο θα μάθει να πηγαίνει και να ανεμοπορεί μακρυά σε συνθήκες αγώνα (στην προπόνησή του έτσι κι αλλιώς αυτό κάνει, μόλις χάσει ύψος μακρυά, βάζει μοτέρ και ανεβαίνει για να ξαναψάξει). Στον αγώνα που προτείνουμε, το ίδιο πράγμα μπορεί να κάνει, απλά θα φάει ποινή γι' αυτό και θα πέσει χαμηλότερα στην κατάταξη.

Τώρα, σχετικά με τις ερωτήσεις σου, για το διαφορετικό setup απαντάω στα παραπάνω προηγούμενο μήνυμα. Στην προτεινόμενη κατηγορία πρέπει να έχεις αποδοτικό setup (όχι απαραίτητα ακριβό) και δεν καταλαβαίνω γιατί κάποιος θα είχε πρόβλημα με αυτό.

Για το δεύτερο ερώτημα σχετικά με την ενέργεια, έχω αναλύσει διεξοδικά σε προηγούμενο μήνυμα (σελ.10 του παρόντος νήματος), για ποιο λόγο το ύψος είναι ανάλογο με την ενέργεια που δαπανάς. Συνεπώς είτε μετράς ύψος είτε μετράς ενέργεια, κατατάσσεις σε καλύτερη θέση αυτόν που ανεμοπορεί καλύτερα. (Συγγνώμη που επαναλαμβάνομαι, αλλά ρωτάτε πράγματα που σε προηγούμενες σελίδες έχουν απαντηθεί ξανά και ξανά λιγότερο ή και περισσότερο αναλυτικά)

Εχουμε πει πολλές φορές, πως ένας στόχος της προτεινόμενης κατηγορίας είναι ΟΧΙ να γίνει δεκτή από τη FAI, αλλά να προετοιμάσει και να εκπαιδεύσει χειριστές/αθλητές για την FAI F5J - μπας και μπορέσουμε κάποιοι/κάποτε να συμμετέχουν και/ή διοργανώσουν τέτοιο αγώνα κι εδώ (ελπίζουμε και μέσα στο 2014 να το κάνουμε αυτό). Μεταξύ του πρώτου και του τελευταίου βήματος μεσολαβούν και πολλά άλλα, που επιτέλους πρέπει να γίνουν ...

Με κάθε ειλικρίνεια σου λέω πως ολόκληρη η ομάδα πο ασχολείται με το θέμα έχει λάβει τις παρατηρήσεις σου πολύ σοβαρά υπόψη! Υπάρχει μια διαφωνία για το αν θεωρείται ανεμοπορία η χρήση κινητήρα για δεύτερη φορά στην ίδια πτήση, αλλά δεν θα τσακωθούμε τώρα και γι αυτό. Αλλωστε ΜΟΤΟ-ανεμόπτερα πετάμε όλοι μας !!  :devil:

Γεια χαρα
Διαβαζω το θεμα και δεν καταλαβαινω εαν τελικα μιλατε,
για αγωνα ανεμοπτερων η ηλεκτρικο σετ απ!
Θεωρω και ζωρις παρεξηγηση να δωσετε βαση ολοι,
οι ανεμοπτεραδες στην ελλαδα να γινουν ξανα το F3B _F3J.
Δυστηχως με την προπελιτσα  μπροστα,δεν ειναι ανεμοπτερο.

Δημήτρη και εγώ το ίδιο ακριβώς λέω.... δεν μπορεί σε ένα αγώνα ανεμοπορικό να μας νοιάζει τη μοτέρ,κοντρόλερ και έλικα θα χρησιμοποιήσουμε αφού μας ενδιαφέρει το κομμάτι της πτήσης ΧΩΡΙΣ ΜΟΤΕΡ........ Λογική απάντηση δεν πρόκειται να υπάρξει γιατι σε τέτοιους αγώνες δεν τιθεται θέμα ενέργειας, βαττ, απόδοσης κλπ..........
ΑΛΛΑ αφού υπάρχουν μοντελιστές που θέλουν να πετάνε έτσι δεν βλέπω τον λόγο να μην γίνει αυτή η κατηγορία.

Φιλικά Χάρης

Ωρε παίδες, η μοναδική μου εμπειρία που είχα με πραγματικό ανεμόπτρο ήταν πολύ παλιά με ένα Gentlelady που το απογείωνα με hi-start (30 μ λάστιχο "χειρουργικό" και 120 μ πετονιά) - άρα εκ των πραγμάτων άπειρος ... A! έχω κάνει και καμια 10αριά πτήσεις me DLG ...

Αν και φαντάζομαι πως ο κανονισμός για F3J κάτι θα προβλέπει για το έιδος της πετονιάς για το τράβηγμα (ή αντίστοιχα για το βιντσι στην F3B) κι εκεί υπεισέερχονται παράγοντες πέραν της ανεμοπορίας (π.χ. το βάρος των "τραβηχτών", η ελαστικότητα της πετονάς, το ποσοστό υγρασίας που έχει κλπ κλπ). Επίσης κι εκεί παίζει ρόλο η ικανότητα του χειριστή στην απογείωση (τεχνικές zoom κλπ).

Κάθε είδους ανεμοπορία είναι πρωτίστως διαχείριση ενέργειας και συνεπώς η ερώτηση "πού παίζει ρόλο η ενέργεια σε μια ανεμοπορική πτήση" - να με συμπαθάτε αλλά - δείχνει ασέβεια προς την ίδια την ανεμοπορία που υπερασπίζεστε. Μη με παρεξηγήσετε, αλλά νομίζω ότι σε πτήσεις ίδιας διάρκειας, λιγότερος χρόνος χρήσης κινητήρα (δηλαδή λιγότερη προσφερόμενη ενέργεια) σημαίνει περισσότερη ανεμοπορία.

Καταλαβαίνω ότι για μερικούς καταπατείται ο "κανόνας" που λέει ότι ανεμοπορία σημαίνει "μια μόνο άνοδος" - ΟΚ διαφωνούμε! τι πρέπει να κάνουμε? να "κόψουμε την καλημέρα"? (Not!)


Εδώ συμφωνούμε! Τό'πα και πριν - αυτά με την προπελίτσα μπροστά που μοιάζουν με ανεμόπτερα είναι μοτο-ανεμόπτερα :devil:

ΥΓ: και κάτι τελευταίο - που μου 'ρθε πριν αλλά ξέφυγε και δεν το έγραψα: Ολοι εσείς που δεν θεωρείτε την δεύτερη άνοδο ανεμοπορία, στις προπονήσεις σας, όταν βρεθείτε μακρυά και χαμηλά τι κάνετε? Αφήνετε το (μοτο)ανεμόπτερό σας να προσγειωθεί (με κίνδυνο και να σπάσει") και πάτε και το μαζεύετε με τα πόδια? Η μήπως το αριστερό σας χεράκι κάνει "τσακ" στον κινητήρα και ανεβαίνετε πάλι ψηλά? Σε αυτήν την περίπτωση δεν πετάτε ανεμόπτερο?

ΑΛΛΑ αφού υπάρχουν μοντελιστές που θέλουν να πετάνε έτσι δεν βλέπω τον λόγο να μην γίνει αυτή η κατηγορία. Πια κατηγορία? Ως F5B η F5J Ιδού η απορία!!!

Κύριε Βαγγέλη

Μετά από τις πετονιές, τραβηχτές, βάρος αυτών, υγρασίες, ελαστικότητες πετονιάς, και τελικά τεχνική zoom........
εγω προσωπικά έχω καλυφθεί και θέλω να ζητήσω συγνώμη για την ασέβεια μου προς την ανεμοπορία.

Καλή τύχη με την καινούργια κατηγορία.

Γαβανάς Χάρης

Σε ότι θέλουν και σε ότι ταιριάζει περισσότερο! ;)

Νομίζω πολύ ενδιαφέρον είναι να υπολογίσουμε πόση ενέργεια χιάζετε- απαιτείται για ένα ανεμόπτερο της f3j 2 κιλών να ανέβει στα 200 μέτρα σε 4- 5 δευτερόλεπτα  με την δύναμη που ασκούν δυο άνθρωποι με τροχαλία  


(vhal  για εσένα βαρά η κουδούνα) 8)smiley

Είπαμε η ενέργεια για τα 200 μέτρα είναι η ίδια - δηλαδή E = m * g * h = 2 * 10 * 200 = 4000 J
Η ισχύς που απαιτείται είναι στην F3J είναι P = E / t = 4000 / 4 = 1000 Watt
ενώ στην F5J P = E / t = 4000 / 30 = 130 Watt

(δεν έχουμε λάβει υπόψη μας απώλειες κλπ)

εδώ είναι ΕΝΑ ωραίο project αρκετά οικονομικό για το βάρος του





http://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?t=1641372&highlight=ava+gracia

καλημερα
μας αντεγραψαν οι σκοτσεζοι  πεταω με αυτο το setup εδω και 2 χρονια με pod  του πανσοφου που ειναι 40 γρ πιο ελαφρυ
Η ατρακτος με ελαφρυ μοτερ ειναι στα 500 γρ   φτερο 830 γρ Stab 30gr bat 115  συνολο   1475 γρ

η  ατρακτος σε τρια φτερα