Aeromodelling GR

Εχω φτιαξει το YAK 54 (1,87 m) της εταιρειας PHOENIX και είναι ARF. Για να το φερω στο κεντρο βαρους του κατασκευαστη χρειαστηκα περιπου 800 γραμμαρια μολυβι στην μυτη παρολο που μπαταριες και αλλα τα εχω μεταφερει και αυτα μπροστα. Ειμαι σωστα ή κανω κατι λαθος. Μπορει καποιος να με βοηθησει, εχει καποιος εμπειρια με το μοντελο αυτο?

Που δινει ο κατασκευαστης το κεντρο βαρους? Τι κινητηρα εχει το μοντελο?

                           

Κοίταξε το άρθρο μας. <<  Μάιος 2004 εύρεση κέντρου βάρους
για όλα τα είδη πτερύγων μονοπλάνων >>

 http://www.parasxosrc.gr/?p=103


   Παράσχος

Ξανά ζύγισε το αλλα αυτή τη φορα κρατώντας το ανάποδα(το απάνω,κάτω)

προσφατα εστησα το pitss bulldog της ιδιας εταιριας. με 1.20 κινητηρα χρειαστηκα 535 gr για να πιασω το προβλεπομενο κεντρο βαρους. Αλλαξα τον κινητηρα με 35cc  βενζινη και επειδη ειναι βαρυτερος ηρθε οπως ηθελα και χωρις να περασω το ανωτατο βαρος πτησης...σκεψου γιατι κινητηρα προοριζετε και τι του εχεις βαλει..απ οτι εχω καταλαβει τα βγαζουν λιγο πισοβαρα ολα τα μοντελα τους.

Φίλε Παράσχο και Βασίλη, νομίζω ότι έχω ξαναθίξει το ίδιο θέμα.
Το σημείο που καταλήγει η μέθοδος που περιγράφετε, είναι το αεροδυναμικό κέντρο της επιφάνειας. Οχι υποχρεωτικά το Κ.Β. του αεροπλάνου.
Το αεροπλάνο έχει και ουρά που και αυτή έχει ένα αεροδυναμικό κέντρο. Τα δύο αυτά συνδυαζόμενα δίνουν ένα εροδυναμικού κέντρου του αεροπλάνου, η θέση του οποίου εξαρτάται από τα δύο επι μέρους αεροδυναμικά κέντρα, τις γωνίες τους και τις επιφάνειές τους και θα βρίσκεται  ανάμεσα στα δύο, πιό κοντά σ' αυτό της μεγαλύτερης επιφάνειας.

Τοποθετώντας το Κ.Β. στο αεροδυναμικό κέντρο του φτερού, δηλαδή πιό μπροστά από το αεροδυναμικό κέντρο του αεροπλάνου, απλά αφήνουμε ένα καλό περιθώριο ευστάθειας που είναι και το ζητούμενο για μεγάλη θετική ευστάθεια.
Αν για κάποιο λόγο βάλουμε το ΚΒ επανω στο αεροδυναμικό κέντρο του αεροπλάνου, θα έχουμε ουδέτερη ευστάθεια, δηλαδή δεν θα επανέρχεται μόνο του στην προτέρα κατάσταση μετά από κάποια εκτροπή ανέμου κ.λ.π. Γι΄αυτό και το αεροδυναμικό κέντρο του αεροπλάνου λέγεται και ουδέτερο σημείο.

Εν γένει η μέθοδος που περιγράφετε δεν κάνει κάποια ζημιά στο αεροπλάνο, καλά είναι να βάλεις το ΚΚ.Β. στο αεροδυναμικό κέντρο του φτερού, αν και σε ένα ακροβατικό θα το κάνει πολύ μπροσθόβαρο και πιό αργό στις εντολές.
Απλά να γνωρίζουμε τι ακριβώς λέμε.

Μερικές ερωτήσεις και από εμας που δεν ξερουμε την ορολογία:
1. Τι ειναι: "το αεροδυναμικό κέντρο της επιφάνειας" ????
2. Τι ειναι: "το αεροδυναμικό κέντρο του αεροπλάνου"???
3. Τι ειναι η "ουδετερη / θετικη ευσταθια"????

Ευχαριστώ εκ των πρωτερων για τις απαντησεις σας

Ολες οι πιέσεις που εφαρμόζονται στην επάνω και κάτω επιφάνεια του φτερού, απαρτίζουν μία συνισταμένη που λέγεται αεροδύναμη. Αυτή εμφανίζεται/εφαρμόζεται σε σημείο που ονομάζεται κέντρο πιέσεων(κέντρο αντώσεων). Το κέντρο πιέσεων μετακινείται (εμπρος-πίσω) με την αλλαγή της γωνίας προσβολής, και τείνει να περιστρέψει την αεροτομή γύρω από τον εαυτό της. Για ευκολία στους υπολογισμούς ορίζεται ένα σημείο στο οποίο είθισται να εφαρμόζεται η αεροδύναμη, σημειώνοντας δίπλα και την εσωτερική ροπή της. Το σημείο αυτό λέγεται αεροδυναμικό κέντρο και είναι - εξ' ορισμού - στο 25% της χορδής.
Το οριζόντιο πτερύγιο της ουράς έχει και αυτό το αεροδυναμικό κέντρο του. Ο συνδυασμός των δύο αεροδυναμικών κέντρων δίνει ένα γενικό αεροδυναμικό κέντρο του αεροπλάνου. Οπως προείπα είναι ανάμεσα στα δύο, και πιό κοντά σ' αυτό της μεγαλύτερης επιφάνειας.
Το αεροπλάνο έχει Θετική στατική ευστάθεια όταν μετά από εκτροπή, επανέρχεται μόνο του στην προτέρα κατάσταση πτήσης.
Εχει ουδέτερη στατική ευστάθεια όταν μετά από εκτροπή συνεχίσει να πετάει σε νέα θέση χωρίς να θέλει να επανέλθει.
Αρνητική τέλος είναι η κατάσταση στατικής ευστάθειας, όταν μετά από εκτροπή, εκτρέπεται ακόμα περισσότερο.  
Η ουδέτερη κατάσταση συμβαίνει όταν το Κ.Β. συμπέσει με το αεροδυναμικό κέντρο του αεροπλάνου. Γι' αυτό το σημείο εκείνο το λέμε και ουδέτερο σημείο. Οσο το Κ.Β. είναι πιό μπροστά από το αεροδυναμικό κέντρο, τόσο πιό ευσταθές θεωρείται το αεροπλάνο. Η απόσταση αυτή λέγεται "περιθώριο ευστάθειας". Οταν το Κ.Β. βρεθεί πίσω από το αεροδυναμικό κέντρο τότε έχουμε αρνητική ευστάθεια.  

Φίλε Γιάννη

Δεν θελω να  αρχίσω ατελείωτες  θεωρητικές συζητήσεις

Η μέθοδος που περιγράφουμε δεν είναι καμιά εφεύρεση δική μας
κάπου βέβαια την διαβάσαμε  την δοκιμάσαμε με ΚΑΛΑ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑΤΑ
και την προτείνουμε ανεπιφυλακτα στους φίλους μας αερομοντελιστες

                                      
Παράσχος

Να κάνω κι εγώ μια ερώτηση προς το θείο Γιάννη, αν και ξεφεύγουμε λίγο από το αρχικό ερώτημα.  :angel:

Γράψατε ότι το κέντρο πιέσεων  βρίσκεται στο 25% της χορδής εξ ορισμού.
Αυτό συμβαίνει ακόμη και αν το μέγιστο πάχος και η μέγιστη κύρτωση της αεροτομής βρίσκονται σε διαφορετικό σημείο της χορδής;

Εφαρμόζουμε την αεροδύναμη στο 25% της χορδής για ευκολία. Είναι ένα θεωρητικό σημείο - δεν έχει καμμία σχέση με την πραγματική εφαρμογή της συνισταμένης δύναμης. Οι συμμετρικές αεροτομές δεν εμφανίζουν εσωτερική ροπή στο 25% (στην πραγματικότητα σε ένα σημείο πολύ κοντά σ' αυτό, αλλά και εδώ μας βολεύει το 25%).

Στο σχήμα που δίνω, εμφανίζονται οι αντώσεις (για καθαρότερη απεικόνιση όχι ολόκληρη η αεροδύναμη, λείπει η οπισθέλκουσα). Αριστερά είναι εφαρμοσμένες στο σημείο πιέσεων που δεν είναι σταθερό. Για τις θετικές γωνίες προσβολής το μέγεθος αυξομειώνεται.
Δεξιά είναι εφαρμοσμέμες στο αεροδυναμικό κέντρο και συνοδεύονται από ένα κυκλικό σχήμα/βέλος που δείχνει την εσωτερική ροπή.

Και στα δύο σχήματα φαίνεται η γωνία μηδενικής αντώσεως, η οποία είναι σε αρνητική γωνία προσβολής. Δηλαδή οι καμπύλες αεροτομές παράγουν άντωση ακόμα και σε μηδενική γωνία προσβολής.

http://adamone.rchomepage.com/index5.htm

Οκ, ευχαριστώ!