Aeromodelling GR

Θα ηθελα την γνωμη σας εαν η παρακατω μπαταρια μπαινει σε δεκτη Θερμικου.
    Θα χρειαστει regulator?
A123 Nanophosphate 1100 mah 6.6V

Oι Α123 LiFe μπαταρίες είναι η νέα τεχνολογία των μπαταριών,
η οποία συνδιάζει την τεχνολογία της Ni-Cd και Lipo,χωρίς να
έχουν την ευαισθησία των Lipo cells.
Τα κελιά μπορούν να φορτιστούν ταχύτατα , η ζωή της μπαταρίας
είναι 10 φορές μεγαλύτερη από αυτήν των Lipo.
-Πάνω από 3.000 κύκλους φόρτισης.
-Εάν η μπαταρία υπερφορτιστεί δεν καταστρέφεται.
max charge : 5Amps
max discharge : 30Amps
Ιδανικές για τροφοδοσία δέκτων(http://)

Με μιά καλή φόρτιση θα ξεπεράσει το όριο ασφαλείας των 6,5 Volts , και λόγω της Μικρής πτώσης τάσης στα μικρά φορτία των servos , θα διατηρεί για αρκετό χρόνο την Υπέρταση αυτή ...

Προτείνω τη χρήση Σταθεροποιητή για Απροβλημάτιστη χρήση και δέν βλέπω τον λόγο που λιγότερα των 10 ευρώ θα μάς εμπόδιζαν να πετάμε ασφαλώς τα , μερικές φορές χρυσοπληρωμένα , μοντέλα μας ...  ;)

Νομίζω ότι υπάρχει και Ελληνικός Σταθεροποιητής , Σαφώς καλύτερος και ακριβότερος . Περισσότερο όμως καλύτερος παρά ακριβότερος !

DM

Πάντα με regulator.

Καλησπέρα

Μερικές ερωτήσεις για αυτές τις μπαταρίες.

1. Υπάρχουν μόνιτορ που να δείχνουν το βολτάζ πάνω στο αεροπλάνο;

2. Υπάρχει κίνδυνος έκρηξης-ανάφλεξης κατά τη φόρτιση όπως με τις λίπο;

3. Έχει μπαταρίες A123  6.6V για δέκτη που όπως φαίνεται στη φωτογραφία
έχουν σχετικά λεπτά καλώδια. Μπορούν αυτά τα καλώδια να φορτήσουν με 3-4-5Α ή
θα ζεσταθούν;

4. Υπάρχει μπαταρία της Graupner 6.6V στα 1100mA (φαίνεται σε παραπάνω μήνυμα σε φωτογραφία),
είναι αρκετή αυτή η χωρητικότητα για 4-5 πτήσεις με μοντέλα 40άρια μέχρι 120άρια που πετάω;

Ευχαριστώ

1. Υπάρχουν μόνιτορ που να δείχνουν το βολτάζ πάνω στο αεροπλάνο;

Έχω ένα φορητό, άλλα δείχνει ό,τι νάναι σχετικά με το ποσοστό φόρτισης. Προφανώς φταίει η καμπύλη εκφόρτισης που είναι πιο επίπεδη από τις Li-Po.

2. Υπάρχει κίνδυνος έκρηξης-ανάφλεξης κατά τη φόρτιση όπως με τις λίπο;

Nop. Ούτε καν σε πτώση. Το πώς το ξέρω αυτό, καλύτερα να μην ξέρεις....

3. Έχει μπαταρίες A123  6.6V για δέκτη που όπως φαίνεται στη φωτογραφία
έχουν σχετικά λεπτά καλώδια. Μπορούν αυτά τα καλώδια να φορτήσουν με 3-4-5Α ή
θα ζεσταθούν;

Tις χρησιμοποιώ με 0.50mm2 διατομή στα 90 Ε/Π. Τις φορτίζω όμως με 1C ρεύμα, χωρίς κανένα πρόβλημα με balancer.

4. Υπάρχει μπαταρία της Graupner 6.6V στα 1100mA (φαίνεται σε παραπάνω μήνυμα σε φωτογραφία),
είναι αρκετή αυτή η χωρητικότητα για 4-5 πτήσεις με μοντέλα 40άρια μέχρι 120άρια που πετάω;

Για περισσότερες επιλογές, δες την σειρά μπαταριών που έχει η Hyperion....

http://shop.lindinger.at/index.php?cPath=1335_1353&sort=4a&filter_id=272

Καλησπέρα Γιάννη
Ο συνδιασμός μπαταρίας Α123 και regulator νομίζω ότι είναι ότι καλύτερο.
Υπάρχει checker από την greek electronics ειδικά για regulator και 6.6V.
Έκρηξη σε Α123 δεν έχει αναφερθεί νομίζω ακόμα.
Τα καλωδιάκια είναι μια χαρά για την χρήση που θέλεις τη μπαταρία :thumbs up:
τι 4 Α εκφόρτιση τι 4 Α φόρτιση :)
Νομίζω ότι ο Grele μπορεί  να μας διαφωτίσει καλύτερα.Κάπου είχα δει για 0.5Α  :thumbs up:
(http://www.aeolus-rc.com/shopGR/vcheck.jpg.jpg)

    Αν τα σερβό που θα χρησιμοποιηθούν είναι προδιαγεγραμμένα να λειτουργούν σε 6βολτο σύστημα ΔΕΝ χρειάζεται regulator. Τα 6βολτα σερβό προορίζονται να λειτουργούν με πακακια ΝΙΜΗ ή καδμίου των πέντε στοιχείων. Και μπορεί η ονομαστική τάση τέτοιων μπαταριών να είναι 6 βολτ αλλα η πραγματική τάση τους όταν είναι φρεσκοφορτισμένα  και δουλεύουν με ελαφρά φορτία φτάνει τα 7 βολτ και διατηρείται για πολύ εκεί ειδικά αν χρησιμοποιηθεί πακάκι μεγάλης χωρητικοτητας. Μετά από μερικά λεπτά η τάση φτάνει τα 6.4 βολτ και μένει για αρκετό χρόνο εκεί. Αυτές οι αποκλίσεις έχουν προβλεφτεί από τον κατασκευαστή του σερβό. Για παράδειγμα σερβό και γυροσκόπια που είναι για ονομαστική τάση 4.8 βολτ μπορούν να δουλέψουν με πραγματική τάση μέχρι 6 βολτ. Μια δίσελη Α123 όταν βγει από το φορτιστή και συνδεθει με κάποιο ελαφρύ φορτίο φτάνει τα 6.8 βολτ. Σε δυο τρία λεπτά φτάνει την ονομαστική της τιμή περίπου 6.5 με 6.6 βολτ. Με βαρύ φορτίο πέφτει στα 6.2 περίπου. Και τις τάσεις αυτές τις διατηρεί μέχρι να ξεφορτιστεί κατά 90% περίπου οπότε η τάση αρχίζει να πέφτει απότομα.
    Δηλαδή η τάση είναι μέσα στα όρια των 6βολτων σερβό και δεν έχει καμία σχέση με τη δίσελη λίπο που με ελαφρά ή και πιο βαρειά φορτία η τάση δεν πέφτει όταν είναι φορτισμένη κάτω από 8 βολτ και κατά το μεγαλύτερο μέρος παραμένει στα 7.5 βολτ.
   Εκεί που χρειάζεται regulator με τις Α123 είναι στα σερβό της ουράς των ελικοπτέρων που κάποια λειτουργούν μόνο σε 4.8βολτο σύστημα και κατά συνέπεια η τάση δεν πρέπει να ξεπερνά τα 5.6 βολτ που δίνει ένα πλήρως φορτισμένο πακάκι ΝΙΜΗ με ονομαστική τάση 4.8 βολτ. Εκεί ναι. Χρειάζεται ένα μικρό stepdown μεταξύ δέκτη και γυροσκοπίου.

Έτσι για την πληροφορία.....Χρησιμοποιώ regulator στα F3C 90ρια Ε/Π μου για έναν και μόνο λόγο. Θέλω η συμπεριφορά της τάσης της μπαταρίας να είναι σταθερή από την πρώτη ως την τελευταία πτήση της ημέρας.

Κατά τα άλλα ο Κώστας (bladekiller) έχει δίκιο. Αν πρόκειται για Α/Π, κάρφωσε την μπαταρία απευθείας στον δέκτη. 

Ok παιδιά, σας ευχαριστώ πολύ  :thumbs up:

Απ'ότι ξέρω στις LiFePo για να κάνεις εκτίμηση του υπολειπόμενου φορτίου θες υπολογιστή !  :buck2: (και αυτό είναι το μόνο τους μειονέκτημα). Ο πιο απλός τρόπος είναι να έχεις ένα onboard μετρητή και στην ουσία να μετράς κατανάλωση. Βέβαια, αντί για το έξτρα βάρος του μετρητή μπορείς να βάλεις απ'ευθείας LiIon.
Εξηγούμαι, οι A123 είναι συνήθως LiIon και όχι LiFePo, οι οποίες γίνονται load test μια χαρά και γενικά είναι και πιο δυνατές αλλά λόγω του σιδερένιου περιβλήματος βγαίνουν και λίγο πιο βαριές.

   Μιλάμε για LiFe και όχι για LiIon. Και τα πακάκια που δίνει η Hyperion για παράδειγμα για δέκτες και πομπούς είναι LiFe και όχι LiIon. Οι LiIon είναι άλλο πράγμα έχουν διαφορετικά χαρακτηριστικά τάσης και γιαυτό και οι φορτιστές έχουν και διαφορετικά προγράμματα. Και φυσικά οι LiIon σε αντίθεση με τις LiFe χρειάζονται οπωσδήποτε regulator.
    Τώρα για το υπολοιπόμενο φορτίο τα πράγματα είναι απλά. Οι μπαταρίες αυτές μπορούν να φορτίσουν οποτεδήποτε γιατί δεν παρουσιάζουν κανενός είδους φαινόμενα μνήμης και επίσης μπορούν να φορτιστούν με ταχύτατους ρυθμούς χωρίς να κινδυνεύουν. Αρα δεν υπάρχει λόγος να φτάσουν στο αμήν.
   Ορίστε για παράδειγμα ένα Ελληνικό μαγαζί με πακάκια LiFe τόσο σε πλακέ μορφή όπως είναι οι λίπο (χωρίς να είναι λίπο) όσο και σε μορφή Α123.

http://www.hobbyworld.gr/newshop/index.php?main_page=index&cPath=83_182 (http://www.hobbyworld.gr/newshop/index.php?main_page=index&cPath=83_182)

Δεν φταίω, ξανά και ξανά γίνεται λόγος για A123  :D Οι οποίες κατά 99% είναι Ion  ;)
Πάντως για Ε/Πική χρήση και οι Ion μια χαρά είναι μιας και reg υπάρχει εξ'άλλου συνήθως και όλα τα υπόλοιπα είναι τα ίδια (οι φορτιστές έχουν άλλο πρόγραμμα γιατί έχουν διαφορετική τάση τερματισμού, αυτό είναι όλο, κατά τ'άλλα οι LiFePo4 θεωρούνται υποκατηγορία των Li-Ion. Μπορείς να φορτίσεις και με τροφοδοτικό και τους δύο τύπους, απλά δίνοντας 1C και κόβοντας στα 7.5 και 8.4 αντίστοιχα  ;D) συν του ότι τεστάρονται εύκολα.

   Αν κοιτάξεις ιστοσελίδες που έχουν σχέση με αερομοντελισμό και τι εννοούν όταν κάνουν λόγο για Α123 θα δεις ότι ισχύει το αντίθετο από αυτό που λές. Για LiFe κάνουν λόγο συνήθως και όχι για LiIon. Τώρα αν υπάρχουν στο εμπόριο πολύ περισσότερες Α123 LiIon για άλλες χρήσεις αυτό είναι άλλο θέμα. Εδώ μιλάμε για τα δικά μας τα αερομοντελιστικά.
    Και μπορεί εσύ να θεωρείς την 'υπαρξη του regulator δεδομένη αλλά για μένα δεν είναι δεδομένο τίποτα τη στιγμή που έχω τη δυνατότητα να το αποφύγω. Συνεπώς δεν είναι οι LiFe το ίδιο με τις LiIon για όλους.
   

Αγαπητοι φιλοι
Νομιζω οτι πρεπει να θεσω υπόψιν σας οτι οταν λεμε Α123 πρεπει να ξερουμε οτι αυτο ειναι εμπορικο ονoμα εταιριας (A123 systems) που εχει μια πατεντα σχετικη με στοιχεια LiFePo4 που στην ουσια ειναι ακομα μια παραλλαγη των Lion βασισμενη κυριως στον τροπο κατασκευης (Nanophosfate)  της καθοδου αυτων των στοιχειων.
Για τα προηγουμενα εχω να πω οτι γενικως συμφωνω με αυτα που γραφει ο ΚΥΡΝΙΚ.
Οντως η χρηση regulator  ειναι "σταθεροποιει" την κατασταση και κατα την γνωμη μου ειναι προτεινομενη.
Σε οτι αφορα τον υπολογισμο υπολειπομενης χωρητικοτητας συμφωνω με τον zmooth οτι δεν ειναι κατι απλο.Αυτο που συνηθως πετυχαινεις με τα διαφορα checker ειναι απλως να προσδιορισεις εαν εισαι κοντα στο να τερματισεις την χρηση του πακ.
Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

  Μα ΓΙΑΤΙ να τερματίσεις την μπαταρία? Αυτό δεν το καταλαβαίνω. Μία δίσελη LiFe θα κρατήσει πολύ περισσότερο από ένα αντίστοιχης χωρητικότητας πακάκι ΝΙΜΗ των πέντε στοιχείων γιατί κρατάει την τάση του μέχρι να εξαντλήσει μέχρι και το 90% όταν η ΝΙΜΗ ήδη στο 50% παρουσιάζει εμφανή σημάδια πτώσης τάσης. Αν λοιπόν σε ένα αεροπλάνο για παράδειγμα ξέρουμε από εμπειρία ότι το τάδε πακάκι ΝΙΜΗ κρατάει για τόσα τεπόζιτα το αντίστοιχο LiFe θα κρατήσει σίγουρα περισσότερο. Οπότε τι πιο απλό από το να φορτίσουμε στο πεδίο την μπαταρία όταν κάνουμε κάποια τεπόζιτα με δεδομένο ότι αυτές οι μπαταρίες ούτε "μνήμη" αποκτούν και μπορούν και να φορτιστούν πολύ γρήγορα χωρίς κίνδυνο καταστροφής.
    Οσο για το regulator και τη "σταθεροποίηση" των καταστάσεων θα έπρεπε με αυτή τη λογική όλα τα μοντέλα να τροφοδοτούνται από regulator ανεξαρτήτως τύπου μπαταρίας. Πόσοι ειναι αυτοί που πραγματικά έχουν ανάγκη από τόσο σταθερές τάσεις? Εδώ οι περισσότεροι που πετάνε θερμικά αεροπλάνα βάζουν ακόμη ΝΙΜΗ και καδμίου που η τάση τους μόνο σταθερή δεν είναι. Μην παίρνουμε την τρίχα και την κάνουμε τριχιά.

Αγαπητε φιλε bladekiller
Υπαρχουν περιπτωσεις (αγωνες) οπου καθε γραμμαριο μετραει.Αρα δεν μπορεις να εχεις υπερβολικα μεγαλυτερο πακ απο οτι χρειαζεσαι για 2-3 πτησεις για εξοικονομιση βαρους.
Επισης η συμπεριφορα/αποδοση ενος πακ αλλαζει με την θερμοκρασια που σημαινει οτι εαν βγαζεις 3-4 πτησεις στους 25 C αυτες θα ειναι λιγοτερες στους 15 C.Το ιδιο ισχυει εαν εχεις μεγαλυτερες εντασεις αερα διοτι τοτε οι κινησεις των σερβο "στοιχιζουν" περισσοτερο σε mAh.
Αρα εαν εχεις ενα τροπο να "βλεπεις" οτι απεχεις απο το επικινδυνο σημειο με καποιο checker αυτο ειναι καλο.Φυσικα και ειναι καλο να εχεις ενα "μπουσουλα" για το ποσες πτησεις βγαζεις κατω απο "κανονικες" συνθηκες .
Πετωντας μοντελα σε αγωνες καποιος εχει να αντιμετωπισει ενα σωρο απο μεταβαλλομενους παραγοντες(ρυθμισεις μηχανης,ενταση-διευθυνση-πυκνοτητα αερος ,αγχος κλπ) οποτε καλο ειναι τουλαχιστον την ταση του συστηματος δεκτη-σερβο να την εχει σταθερη ετσι ωστε να "παλεψει" τα υπολοιπα.Ισως σε συνηθισμενα μοντελα και απλες χαλαρες πτησεις ολα αυτα να ειναι ανευ ιδιαιτερης σημασιας αλλα δεν ισχυει το ιδιο (για παραδειγμα) και για τις pattern πτησεις/προπονησεις.
Οσοι ασχολουνται σοβαρα με το pattern ειτε εχουν καποιο μεγαλο (σε χωρητικοτητα) πακ ειτε καποιο regulator για να πετυχουν ομοιομορφη αποδοση και ταχυτητα στα σερβο στο μεγαλυτερο μερος των πτησεων.
Ελπιζω να καταλαβαινεις οτι δεν διαφωνουμε αλλα απλως επισημαινω καποια πραγματα που μπορουν να τα επιβεβαιωσουν και αλλοι αθλητες .
Φιλικα
Βασιλης Παπαδοπουλος

Το θέμα που συζητιέται μου έφερε μία ωραία ανάμνηση.
Βαλκανικοί Σεπτέμβριος 1979 στη Ρουμανία.
Εχω ένα σύστημα Kraft, από τα καλύτερα εκείνης της εποχής. Ερχεται η σειρά μου να πετάξω σε ένα γύρο της F3A, και ξαφνικά θυμάμαι ότι έχω φρεσκοφορτισμένες μπαταρίες στον δέκτη.
Παίρνω νωρίς τον πομπό από την γραμματεία, ανοίγω τους διακόπτες και αρχίζω να περιστρέφω τα στικ του πομπού για να κινηθούν τα σέρβο όσες πιό πολλές φορές μέχρι την απογείωση, για να ρίξουν την τάση της μπαταρίας. Και πάλι χρειάστηκε να ξανατριμάρω μετά στην πτήση (δεν θυμάμαι πόσες φορές).

Να θεωρήσω πως στο συγκεκριμένο σύστημα(ή σε όλα της εποχής???), το κεντράρισμα των σερβο(ή ότι αντίστοιχο υπήρχε τότε) εξαρτιώταν από την τάση εισόδου :idiot2: :idiot2:

Ακριβώς.

Μια και γινονται αναφορες στο F3A εδω και στη χρηση regulator, θα ηθελα να αναφερω πως οι παγκοσμιοι πρωταθλητες στο  F3A (C.LeRoux, B.LeRoux και Onda) μεχρι προσφατα χρησιμοποιουσαν 4s NiCd στα 1500mAh της Futaba (Sanyo στοχεία) απευθειας στο δεκτη χωρις regulator. Μαλλον εχουν regulator στους αντίχειρες.... :)

Καλες Γιορτες, :thumbs up:
Νίκος

Δεύτερη ιστορία.

Κάποια μέρα στα Σπάτα, προπονείται ένας από τους καλούς χειριστές του F3A με πολύ γνωστό σύστημα, και κάθομαι (ευτυχώς ) δίπλα του και μιλάμε για τις ακροβασίες.

Κάποια στιγμή μου λέει: - Γιατί τα ailerons θέλουν συνεχώς τριμάρισμα;

- "Προσγειώσου αμέσως" του φωνάζω επιτακτικά. Προσγειώθηκε πράγματι όσο πιό γρήγορα ήταν δυνατόν.

Την στιγμή που σταμάτησε να ρολάρει, δεν κινείτο κανένα πηδάλιο. Είχε χάσει όλο το ρεύμα από την μπαταρία του δέκτη.

Ευτυχώς που έκανε μεγαλόφωνα την διαπίστωσή του ότι χρειάστηκε συνεχές τριμάρισμα. 

Ισως σε κατι τετοιες περιπτωσεις να ηταν σωτηριο κατι σαν το μπιμπερ που βαζουν οι κατοχοι ηλεκτρικων

Και πως θα ακουστεί 300 μέτρα μακρυά μαζί με τον θόρυβο του κινητήρα;

Σήμερα αυτό καλύπτεται μόνο με τηλεμετρία.

Η hitec aurora 9 διχνει στην οθονη της την ταση της μπαταριας του δεκτη...

ΧΡΟΝΙΑ ΣΑΣ ΠΟΛΛΑ.......

Και ομως.αυτα τα μπιπερ βγαζουν ενα υψιτονο ''ηχο'' που ακουγεται απο πολυ πολυ μακρια (δοκιμασμενο απο ανεμοπτερο)
Το εχω παρατηρησει πετωντας το θερμικο μου (τετραχρονο) παρεα με αλλους,με ηλεκτρικα,και στην ιδια περιπου αποσταση ακουγα εξισου και τον ηχο του κινητηρα αλλα και το σπαστικο!!! μπιπ του μπιπερ..
Φυσικα το καλυτερο πιστευω οτι ειναι να μετραμε ποσα mah ξοδευουμε σε καθε πτηση ετσι ξερουμε ποσσες περιπου πτησεις μα βγαζει ενα πακακι οποιαδηποτε τυπου μπαταριας.

   Κατα πρώτον χρόνια πολλά.
   Κατα δεύτερον, υπάρχουν σήμερα ασύρματα συστήματα ,τα οποια μαλιστα λειτουργούν σε μη μοντελιστικές μπάντες στα UHF (κάπου κοντά στους 900 μεγακύκλους αν θυμάμαι)  και με τεχνολογίες "διάχυτου φάσματος" τα οποία αποτελούνται από έναν μικροπομπό,που τοποθετείται στο αεροπλάνο κι ένα δέκτη με μπήπερ ,ο οποίος προσδένεται στην τηλεκατεύθυνση.   
   Κατά τρίτον ,κάπου κάπου κάνουμε και κανέναν έλεγχο στην κατάσταση της μπαταρίας μας. Δεν είναι δα και δύσκολο. Φορτίζοντας και ξεφορτίζοντας και συγκρίνοντας τι παίρνει η μπαταρία με το τι δίνει, μπορούμε να καταλάβουμε αν η μπαταρία είναι στα συγκαλά της ή όχι. Και μια μπαταρία που είναι εντάξει και το βολτομετράκι πριν την πτήση δείχνει ότι είναι γεμάτη ,δεν υπάρχει περίπτωση να μας αφήσει κατά τη διάρκεια μιας πτήσης. Αν τώρα πριν την πτήση το βολτομετράκι δείχνει ότι η μπαταρία δεν είναι και πολύ σώη κι εντούτοις εμείς απογειωθούμε ,κακό του καφαλιού μας. Μια φορά, δεν χρειάζεται να γεμίσουμε το αεροπλάνο με γκάτζετς για να είμαστε σίγουροι ότι δεν θα μείνουμε στον αέρα από ρεύμα. Ούτε φυσικά να πετάμε με σερβό της εποχής των Λουδοβίκων, που η γωνιακή τους θέση επηρεάζεται από την τάση ,με σκοπό να τα χρησιμοποιούμε σαν βολτόμετρα.
    Κατά τεταρτον, η εξοικονόμιση "του τελευταίου γραμμαρίου" και η τέλεια σταθερότητα της τάσης αφορούν ορισμένους μόνο αερομοντελιστές ,που έχουν φτάσει τα δάκτυλά τους σε τέτοιο επίπεδο που όντως η οποιαδήποτε μικροατέλεια του ηλεκτρικού συστήματος γίνεται φανερή. Πόσοι άραγε από δω μέσα έχουν φτάσει σε τέτοιο επίπεδο? Μάλλον λίγοι. Για όλους τους υπόλοιπους, που πετάνε για το χόμπυ ακόμη και ακροβατικά ή και 3D, ο κυριότερος παράγοντας που μετράει για τις επιδόσεις είναι τα δάκτυλα και όχι το τελευταίο γραμμάριο ούτε η απόλυτη σταθερότητα της τάσης ούτε το αν η θερμοκρασία είναι 25 βαθμοί η 35 . Συνεπώς,αυτό που μετράει περισσότερο για τον κοινό αερομοντελιστή είναι ότι, με μια LiFe μπορεί να αντικαταστήσει ένα 6βολτο πακάκι ΝΙΜΗ ή καδμίου και να πει αντίο στα προβλήματα που έχουν σχέση με βύθιση τάσης ή φαινόμενα μνήμης , να έχει μια ελαφρύτερη μπαταρία που αποδίδει καλύτερα τη χωρητικότητά της , να έχει μια μπαταρία που μπορεί να τη φορτίσει τάχυστα όποτε θέλει αν έχει αμφιβολίες για το αν έχει μείνει μέσα αρκετή ενέργεια για την πτήση κι όλα αυτά χωρίς να χρειάζεται να προσθέσει απαραίτητα regulator και κατά συνέπεια να προσθέσει άλλο ένα ποδάρι  στον ζερζεβούλη.