Top Flite FW190 A3 ARF για 50cc

  Καταστήματα
  Κεντρική σελίδα
  Αρθρα
  Links
  Σύλλογοι
  Γιατί αυτή η σελίδα;

WWW Aeromodelling GR

Aeromodelling GR - IBabylon ThemeClassic YaBB SE ThemDelta TPNetBiz TPOmega TPSMF Default Theme

[Demetre]

Sorry about the Engl. but can't apply the convercion.
I assume your temp. readings are in Fahrenheit,and you are readings are taken  from the muffler pipes, (EGT)= Exhaust Gas Temperature ,and not from the Heads (CHT)=Cylinder Head Temp.
On Aluminum Engines CHT above 500 F* or ECT above 1300 F* is Border Line. When you start  passing those limits, the troubles are inevitable...Aluminum pistons melt  aprox. at temp. 1500 F*>
Happy New Year .   Jim

[w1ndsurfer]

Sorry about the Engl. but can't apply the convercion.
I assume your temp. readings are in Fahrenheit,and you are readings are taken  from the muffler pipes, (EGT)= Exhaust Gas Temperature ,and not from the Heads (CHT)=Cylinder Head Temp.
On Aluminum Engines CHT above 500 F* or ECT above 1300 F* is Border Line. When you start  passing those limits, the troubles are inevitable...Aluminum pistons melt  aprox. at temp. 1500 F*>
Happy New Year .   Jim

Δημήτρη,
αν βάλεις το βιντεο σε full screen θα δεις ότι το όργανο δίνει 1 δεκαδικό ψηφίο, άρα οι θερμοκρασίες είναι μέχρι 120* Κελσίου = απολύτως φυσιολογικές για φουλ γκάζι

Έκτορα,
από ότι φαίνεται το δάμασες το θηρίο!
Τώρα χρειάζεσαι και ένα όργανο να μετράει το manifold pressure της εισαγωγής!

[hpergm]

Sorry about the Engl. but can't apply the convercion.
I assume your temp. readings are in Fahrenheit,and you are readings are taken  from the muffler pipes, (EGT)= Exhaust Gas Temperature ,and not from the Heads (CHT)=Cylinder Head Temp.
On Aluminum Engines CHT above 500 F* or ECT above 1300 F* is Border Line. When you start  passing those limits, the troubles are inevitable...Aluminum pistons melt  aprox. at temp. 1500 F*>
Happy New Year .   Jim

Happy New Year Jim.

The temp. readings are in Centigrade (last digit is a decimal) and taken directly on the cylinder top between the fins, right next to the plug (i.e. CHT). That is basically the easiest place to fix the probe.

I have contemplated placing the temperature gauge on the exhaust nut of each cylinder for an EGT reading, but still thinking how to fasten it..

Lastly, I never let the temps to go above 390F or ~200C. When such instances did uccur (I was just getting to know how to tune the carb), I immediatelly throttled down to readjust the settings. That's why the multiple temp reading is indispensible with an R3...

Hector.

[hpergm]

Δημήτρη,
αν βάλεις το βιντεο σε full screen θα δεις ότι το όργανο δίνει 1 δεκαδικό ψηφίο, άρα οι θερμοκρασίες είναι μέχρι 120* Κελσίου = απολύτως φυσιολογικές για φουλ γκάζι

Έκτορα,
από ότι φαίνεται το δάμασες το θηρίο!
Τώρα χρειάζεσαι και ένα όργανο να μετράει το manifold pressure της εισαγωγής!

Όχι, τώρα στήνω μέτρηση οξυγόνου στην εξάτμιση και ένα micro servo στη βελόνα έτσι ώστε να αυτορρυθμίζεται στον αέρα...  

Σημ. Στο full γκάζι οι θερμοκρασίες ήταν μεταξύ 170 και 185C. Και αυτό σε μία μέρα όπου φύσαγε με 7C (ψόφος στο Ελληνικό, μας πέσανε οι μύτες). Άρα σε μια ανοιξιάτικη μέρα των 25C, περιμένω να ανέβουν πάνω από 200C. Το καλό είναι ότι οι θερμοκρασίες παίρνουν αρκετά δευτερόλεπτα στο WOT να ανέβουν από 120 σε 180 (μιλάμε για πάνω από 20"), πράγμα το οποίο δεν είναι αναμενόμενο σε μια scale πτήση όπου η μηχανή δεν είναι οριακή για το airframe.

Talk about "flying the engine"... ακριβώς όπως και στα full scale! (Τα Α3/Α4 έπασχαν από cooling  )

[Demetre]

You'r on the right track then.
I will  also remind you that EGT reading is going to show you  instantly  that there is some kind of problem,when CHT i'll take a few more minutes for the reading to rise,and perhaps by that time it is too late.  Good Flights !!!!

[hpergm]

Διάβασμα των μπουζί μετά τη ρύθμιση...
Ημέρα με τη νύχτα! Μπουζί ξηρά (όχι τηγανισμένα), ακροδέκτες ανοικτό καφέ , μηδέν deposits.

[ArgyrisGiannetakis]

Φίλε Έκτορα σουπερ!Οι διαφορες που βλεπεις στις θερμοκρασίες ειναι και απο την διαδικασια του στρωσίματος .Αλλες ανοχές ο κάθε κύλινδρος!!Οι saito και ειδικα βενζινα θέλουν τεραστια υπομονή σε στρώσιμο!ΤΕΡΑΣΤΙΑ!Τα μέταλα τους ειναι κορυφαία και θελουν διπλάσιο χρονο στρωσίματος απο οποιδήποτε άλλου κατασκευαστή!Μοτερ θα δεις μετα τις 20 ωρες λειτουργείας.Διπλασίασε κατα την γνώμη μου παντα τον χρόνο στρωσίματος κάτω, 10 λιτρα +, και μετα στον αερα σε πτηση με τα φορτία, επίσης πολύ υπομονή με αρκετες πτησεις 20+χαλαρα και με καλές συνθήκες ( χειμωνα )και υπολόγισε τις πρωτες και χωρίς cowl.Υπομονή Χ 2 Χ 3!
Απο προπέλα είσαι σούπερ 22χ10!Μακρια απο βαριά νουμερα και τρίφυλλες.θανατος!

[hpergm]

Αργύρη, η μηχανή έχει ήδη τρέξει 8 λίτρα και θα τρέξει άλλα 2-4 στο stand να είμαστε σίγουροι ότι θα έχει στρώσει και ότι έχουμε πετύχει καλή ρύθμιση,

Έχεις δίκιο για την υπομονή: και τη δικύλινδρη του Piper ακόμα "άστρωτη" τη θεωρώ (που το φέρνω στα scale του Ακραιφνίου από... το 2010!)

(Μάλλον δε βάζω ώρες όπως παλιά...  )

[MOGOLOS]

Για να καταλάβω 170-185 βαθμοί κελσίου ειναι Οκ για ένα μοτερ?

[hpergm]

Mog, για 4-χρονη βενζίνη "converted" από glow (δηλ. με μικρές ψύκτρες); Νομίζουμε (read: ελπίζουμε   ) πως ναί.

Μην ξεχνάμε ότι η 4-χρονη gas δουλεύει σε μεγαλύτερες συμπιέσεις από ότι η δίχρονες gas, ενώ η βενζίνη έχει μεγαλύτερη θερμοκρασία καύσης από το glow.

Οπότε, η θερμοκρασία μιας τέτοιας μηχανής θα είναι λογικά αρκετά πιο ανεβασμένη από είτε 2-χρονη gas (χαμηλότερη συμπίεση + μεγαλύτερα fins) είτε από 2-χρονη/4-χρονη glow (χαμηλότερη θερμοκρασία καύσης + απορρόφηση θερμοκρασίας από την αιθανόλη).

Παραθέτω και ένα test μονοκύλινδρης gas Saito - οι θερμοκρασίες CHT είναι αρκετά πιο ανεβασμένες από οποιαδήποτε glow ή 2-χρονη gas....

http://www.flyrc.com/saito-fg-36-engine/

(Και για να το πούμε πιο μπακαλίστικα: αφού δεν την πήραμε στο χέρι μέχρι στιγμής...   )

Επίσης, χθές δοκιμάσαμε να μετρήσουμε θερμοκρασίες EGT (όχι ακριβώς ιδανικά, αλλά όπως μπορούσαμε  ). Δεν είδαμε μεγάλες διαφορές με τις CHT, εκτός του ότι μπορέσαμε και συρματασφαλίσαμε τα θερμοστοιχεία σφικτά και αυτά αφ'ενός δεν έφευγαν, αφ'εταίρου δεν είχαμε αμφιβολίες για την ακρίβεια των μετρήσεων λόγω "κακής" επαφής.

Βίντεο:

[MOGOLOS]

Ο 84 έγραψε 90 στο έδαφος και 65 σον αέρα
Έχω την εντύπωση ότι το μοτέρ παει να γίνει μελιτζάνα
Εύχομαι να κάνω λάθος

[ArgyrisGiannetakis]

Συμφωνώ με τον Γιαννη οτι είναι πολύ 170-185  CHT αλλά είναι  τερμα γκάζι και μετα απο 20 δευτερόλεπτα.Παλι βέβαια είναι αρκετά!Ειδικά με τοσο κρύο καιρό!Τα λογικά νουμερα είναι βαριά μεχρι 140!Απο 85 εως 140.
Πιστέυω οπως είπα και παραπάνω λόγω αστρωσίας ακόμα και για πολύ πολύ ακόμα, τα νούμερα αυτά θα υπάρχουν στο τερμα γκάζι.Καλό είναι κατα την γνώμη μου πάντα να αποφέυγεις τα πολλά σταθερά γκάζια ψηλά,αρκετά μπουκωμένο τα κλασικά δηλαδή.Και μια δοκιμή εαν θές χωρίς την KELEO πάνω να δείς τις διαφορές με και χωρίς!Ανέκαθεν με τις εξατμήσεις έχω αμφιβολίες αρκετές και ας είναι επώνημες.Οχι οτι έχει θέμα αλλά ισως μετά οταν στρώσει αρκετά ,εαν δεις διαφορές!

[hpergm]

Ευχαριστώ για το feedback Γιάννη και Αργύρη.

Μπορεί να είναι ακόμα άστρωτη, όπως λές Αργύρη. Και έχεις δίκιο για την εξάτμιση, το σκέφτηκα και εγώ μήπως να πάω στις μαμίσιες για να δώ διαφορά. Αλλά... δέ μου πάει. Χάνεται ο σεξουαλικός ήχος..  

Σήμερα την τρέξαμε και στον Ερμή. Δεν πήγε άσχημα - μόνο κάτι "κοψίματα" έκανε στα παρατεταμένα ψηλά - μπορεί από ανάφλεξη, μπορεί από ρύθμιση,  μπορεί από  αστρωσιά. Είδομεν. Θα πρέπει να δούμε τη μηχανή στον αέρα τελικά Mog. Δυστυχώς δεν ήρθε το άλλο FW190 με την FG-84 να το χαζέψουμε - την άλλη φορά ίσως..  

Ευχαριστούμε την παρέα του Ερμή για τη φιλοξενία, βοήθεια για τη ρύθμιση και την ωραία κουβέντα!   Υποσχόμαστε επιστροφή με αεροπλάνο την επόμενη φορά (να δοκιμάσουμε και το διάδρομο).

[Demetre]

Hi again. Your temp. readings are within the envelope.
The EGT readings can only be taken from the exhaust gas (aprox.2-4cm from the exhaust port,where ever possible)  THROUHTH the exhaust pipe.
Anotherwords,must drill a small holle on the pipe,insert the temp.prob , and connect to your temp. meter , but all this work  is not necessary.
It is only a model airplane, and you'r not in it.(It is only money)
The system you have installed , is ok to take readings and notice the rapid temp. change from idle to full throtle.
If you notice a very quik and large difference then throtle back, and go rich on the carb. Play back and forth till you get it right.
When you install on plane, it is important to remember  "cooling valume" (amount of air moving through the engine fins) and not weather temperature.
Go to Rotax engines- operators manual- par.10 operating parameters,and you can see the temp. relations on engines.
Not that all engines are the same ,but you'l get the idea.
Also know this: even a small dent,or imperfection, on the intake or exhaust stacks it will make a different on the engine's /cilinders performance.
Now as far as  running the engine on the ground part,i'll say after going through 2-3 tanks of gas(20 oz),and ajasting the engine,you wiil do a better job by just flying on  a fat setting and various throtle possitions in the air.(you don't brake in your car by running it outside on the parking lot)
 Have a good day and even better wondefull flights .  Jim

[hpergm]

Hi Jim - thanks for all your comments!

You are right in every account:
- EGT must be in contact with the exhaust GAS and not a metal part of the exhaust manifold. This is why I say "sort of EGT". In reality, the readings are (slightly shifted) CHT..
- I have done exactly as you said: look at the temps and in case of large delta peaks, go to idle and re-adlust back to safety. That was the whole point of the thermocouple set-up in the first place (avoiding to inadvertedly "cook" one cylinder).
- Thanks for the Rotax resource - I will have a look. I have read a lot about Vedeneyev engines as well - as a primer to radials. Very useful.
- Right again for the ground testing. This is anyway coming to a close after about 10 tanks or 5lt. Only problem is I am afraid to commit a warbird as a test bed. A little hickup means a lot of re-work (e.g. torn-off retracts, etc). I may put the motor on my 50CC Yak first...

BR,
Hector.