OK. Με τα στοιχεία αυτά, νομίζουμε ότι ξεκαθαρίζουν πολλά πράγματα.
Μιλάμε για έναν πολύπλοκο κινητήρα, ο οποίος είναι άστρωτος, αρρύθμιστος, χωρίς αντλία, τοποθετημένος πάνω στο μοντέλο και δοκιμασμένος cowl-on, με το καρμπυρατέρ να αναπνέει μέσα από το ζεστό διαμέρισμα του κινητήρα. Το ότι έπαιξε έτσι όπως περιγράφεις δεν πρέπει να αποτελεί ιδιαίτερη έκπληξη. Ίσα-ίσα, μάλλον καλά τα πήγε, δεδομένων των άνωθεν συνθηκών.
Εξίσου όπως και το να παίξει σωστά δε θα είναι ιδιαίτερη πρόκληση.
Μόνον που ίσως θα πρέπει να γίνουν κάποιες διορθωτικές κινήσεις...
Καταρχάς, οι 4-χρονοι gas χρειάζονται καλή λίπανση όταν πρωτο-στρώνουν. Αυτό επιτυγχάνεται κυρίως από πλούσιο μίγμα στην αρχή και ίσως από μια πρόσκαιρη ενίσχυση του λιπαντικού στο καύσιμο. Ιδιαίτερα όταν είναι πολυκύλινδροι ΚΑΙ radial, ο βαθμός δυσκολίας για σωστό στρώσιμο αυξάνεται αφού οι κύλινδροι δεν είναι balanced στη λειτουργία τους - είτε λόγω ανομοιόμορφων συμπιέσεων (ακόμα άστρωτοι) είτε λόγω ανομοιογενούς διανομής του πλούσιου μίγματος (οι κάτω τρέχουν πιο πλούσιοι και οι πάνω πιο φτωχοί) λόγω της επιρροής της βαρύτητας στη μοιρασιά του καυσίμου στις χαμηλότερες στροφές στρωσίματος.
Εκτός από την επίτευξη των αναμενόμενων max στροφών, σωστό στρώσιμο σημαίνει ότι όλοι οι κύλινδροι αποκτούν παρόμοιες θερμοκρασίες, στο σωστό επίπεδο, με τη ρύθμιση του κινητήρα να είναι flight-ready (δηλ. να παίζει καλά και αξιόπιστα). Αυτό δε γίνεται εύκολα πάνω στο αεροπλάνο, αφού εκεί παίζει ρόλο και η εκάστοτε εγκατάσταση του κινητήρα, η οποία μπορεί να μπερδέψει τα πράγματα, μήν επιτρέποντας το σωστό "διάβασμα" της συμπεριφοράς με αποτέλεσμα να "κυνηγάς" συνεχώς μια ρύθμιση. Και για το σωστό διάβασμα σε 4χρονους πολυκύλινδρους, δε φτάνει μόνον το αυτί (ήχος) και το μάτι (καπνός), αλλά χρειάζεται θερμομέτρηση των κυλίνδρων μαζί με στροφόμετρο. Και αυτό γιατί μπορεί κάποιοι από τους κυλίνδρους να δουλεύουν σωστά και κρύβουν δυσλειτουργία άλλων κυλίνδρων.
Μετά την παραπάνω εισαγωγή, προτείνουμε:
- Βγάλε τον κινητήρα από το αεροπλάνο και βάλτον πάνω σε πάγκο. Ο λόγος που λένε ότι πρέπει να πετάξει ο κινητήρας γρήγορα/αμέσως είναι ότι με τις κλήσεις του αεροπλάνου στις στροφές, η έναυση των κάτω και πλάγιων κυλίνδρων είναι ευκολότερη με το αρχικό πλουσιότερο μίγμα. Οπότε, από πλευράς κινητήρα αυτό είναι σωστό. Από πλευράς συνδυασμού με νέο και scale μοντέλο (με 1,000δες ώρες εργασίας), όμως αποτελεί ένα πολύ μεγάλο ρίσκο! Δηλ. μεγαλύτερο ρίσκο να σβήσεις και να σπάσεις παρά να υπερθερμάνεις τον κινητήρα. Κάτι σαν το εμβόλιο και τις παρενέργειες Vs τα πιθανά αποτελέσματα της ανεμβολίαστης νόσησης.
- Η υπερθέρμανση κατά το αρχικό στρώσιμο στον πάγκο μπορεί να προέρχεται κυρίως από 2 παράγοντες; την κακή κυκλοφορία του αέρα σε σχέση με την πραγματική πτήση (το αερόρευμα χτυπάει πάνω στον καθρέπτη του σταντ πίσω από τους κυλίνδρους) και την φιξαρισμένη οριζόντια τοποθέτηση του κινητήρα (οι πάνω κύλινδροι θα τρέχουν πιο φτωχοί/ζεστοί καθώς ο κινητήρας δεν αλλάζει γωνίες όπως στην πτήση να διαμοιράσει το βαρύ πλούσιο μίγμα καλύτερα γύρω γύρω). Έτσι, πάντα κάποιοι κύλινδροι θα υπολειτουργούν σε σχέση με άλλους, με αποτέλεσμα να έχεις διαφορετική συμπίεση/απόδοση/θερμοκρασία σε διαφορετικές πλευρές του κινητήρα.
- Αυτό λύνεται με τον εξής απλό τρόπο: τοποθετείς τον radial κατακόρυφα (ο άξονας κοιτάει τον... ουρανό), ώστε να μπορεί να λειτουργήσει για αρχή με πολύ πλούσιο μίγμα και όλους του κυλίνδρους να παίρνουν παρόμοιες θερμοκρασίες (αδρανοποίηση του effect της βαρύτητας). Εδώ θέλει προσοχή, διότι δυσκολεύεται να τραβήξει καύσιμο κατακόρυφα (οπότε οι βελόνες στο max rich). Αφού παίξει έτσι μόνον για 1-2 τεπόζιτα και πάρει ομοιογενές heat-cycling σε όλους τους κυλίνδρους, τον γυρνάς κανονικά και αρχίζεις να ρυθμίζεις.
- Εάν μπορείς, χρησιμοποίησε θερμόμετρα επαφής αντί για το IR. Αφ' ένος δεν είναι καθόλου ακριβές και αφ'ετέρου δεν μπορείς να διαβάσεις τους κυλίνδρους ταυτόχρονα να καταλάβεις τί παίζει εκείνη τη στιγμή. Εάν η Τ/Κ σου υποστηρίζει τηλεμετρία, αυτό θα σου λύσει τα χέρια με σχετικά ΟΚ κόστος. Εάν όχι, χρησιμοποιείς βολτόμετρα με thermocouple (αλλά θέλεις πολλά...
)
Εάν για κάποιον λόγο δε θέλεις να μπεις σε τόσο ψαγμένη διαδικασία (με την οποία όμως θα μάθεις τον κινητήρα σου), τότε εναλλακτικά θα μπορούσες να δοκιμάσεις κάτι πιο fast-track:
- Άνοιξε τις βελόνες όσο γίνεται ώστε ο κινητήρας να παίξει σε όλο το φάσμα στροφών. Συνήθως όταν σε αφήνει ψηλά, ενώ αρπάζει καλά χαμηλά και στη μέση, έχει fuel starvation. Μη σου κάνει εντύπωση αυτό: σε μονοκύλινδρο δε θα έπαιρνε καν μπρος εάν δεν είχε αρκετό καύσιμο. Ο Radial στέλνει στους κάτω χαμηλά οπότε και παίρνει και αρπάζει. Στις ψηλές όμως δε μπορεί να μοιράσει αρκετά και σβήνει.
- Το γεγονός ότι δεν παίρνει εύκολα θα πρέπει να σε προϊδεάσει ότι είτε είσαι πολύ φτωχός χαμηλά...
- Όταν προσπαθήσεις να ρυθμίσεις, θα βρείς ότι η ρύθμιση στην οποία παίζει αξιόπιστα (δηλ. πρώτα με πλούσια χαμηλή βελόνα, η οποία ελέγχει το 80% του εύρους της πεταλούδας και μετά με τη μεγάλη), μάλλον ο κινητήρας δε θα αρπάζει, αλλά θα βραχνιάζει χαμηλά και μέση. Θα παίζει, αλλά όχι καλά.
- Αυτό είναι ο λόγος που ο πωλητής σου λέει ότι δε χρειάζεται αντλία (παίζει, απλά όχι έτσι όπως θές), αλλά οι χρήστες λένε βάλε αντλία και μην το ψάχνεις.
- Καλό λοιπόν θα ήταν να επενδύσεις σε μια αξιόπιστη αντλία (π.χ. Powerbox) και να τελειώνεις.
Εάν αισθάνεσαι καλά με το αποτέλεσμα που θα πάρεις, τότε έχεις την επιλογή να πετάξεις και βλέπεις στον αέρα.
Δεν έχεις αντιμετωπίσει όμως τα πιθανά προβλήματα της εγκατάστασης.
Εκεί, θα μας επιτρέψεις να πούμε ότι τα πράγματα δεν είναι και τόσο απελπιστικά. Έχεις το άνοιγμα του ουραίου για να αναπνέει η ουρά της ατράκτου και τα scale θυριδάκια εξαερισμού στην οροφή του cockpit (είναι functional? Αν όχι, ξανασκέψου το). Εάν ανοίξεις μικρές θυρίδες μέσα στις φωλιές των σκελών (δε χαλάνε το outline, θα κρύβονται όταν έχεις ανασύρει) θα μπορέσει να αναπνεύσει σωστά το cockpit, μέσα από το οποίο (από ότι βλέπουμε στις φωτό) τραβάει το καρμπυρατέρ μπροστά από το τεπόζιτο. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι στην προσπάθειά σου να αναπαραγάγεις σωστά την καμπίνα, την έχεις ουσιαστικά κλείσει/απομονώσει από την ουρά και το φτερό, και αναπνέει μόνον μέσω του firewall (άρα ζεστό αέρα, κυμαινόμενης υπο-πίεσης). Άρα, θα χρειαστεί να κόψεις έξυπνα το μονοκόμματο πάτωμα (π.χ. κάτω από τα καθίσματα, για να μη φαίνεται) προκειμένου να ανοίξουν οι παραπάνω αναπνοές. Και τέλος θα πρέπει να κλείσεις όλες τις τρύπες αναπνοής του firebox να απομονώσεις τα 2 διαμερίσματα (cockpit/tank από cowl).
Τέλος, μη σε προβληματίζει η μικρή επιφάνεια εξόδου από το cowl. Αυτό που έχει σημασία είναι η αναλογία εισόδου εξόδου που πρέπει να είναι τουλάχιστον 3 ή 4 προς 1. Εάν έχεις baffles (είναι τελείως απαραίτητα!) τότε φρόντισε η απόσταση τους από τα fin των κυλίνδρων να είναι μηδαμινή (π.χ. 0.5mm!). Αυτό θα είναι αρκετό να δημιουργεί την απαραίτητη υποπίεση κατά την πτήση και να περνά το αέρα. Η μικρή επιφάνεια απαγωγής έχει ως κυρίως αποτέλεσμα τη γρήγορη υπερθέρμανση του κινητήρα κατά τη στάση και τροχοδρόμηση (δηλ. όταν δεν υπάρχει ταχύτητα).
Φιλικά,
Έκτορας.
Aeromodelling GR 
E-mail 
304.508 μηνύματα σε 12.387 θέματα από 6.239 Μέλη / Τελευταίο μέλος: Νικ.
Περιεχόμενα
Μέλη
Σύνολο μελών: 6239
Στατιστικά
Συνδεδεμένοι χρήστες
Αρχική
Forum
Album
Βοήθεια
Αναζήτηση
Ημερολόγιο
Σύνδεση
Εγγραφή
