Gee Bee Senior Sportster Model Y 27%

WWW Aeromodelling GR

Aeromodelling GR - IBabylon ThemeClassic YaBB SE ThemDelta TPNetBiz TPOmega TPSMF Default Theme

[hpergm]

Όταν ακούγεται ότι θα πετάξει κάποιο Gee Bee συνήθως τρέχουμε να.... κρυφτούμε.

It it looks right, it flies right λένε οι Αμερικάνοι και δεν υπάρχει καλύτερο παράδειγμα από τα αστεία κοντόχοντρα αεροπλανάκια με τα μικρά φτεράκια και το fin κολλημένο στο κεφάλι του πιλότου - αποτέλεσμα της προσπάθειας των Grenville Brothers από το Springfield της Μασαχουσέτης να χτίσουν το μικρότερο δυνατό airframe γύρω από τον μεγαλύτερο κινητήρα προκειμένου να κερδίζουν αεροπορικούς αγώνες ταχύτητας της εποχής τους (c.a. 1929-1931).

Κάθε κανόνας όμως έχει και εξαιρέσεις... Ιδού λοιπόν το Model Υ ή Senior Sportster, μία επιμηκυμένη σχεδίαση για 2 άτομα προκειμένου να μετακινούνται οι μηχανικοί της εταιρίας από αγώνα σε αγώνα για υποστήριξη. Το αεροπλάνο αυτό αποτελεί και το θέμα του μοντέλου μας στο παρόν thread.

Οι αδελφοί Grenville κατασκεύασαν 2 αεροπλάνα τα οποία χάθηκαν όλα σε ατυχήματα.   
Η 2η φωτό παρακάτω είναι replica από μουσείο στις ΗΠΑ.

[hpergm]

Και εξηγούμαστε: ψάχνοντας λοιπόν για ένα Κυριακάτικο χαμηλοπτέρυγο sport αεροπλάνο χωρίς ανασυρόμενα σκέλη αλλά με radial κινητήρα βρήκαμε το Model Y της Maxford USA στη χορταστική (αλλά ακόμα πρακτική) κλίμακα 1/4 (βασικά 27%) για 50cc στις 97 ίντσες ή σχεδόν 2.5μ εκπέτασμα.

ARF με μακρά παρουσία στην αγορά (>10 χρόνια στην Αμερική κάτω από διάφορα brands), καλής ποιότητας και πτητικής φήμης το οποίο και προμηθευτήκαμε με σκοπό να τοποθετήσουμε τη τρικύλινδρη Saito FG-90R3 των 90 κυβικών με σκοπό να απολαμβάνουμε πιο συχνά και εύκολα τον ήχο και τη λειτουργία ενός αστεροειδούς κινητήρα (δηλ. να αποφύγουμε ένα πολύπλοκο και δύσκολο scale μοντέλο)...

[hpergm]

Ξεκινήσαμε (όπως πάντα σε μοντέλα τέτοιων διαστάσεων) με το σύστημα προσγείωσης προκειμένου να μπορούμε να στήσουμε το αεροπλάνο στα πόδια του για τα περαιτέρω... Το "κίτ" δίνει σκέλη συρμάτινα, τα οποία και εφαρμόζουν με κλασσικό τρόπο στην κάτω επιφάνεια των φτερών (βλ. hardwood block με στράβωμα 90 μοιρών και ασφάλιση με βίδες πάνω από το σύρμα). Μετά, πρέπει να προσαρμοστούν από πάνω τα αεροδυναμικά καλύμματα, τα οποία και δίνονται ωραία κατασκευασμένα από υαλούφασμα με gelcoat και καλοβαμμένα.

Εδώ η όλη προσπάθεια άρχισε να γίνεται αρκετά δύσκολη διότι η ευθυγραμμίσεις έπρεπε να γίνουν ταυτόχρονα (σκέλη/καλύμματα) ενώ η λύση του κατασκευαστή για την προσαρμογή των συρματοχοίνων πλευρικής υποστήριξης ήταν τουλάχιστον.... αστεία. Τέλος, η μηδενική ανάρτηση της σχεδίασης σε συνδυασμό με τις φοαμένιες ρόδες από... κόκκαλο, μας έκανε να έχουμε εφιάλτες ξεμπαζωμένων ribs από στραβές/κοπανιστές προσγειώσεις   

Ξοδέψαμε λοιπών αρκετό χρόνο να λύσουμε τα 2 μεγάλα προβλήματα της ανεπαρκούς πλευρικής στήριξης των σκελών (μπρος/πίσω έχουν αντηρίδα) και της απουσίας ανάρτησης...

Ξεκινάμε από το πρώτο: πήραμε παξιμάδια M3 και τα ασημοκολλήσαμε σε σημεία των σκελών που έδιναν στήριξη κοντά σε ενισχύσεις. σε αυτά τα παξιμάδια θα βιδώναμε μπρούτζινα ακρόντιζα για pull-pull προκειμένου να περάσουμε τα απαραίτητα συρματόσχοινα.

Η λύση στο δεύτερο ήταν απλούστερη - όσο και δυσεύρετη: πνευματικοί τροχοί για απορρόφηση κραδασμών! (καλή τύχη σε όποιον ξαναβρεί Robart pneumatic στις 5" στην Ευρώπη). Το κίτ δίνει τροχούς 5.5" αλλά εμείς επιλέξαμε μικρότερους για να αποφύγουμε την τριβή με το συρμάτινο σκέλος σε περίπτωση κοπανήματος (τρόχος κάνει καρούμπαλο από πάνω όταν πιεστεί και βρίσκει).

Τα σκέλη βάφτηκαν σε ασορτί κόκκινο χρώμα και ευθυγραμμίστηκαν με τα αεροδυναμικά καλύμματα.

[hpergm]

Ευθυγράμμιση τα παπουτσάκια... Οι σχισμές είναι μαμίσιες και απαραίτητες για να μπεί το παπουτσάκι (με διάφορες συστροφές... αεροπλανικές) διότι οι ρόδες δε μπορούν  να μπούν πριν τα καλύμματα (άντε βρες άκρη).

[hpergm]

Αφού σταθήκαμε στα πόδια μας, η επόμενη περιοχή ενδιαφέροντος ήταν το firebox - το οποίο δίνεται συρταρωτό για να μπορέσει ο μοντελιστής να ρυθμίσει ανάλογα με το μήκος του κινητήρα του.

Εδώ η κατασκευή ήταν από κλασσικό κινέζικο κόντρα πλακέ "γκοφρέτας" το οποίο δε θα άντεχε όχι τα δυναμικά φορτία ενός κινητήρα σχεδόν 100cc και 3kg, αλλά πιθανόν ούτε τα στατικά ...

Δεδομένου και ότι θα έπρεπε να αφαιρέσουμε γωνίες για να μπεί και το απαραίτητο ring muffler, κρίθηκε εκ των ούκ άνευ ότι θα έπρεπε να πάμε για προληπτική ανακατασκευή.

Βαλθήκαμε λοιπόν να το ενισχύσουμε από μέσα με αεροπορικό κόντρα πλακέ καλής ποιότητας και πηχάκια από hardwood σε όλες τι εσωτερικές ακμές (με αντιστηρίξεις όσο κόλλαγαν). Με την αφαίρεση των γωνιών για relief του ring, αδυνατίσαμε αρκετά τη διεπαφή του firewall με το υπόλοιπο κουτί - οπότε και αποφασίσαμε να πάμε σε πρόσθετη ασφάλιση με αλουμινογωνίες εξωτερικά.

[hpergm]

Τελικό αποτέλεσμα ικανοποιητικό..

[ArgyrisGiannetakis]

 

Αγαπημένο θέμα και πετάει και εξαιρετικά!!!! Πολύ ωραία ιδεα οι αντιρίδες για τα σκέλη!!!!Καλή συνέχεια!!!

[hpergm]

Ευχαριστούμε Αργύρη. Θα έχουμε και flight report σύντομα. Συνεχίζουμε με δοκιμαστική τοποθέτηση κινητήρα, μέτρηση αποστάσεων για να πέσει καλά το cowl και μόνιμη συγκόλληση...

...και το ανάλογο ζαχάρωμα με το μοντέλο στα πόδια του σε dry-fit κατάσταση (συνοδευόμενου από... εγκεφαλική προσομοίωση ήχων κινητήρα).

[hpergm]

Τοποθέτηση σέρβο/ντιζών/ακρόντιζων. Εδώ χρησιμοποιήσαμε τα αγαπημένα μας standard Savox SC-0254 των 7 κιλών με αλουμινένια μακριά horns της Robitronic και ντίζες/ακρόντιζα και horns της Kuza, μεγάλη ποικιλία των οποίων βρίσκουμε σε γνωστό αερομοντελιστικό κατάστημα στα βόρεια (μπράβο στον εισαγωγέα).

Επίσης προχωρήσαμε και στο τελείωμα των συρμάτινων αντηρίδων της ουράς - τις οποίες οι οδηγίες δίνουν για "περαστές" (σωληνάκια αλουμινίου μέσα στο οριζόντιο και κάθετο σταθερό για να περνά το συρματόσχοινο) αλλά εμείς τις κάνουμε πάντα ρυθμιζόμενες (πάκτωση με περαστή βίδα). Οι φωτό εξηγούν καλύτερα.

Τελειώσαμε την ουρά με ένα πολύ ωραίο μεταλλικό tailwheel - όχι του κίτ αλλά κάτι που μας είχε περισσέψει από το... 2005 από ακροβατικό 50cc της εποχής λόγω του ότι το βρίσκαμε πολύ βαρύ για τέτοια χρήση τότε. Τώρα ήρθε "κουτί" διότι με το μεγάλο κινητήρα μπροστά περιμένουμε το μοντέλο να βγεί αρκετά μπροστόβαρο. 

[hpergm]

Οι γεωμετρίες των ντιζών δεν είναι και οι πιο τέλειες, αλλά αυτό οφείλεται σε κακό σχεδιασμό του Κινέζου: η τοποθέτηση των servo στην άτρακτο είναι τέτοια που δε συνάδει με τις κινήσεις των επιφανειών και το μήκος των horn που μπορούν να χωρέσουν. Επειδή όμως μιλάμε για sportάκι μοντέλο και όχι για ακροβατικό "νυστέρι", δεν το αφήνουμε να μας πειράξει πολύ και βασιζόμαστε στην ηλεκτρονική μαγεία των σύγχρονων συστημάτων τ/κ για να επαναφέρουμε γραμμικές συμπεριφορές.

Να πούμε επίσης εδώ ότι αντικαταστάθηκαν όλα τα CA (?!) hinges του κίτ με Robart Hinge Points, τα οποία κολλήθηκαν με epoxy.

[hpergm]

Επιτέλους και λίγος χρόνος (διακοπές γαρ) για να συνεχίσουμε το thread. Έχοντας τελειώσει με την ουρά, πάμε πάλι μπροστά στο "business end". Πρίν την τελική τοποθέτηση του κινητήρα οφείλουμε όπως πάντα να αφιερώσουμε χρόνο σε ένα καλό στρώσιμο που έχουν τόσο ανάγκη οι πολυκύλινδροι της Saito.

Έχοντας αποκομίσει πολύτιμη πρότερη εμπειρία από το στρώσιμο του FG-60R3 (βλ. thread του FW190) αποφασίσαμε να κάνουμε κάποιες διαφοροποιήσεις αυτή τη φορά για τον FG90-R3. Πολύ γρήγορα να επαναλάβουμε ότι οι 3 βασικοί στόχοι του στρωσίματος είναι η άπλετη λίπανση (αποφυγή κολλημάτων), το σωστό heat-cycling των κυλίνδρων (bedding ελατηρίων πιστονιών και αύξηση συμπίεσης) και οι χαμηλές θερμοκρασίες (συνδυασμός των προηγουμένων). Οι αστεροειδείς κινητήρες έχουν ως κύριο χαρακτηριστικό τη διαφορετική επίδραση της... βαρύτητας: οι άνω κύλινδροι έχουν την τάση να τρέχουν φτωχότεροι από τους κατώ. Ειδικά δε σε κατάσταση υπερπλούσιου μίγματος κατά το στρώσιμο, οι κάτω κύλινδροι πλημμυρίζουν και αδυνατούν να πετύχουν σωστό heat cycling.

Η λύση που δοκιμάστηκε στο προηγούμενο στρώσιμο της FG-60 ήταν η "περιστροφή" του κινητήρα ώστε ο άνω κύλινδρος να κατέβει στη θέση των κάτω και έτσι να έχουμε έναυση των κάτω με το υπερπλούσιο μίγμα. Τίποτε διαστημικό, απλώς "γέρναμε" το test stand όσο μπορούσαμε. Το αποτέλεσμα αποδείχτηκε καλό, με όλους τους κυλίνδρους να αποκτούν παρεμφερή συμπίεση με χαμηλές θερμοκρασίες και στρωτή λειτουργία σχετικά γρήγορα και χωρίς ρίσκα κολλήματος. Ο δε φίλος Χάρης από τη Θεσ/νίκη το... τερμάτισε φτιάχνοντας στον τόρνο test stand που επιτρέπει live περιστροφή του κινητήρα κατά τη λειτουργία του! (βλ. το γειτονικό thread του P47 Razorback)

Εδώ να πούμε ότι όλο αυτό χρειάζεται μόνον κατά τα αρχικά λίτρα του στρωσίματος, διότι "σφυρίζοντας" το μίγμα η συμπεριφορά του καυσίμου από τη βαρύτητα δεν επηρεάζεται και τόσο. Η ίδια η Saito μας προτρέπει να βάλουμε τον κινητήρα στο αεροπλάνο γρήγορα και να τον πετάξουμε. Φανταζόμαστε ότι οι εναλλαγές κλίσης κατά τις στροφές της πτήσης θα έχουν τό ίδιο αποτέλεσμα με τα παραπάνω που γράφουμε...

Εμείς όμως "δεν το ακούμε" διότι τέτοιοι κινητήρες συνήθως μπαίνουν σε βαριά και ακριβά scale αεροπλάνα - τα οποία δε συγχωρούν "κρατήσεις". Καλύτερα στο έδαφος λοιπόν, να είμαστε σίγουροι ότι ένας νέος κινητήρας σε ένα νέο αεροπλάνο θα μας επιφυλάξει τις... λιγότερες εκπλήξεις!

[hpergm]

Τί αποφασίσαμε λοιπόν να κάνουμε διαφορετικά αυτή τη φορά; Για να είμαστε σίγουροι ότι όλοι οι κύλινδροι θα έχουν την ίδια τροφοδοσία πλούσιου μίγματος ασχέτως επίδρασης βαρύτητας, τοποθετήσαμε τον κινητήρα... κατακόρυφα για τα πρώτα τεπόζιτα. Κατασκευάστηκε ένα firebox από κόντρα πλακέ 18mm και βιδώθηκε στο stand. Πάντοτε έχουμε όσο πιο καλό instrumentation γίνεται για να έχουμε απόλυτο έλεγχο της κατάστασης: μέτρηση θερμοκρασίας σε κάθε κύλινδρο με θερμόμετρα επαφής (πάντα! Ποτέ IR..) και μέτρηση στροφών από το Ignition port.

[hpergm]

Ο Χειμώνας είναι η καλύτερη εποχή για στρωσίματα... Εκδρομούλα στο βουνό με το χιονάκι για το πρώτο τεπόζιτο με υπερπλούσια ρύθμιση και <3000rpm.

Παραθέτουμε βίντεο όπου φαίνονται οι.. αλλοπροσαλλές θερμοκρασίες των κυλίνδρων που δεν έχουν ακόμα ισορροπήσει τις συμπιέσεις τους...  

[hpergm]

Τα χιόνια έλιωσαν και τα τεπόζιτα προχώρησαν.

Λίγο πρίν γυρίσουμε τη μηχανή οριζόντια για τις τελικές ρυθμίσεις, σφυρίξαμε το μίγμα μέχρι τις 5,500 top end (προπέλα Biela Carbon 24x12).
Οι θερμοκρασίες έχουν αρχίσει να έρχονται με +/-20 βαθμούς διαφορά. Αξίζει να παρατηρήσει κανείς ότι η ισορροπία των θερμοκρασιών είναι διαφορετική σε διαφορετικές θέσεις γκαζιού. Αυτό είναι απόρροια και του ελλιπούς στρωσίματος, της -ακόμα πλούσιας- ρύθμισης και της θερμοκρασίας του προθαλάμου εισαγωγής στην κάσα του κινητήρα (όταν θερμαίνεται στις ψηλές στροφές, ομογενοποιεί καλύτερα την αεριοποίηση του μίγματος). Γενικά, ο κινητήρας θεωρείται στρωμένος και ρυθμισμένος όταν οι θερμοκρασιακές διαφορές είναι μικρότερες των 5 βαθμών σε όλο το εύρος στροφών. Αυτό θέλει το χρόνο του (5-8 λίτρα...)

Να σημειώσουμε ότι τα θερμόμετρα είναι τοποθετημένα στις εξαγωγές των κυλίνδρων (~EGT). Οι CHTs (κοντά στο μπουζί) είναι περίπου 40-60 βαθμοί χαμηλότερες. Γενικά οι 90-150 βαθμοί λειτουργίας (μετρημένοι ψηλά στην πίσω πλευρά του κυλίνδρου) είναι μέσα στις "εμπειρικές" μας προδιαγραφές. Αυτό μεταφράζεται σε 180-220 βαθμούς στο τοίχωμα της εξάτμισης.

[hpergm]

Και σε κατάσταση τελική ρύθμισης σε οριζόντια τοποθέτηση. Τέστ ρελαντί, αρπάγματος και τελικής (~5,800rpm).

Απλά απολαμβάνουμε το ακουστικό εύρος του ring muffler από τον Ullrich Meier μέχρι να το ξανακούσουμε πάνω στο αεροπλάνο...

(Και φροντίζουμε να δέσουμε το stand να μην απογειωθεί...!  )