Προτάσεις για τροποποίηση των κανονισμών ακροβατικών F3A-GR-A, F3A-GR-B

  Καταστήματα
  Κεντρική σελίδα
  Αρθρα
  Links
  Σύλλογοι
  Γιατί αυτή η σελίδα;

WWW Aeromodelling GR

Aeromodelling GR - IBabylon ThemeClassic YaBB SE ThemDelta TPNetBiz TPOmega TPSMF Default Theme

[Κανονισμοί αγώνων: F.A.I. :]

Κανονισμοί αγώνων: F.A.I. : RC Aerobatics Competitions,
ΕΛ.Α.Ο. : Τηλεκατευθυνόμενα Ακροβατικά F3A 2004 - 2005, Τηλεκατευθυνόμενα Ακροβατικά F3AGR A, Τηλεκατευθυνόμενα Ακροβατικά F3AGR B

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Πιστεύω ότι κανένας κανονισμός δεν είναι τέλειος. Ακόμα και στην επιτροπή CIAM κάθε χρόνο κάνουν αλλαγές στους υπάρχοντες κανονισμούς.

Για τους Ελληνικούς κανονισμούς της κατηγορίας ακροβατικών F3A-GR-A, F3A-GR-B, προτείνω να απεξαρτηθούν από το γενικό μέρος του διεθνούς κανονισμού F3A, ως προς τις προδιαγραφές του ανώτατου βάρους, και του ανώτατου επίπεδου θορύβου.

Οποιος έχει βαρύτερο μοντέλο, δεν βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση αλλά σε μειονεκτική. Είναι όμως τελείως αρνητικό για την εξέλιξη της κατηγορίας, να μένουν εκτός αγώνα αθλητές που τα μοντέλα τους απλά έχουν λίγο παραπάνω βάρος από το σημερινό όριο των 5 κιλών. Επίσης αυτό είναι δώρο για τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα που με τον σημερινό ισχύοντα κανονισμό πρέπει να ζυγίζονται με τις μπαταρίες τους, συγκριτικά με τα θερμικά, που ζυγίζονται χωρίς το καύσιμο.

Στο δεύτερο θέμα, όλοι βάζουν σιγαστήρα, που φέρνει τον θόρυβο σε ανεκτά για τους αερομοντελιστές επίπεδα. Οσο πετάνε σε απομονωμένα μοντελοδρόμια, δεν ενοχλούν κανένα περίοικο, που θα μπορούσε να διαμαρτυρηθεί όπως στο εξωτερικό.

Αρα ο κανονισμός να τροποποιηθεί στο σημείο αυτό ως : "οι θερμικοί κινητήρες να φέρουν σιγαστήρα", και να πέρνουν βαθμούς για το χαμηλότερπ επίπεδο θορύβου στον αέρα, όπως θα το κρίνουν οι κριτές.

Θα διατηρηθούν οι μέγιστες διαστάσεις 2Χ2 (όσοι ασχολούνται γνωρίζουν τι σημαίνει).

Πιστεύω ότι έτσι θα πάρουν μεγαλύτερη αξία οι δύο αυτές εισαγωγικές κατηγορίες στην "ακροβατική πτήση ακριβείας"

Αναμένω τις παρατηρήσεις σας, ιδίως από εσάς που αγωνίζεστε, ή θέλετε να αγωνίζεστε στις κατηγορίες αυτές.

jkon (θείος Γιάννης)

[Γιάννης Παξιμαδάκης]

Καλημέρα

Είμαι πολύ καινούργιος στην κατηγορία οπότε δεν μπορώ να εκφέρω μια εμπεριστατωμένη άποψη για την διαφοροποίηση των Ελληνικών κανονισμών σε σχέση με αυτούς της FAΙ όσο αφορά στο όριο βάρους.



Μια αύξηση του ορίου σίγουρα θα προσφέρει άνεση στη χρήση μηχανών βενζίνης , με αποτέλεσμα λιγότερο κόστος χρήσης με ότι αυτό συνεπάγεται.
 
   Όσο αφορά το θέμα του θορύβου διαφωνώ γιατί λόγω δουλειάς ξέρω ότι η άποψη για την ένταση  και γενικότερα για την αίσθηση που μας προκαλεί ένας ήχος , είναι καθαρά προσωπικός - υποκειμενικός.
   Θέλει αρκετή εκπαίδευση και πρωτίστως έλεγχο των ακουστικών ικανοτήτων των κριτών , και πάλι είναι αμφίβολο  αν καταφέρουν να πλησιάσουν το 50% στην αντικειμενικότητα



Αυτά καταρχήν αναμένοντας στην πορεία της συζήτησης  τις απόψεις των εμπλεκομένων  και ιδιαίτερα της ομοσπονδίας και των masters της κατηγορίας

[3DJunk]

Οποιος έχει βαρύτερο μοντέλο, δεν βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση αλλά σε μειονεκτική. Είναι όμως τελείως αρνητικό για την εξέλιξη της κατηγορίας, να μένουν εκτός αγώνα αθλητές που τα μοντέλα τους απλά έχουν λίγο παραπάνω βάρος από το σημερινό όριο των 5 κιλών. Επίσης αυτό είναι δώρο για τα ηλεκτροκίνητα μοντέλα που με τον σημερινό ισχύοντα κανονισμό πρέπει να ζυγίζονται με τις μπαταρίες τους, συγκριτικά με τα θερμικά, που ζυγίζονται χωρίς το καύσιμο.

Καλημερα θειε Γιαννη,

Προσωπικα μεχρι και το Σαββατο που εγινε ο αγωνας πιστευα οτι δεν υπαρχει οριο στο βαρος του μοντελου. Το βαρυτερα μοντελα εχουν σιγουρα το ανταγωνιστικο πλεονεκτημα σε συνθηκες αερα 4-5 bft οπως ηταν την Κυριακη. Σε συνθηκες απνυας μειονεκτουν, συμφωνω.

Σχετικα με το συγκεκριμενο αγωνα που εγινε την περασμενη βδομαδα δοθηκε το δικαιωμα στα βαρυτερα μοντελα να λαβουν μερος και να δουν που βρισκονται στη συνολικη καταταξη σε σχεση με αυτους που ηταν εντος κανονισμου. Υπηρχε δηλαδη η ολικη (οverall) καταταξη και η επισημη (official). Οι διοργανωτες δεν απαγορευσαν στους υπερβαρους να πεταξουν οι οποιοι συμμετειχαν  στον 1ο γυρο.

Συμφωνω οτι οσο πιο πολλοι κανονισμοι υπαρχουν στις μικροτερες κατηγοριες τοσο πιο πολλα "εμποδια" εχουν οι νεοι αθλητες για να συμμετασχουν. Απο την αλλη, αν δεν υπαρχουν κανονισμοι ισως τα πραγματα γινουν χειροτερα. πχ Θα μπορουσα να λαβω με ενα scale YAK 50 cc (7.5Κg) που ετοιμαζω  αν του εκοβα 10 ποντους τα ακροπτερυγια απο τις δυο μεριες προκειμενου να ειμαι στο μεγιστο εκπετασμα των 2m? Νομιζω πως οχι...κατι παρομοιο συμβαινει και με το βαρος.

Το οριο των 5 Kg αφορα κυριως τα μεγαλυτερα μοντελα της ταξης 2χ2, τα 90αρια και τα 60αρια δε βγαινουν πανω απο 5Kg. Οταν καποιος επενδυει σε κατι τετοιο και συμμετεχει στις κατηγοριες GR, σημαινει οτι εχει βαλει στοχο να συνεχισει και στις μεγαλυτερες κατηγοριες. Αρα θα ηταν καλο κατα τη γνωμη μου να επενδυσει μερικα χρηματα παραπανω και να το βγαλει κατω απο τα 5Kg, προκειμενου να πεταει καλυτερα και να μπορει να συνεχισει στις κατηγοριες FAI. Προσωπικα θεωρω δωρο/αδωρο να φτιαξεις ενα μοντελο 2χ2 και να σου βγει πανω απο 5Kg.

Σχετικα με τους κανονισμους, κατα τη γνωμη μου εκει που θα επρεπε να δοθει προσοχη ειναι στα προγραμματα της GR, πχ το knife edge εχει μεγαλυτερο K factor απο το slow roll, προσωπικα θεωρω οτι πρεπει να ισχυει το αντιστροφο. Η τροποποιηση, αν γινει, πρεπει κατα τη γνωμη μου να αφορα και τετοιου ειδους θεματα και οχι μονο θεματα προδιαγραφων.

Φιλικα,

Νικος

[Serafim]

Μπορεί κάποιος παρακαλώ να εξηγήσει τον λόγο που υπάρχει το όριο των 5 κιλών και τι πλεονέκτημα έχουν αυτοί που πετάνε βαρύτερο μοντέλο από 5 κιλά;

Σεραφείμ

[v_tolias]

Πρωτα απο ολα η σχεση πτερυγικης επιφανειας-βαρους δεν ειναι αναλογικη!Ετσι αν διπλασιασεις την επιφανεια του φτερου(ολο το μοντελλο βασικα),το βαρος δεν θα διπλασιασθει(θα ειναι μικροτερο απο το διπλασιο του αρχικου).Αυτο εχει σαν αποτελεσμα μικροτερο πτερυγικο φορτο,αρα "καλυτερο" πεταγμα!
Αυτο ειναι το πλεονεκτημα κατα τη γνωμη μου

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Πρωτα απο ολα η σχεση πτερυγικης επιφανειας-βαρους δεν ειναι αναλογικη!Ετσι αν διπλασιασεις την επιφανεια του φτερου(ολο το μοντελλο βασικα),το βαρος δεν θα διπλασιασθει(θα ειναι μικροτερο απο το διπλασιο του αρχικου).Αυτο εχει σαν αποτελεσμα μικροτερο πτερυγικο φορτο,αρα "καλυτερο" πεταγμα!
Αυτο ειναι το πλεονεκτημα κατα τη γνωμη μου

Αγαπητέ v_tolias, θα ήθελα σε παρακαλώ να μας δώσεις κάποια απόδειξη γι' αυτά που λές.

Εγώ γνωρίζω ότι διπλασιάζοντας τις διαστάσεις ενός τρισδιάστατου αντικειμένου, η μέν επιφάνειά του είναι ανάλογη του τετραγώνου της διάστασης, ενώ το βάρος του ανέρχεται ανάλογα με τον "κύβο" της διάστασης.

Να μην ξεχνάμε και την ανάγκη μεγαλύτερης αντοχής σε ένα μεγαλύτερο μοντέλο.

jkon (θείος Γιάννης)

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Μπορεί κάποιος παρακαλώ να εξηγήσει τον λόγο που υπάρχει το όριο των 5 κιλών και τι πλεονέκτημα έχουν αυτοί που πετάνε βαρύτερο μοντέλο από 5 κιλά;

Σεραφείμ

Αγαπητέ Σεραφείμ, εύλογες οι απορίες σου.

Για την πρώτη ειλικρινά δεν θυμάμαι τον λόγο για τον οποίο θεσπίστηκε. Ίσως ο φίλος apap θυμάται να μας πει.

Για το δεύτερο, ο Νικόλας, που όλο και μας εκπλήσει με την πρόοδό του, αναφέρει ότι τα ελαφρά μοντέλα έχουν πλεονέκτημα στην άπνοια, ενώ τα βαρύτερα μοντέλα (ίδιας επιφάνειας φυσικά) έχουν πλεονέκτημα στον δυνατό άνεμο. Το πλεονέκτημα των δεύτερων είναι μερικό, αφού χρειάζονται ως βαρύτερα μεγαλύτερη ισχύ = μεγαλύτερο κινητήρα = κι' άλλο βάρος.

Για να απαντήσω και στον Νικόλα που ρωτάει για το YAK με το κομμένο φτερό, θα πώ ναι, ότι είναι δυνατόν να εμφανιστεί τέτοια λύση, αλλά, κάθε μεγαλύτερο/βαρύτερο αεροπλάνο, πετάει αναγκαστικά γρηγορώτερα, και απαιτεί μεγαλύτερο χώρο για να εκτελέσει τις ίδιες ακροβασίες.

Ετσι ή δεν θα μένει μέσα στο "κουτί" ή/και θα πετάει πολύ γρήγορα και απότομα, χωρίς "χάρη και ομορφιά" δύο λόγοι που θα ρίξουν την βαθμολογία του.

Εγώ περίμενα να ρωτήσει ο Νικόλας, τι θα γίνει αν έρθει ένα διπλάνο με άνοιγμα φτερών 2 μέτρα, και βενζίνα 200 κυβικών, βάρους 15-20 κιλών.

Αντιλαμβάνομαι, λοιπόν ότι αν και αυτή η λύση θα ήταν μεν νόμιμη, ότι δεν είναι αυτό που στοχεύουμε, και θέλουμε να δούμε να αγωνίζεται, άρα θα πρέπει να αλλάξω την αρχική μου πρόταση και να αντιπροτείνω απλά λίγο μεγαλύτερο όριο βάρους, εντός λογικών πλαισίων. π.χ. 5,5-5,75 κιλά χωρίς το καύσιμο ή 6-6,25 κιλά, μαζί με το καύσιμο.

Αυτό που λέει ο John Pax είναι απολύτως ορθό. Ο ήχος δεν μετριέται με υποκειμενικά κριτήρια.
Αυτό όμως που έχει γίνει αντιληπτό στην πράξη μετά από άπειρες μετρήσεις μοντελιστικών κινητήρων σε επίσημους αγώνες είναι ότι, αν και στο έδαφος μετριούνται στο όριο, και ακούγονται πιό θορυβώδη, στον αέρα ακούγονται πιό ήσυχα. Το ζητούμενο είναι ο ήχος αυτός στην πτήση να μην ενοχλεί τους "γείτονες". Αν λοιπόν επιτυγχάνεται κάτι τέτοιο, σημαίνει ότι καλώς έχει τοποθετηθεί σύστημα σιγαστήρα.

Η δική μου πρόταση φαίνεται δεν ήταν πολύ σαφής, γι' αυτό την ξαναλέω με άλλα λόγια. Οσο οι κριτές διαπιστώνουν ότι ο ήχος του κινητήρα είναι ο αναμενόμενος με τον σιγαστήρα, θα περνάει το τεστ στον αέρα. Αν δεν έχει σιγαστήρα, ή αυτός δεν είναι ικανοποιητικός, θα έχουν την δυνατότητα να το διαπιστώσουν, οι διαφορές είναι τεράστιες αν δεν κάνω λάθος, και θα αφαιρούν κάποιο μικρό βαθμό από την τελική βαθμολογία του γύρου. (Διόρθωσέ με αν κάνω λάθος, η κλίμακα dBA είναι εκθετική ή όχι;)

Ντεσιμπελόμετρα δεν υπάρχουν πολλά, και χρειάζονται καλιμπράρισμα, με παρουσία άλλου ντεσιμπελόμετρου, ειδικές συνθήκες μέτρησης (που λένε οι κανονισμοί) και χάσιμο χρόνου. Ηδη υπάρχει διάταξη στους κανονισμούς ότι δεν χρειάζεται να γίνει μέτρηση ήχου πριν από κάθε απογείωση, αλλά μόνο αν οι κριτές αντιληφθούν ότι η ένταση του ήχουν μάλλον ξεπερνάει κάποιο όριο.

Φίλε Γιάννη, δώσε και μία πρόταση πως νομίζεις εσύ ότι θα έπρεπε να προσεγγίσουμε το θέμα της απλούστευσης / κατάργησης της μέτρησης του ήχου.
     
Συνεχίστε με inputs , καλά πάμε....

jkon (θείος Γιάννης)

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Σχετικα με τους κανονισμους, κατα τη γνωμη μου εκει που θα επρεπε να δοθει προσοχη ειναι στα προγραμματα της GR, πχ το knife edge εχει μεγαλυτερο K factor απο το slow roll, προσωπικα θεωρω οτι πρεπει να ισχυει το αντιστροφο. Η τροποποιηση, αν γινει, πρεπει κατα τη γνωμη μου να αφορα και τετοιου ειδους θεματα και οχι μονο θεματα προδιαγραφων.

Συμφωνώ απόλυτα ότι χρειάζεται επανεξέταση των συντελεστών.

jkon (θείος Γιάννης)

[v_tolias]

Mε την προυποθεση οτι το σωμα ειναι ομοιγενες!Αν τα μοντελλα ηταν απο ξυλο ή απο foam(ολοκληρωτικα) θα ισχυε αυτο 100%!Αλλα τα μοντελλα μεσα εχουν αερα..Το γνωριζω και εγω αυτο που λετε κ Γιαννη αλλα απο διαφορες κατασκευες εχω συμπερανει οτι πολλες φορες δεν ισχυει!
Ομολογω πως την αναγκη της μεγαλυτερης αντοχης την παρελειψα αφου με σωστη τεχνικη,μεθοδους και φυσικη δεν προσθετει τρομερο βαρος!
Τελος δεν μιλαω να παμε απο μοντελλο 3kg σε μοντελλο των 15 αλλα σε μοντελλο των 6!
Δεν μπορω να τεκμηριωσω με αποδειξεις αλλα μονο με ενδειξεις απο προσωπικη(εστω και μικρη) πειρα γι'αυτο δεν επιμενω

[dim sofos]

Καλησπέρα.

Όπως και να έχει, για την μέτρηση του συνολικού βάρους (gr/dm2) του μοντέλου, χρειάζεται να μετρήσεις την επιφάνεια
σε τετραγωνικές παλάμες, και στη συνέχεια διαιρείς το βάρος του  με την επιφάνεια.

Άν θυμάμε καλά η FAI δίνει όριο 70/75gr/dm2.

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Άν θυμάμε καλά η FAI δίνει όριο 70/75gr/dm2.

Αγαπητέ Δημήτρη,
Δεν ισχύει πλέον το όριο φόρτισης φτερού στην F3A (και σε άλλες R/C αλλά δεν θυμάμαι τώρα ακριβώς σε ποιές).

jkon (θείος Γιάννης)

[evan]

Διόρθωσέ με αν κάνω λάθος, η κλίμακα dBA είναι εκθετική ή όχι;

Ντεσιμπελόμετρα δεν υπάρχουν πολλά, και χρειάζονται καλιμπράρισμα, με παρουσία άλλου ντεσιμπελόμετρου, ειδικές συνθήκες μέτρησης (που λένε οι κανονισμοί) και χάσιμο χρόνου.

Μερικά λόγια για τα db και τα dbA

Όπως το μάτι αντιδρά λογαριθμικά στην ένταση του φωτός, έτσι και το αυτί αντιδρά λογαριθμικά στην ένταση του ήχου.
Ο  λόγος της μέγιστης ηχητικής πίεσης, που μπορεί να δεχθεί ένα αυτί (χωρίς να πάθει μόνιμη βλάβη), προς τη ελάχιστη αντιληπτή ηχητική πίεση είναι 1 εκατομμύριο.
Η ακουστική ισχύς είναι ανάλογη του τετραγώνου της πίεσης άρα ο λόγος της μέγιστης προς την ελάχιστη ισχύ είναι 1 τρισεκατομύριο.
Ο λογάριθμος του 1 τρις είναι 12 και έτσι ο λόγος εκφράζει μια διαφορά 120 db (xdb=10log Pmax/Pmin)
Στην καθημερινή ζωή θεωρείται ότι για να γίνει αντιληπτή διαφορά μεταξύ δύο εντάσεων αυτές θα πρέπει να έχουν διαφορά τουλάχιστον 3 db.
Σε συνθήκες εργαστηρίου, ένα εκπαιδευμένο αυτί, είναι δυνατόν να αντιληφθεί διαφορές της τάξης του 1dB.
Αύξηση έντασης κατά 3 db απαιτεί διπλασιάσμό της ισχύος, ενώ διπλασιασμός της αντιλαμβανόμενης έντασης αντιστοιχεί σε διαφορά 10db (ή σχεδόν δεκαπλασιασμό της ισχύος).
Επειδή το ανθρώπινο αυτί δεν έχει την ίδια ευαισθησία σε όλο το φάσμα των συχνοτήτων θεσπίστηκε η μέτρηση dbA, όπου ζύγισμα Α (Α - weighting) είναι ένα είδος φιλτραρίσματος κατά την οποία υποβαθμίζονται τα άκρα του φάσματος (χαμηλές και υψηλές συχνότητες) και μοιάζει με την απόκριση του αυτιού στις μέσες εντάσεις.
Για υψηλότερες εντάσεις χρησιμοποιείται το C - weighting που πλησιάζει περισσότερο στην απόκριση του αυτιού στις υψηλές εντάσεις.

Ε.

[3DJunk]

Φιλε Βαγγελη,

Συμφωνω με ολα οσα γραφεις και ιδιαιτερα με αυτο που εχεις στο avatar σου:

"Πολιτισμος ειναι ο ελευθερος χρονος"  

Προς θειο Γιαννη,

Απ'οτι φαινεται το παττερν βρισκεται σε καλο δρομο και υπαρχει ενδιαφερον, υπαρχουν μεγαλα περιθωρια βελτιωσης ομως σε πολλους τομεις. Εφοσον υπαρχει "θετικη σκεψη" λοιπον;), μπορουμε ολοι μαζι να συμβαλουμε στη δημιουργια κανονισμων που θα βοηθουν τους νεους αθλητες αλλα παραλληλα θα προαγουν το αθλημα και δε θα το υποβιβαζουν σε σχεση με τις υπολοιπες χωρες της Ευρωπης η του κοσμου.

Προσωπικα δεν εχω να προτεινω κατι σε αυτη τη φαση απλως κανω διαπιστωσεις. Περιμενω προτασεις απο τους πιο εμπειρους σε θεματα κανονισμων και οργανωτικα. Προς το παρον ειμαι ακροατης,  . Κατι ασχετο το επομενο μου μοντελο F3A, θα ειναι σιγουρα κατω απο 5 Κg ανεξαρτητα μεγεθους...

Φιλικα,

Νικος

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Αγαπητέ Νικόλα,

ακούγεσαι ήρεμος, ευτυχής, και αισιόδοξος. Γιατί δεν βάζεις και μία φωτογραφία σου με γέλιο;

Διαφωνώ με το ότι θέλεις να μείνεις θεατής. Σου αναθέτω να παρουσιάσεις προτάσεις για τους συντελεστές των ασκήσεων, μιά και έθεσες εσύ το θέμα.

jkon (θείος Γιάννης)

[Uncle's Dad]

Το όριο βάρους μπήκε για να αφεθεί ελεύθερη η επιλογή της μηχανής και για να μην αφήσει αεροπλάνα με κινητήρες πολύ δυνατούς=μεγάλους=βαριούς να λαβαίνουν μέρος.

Θα ήταν μέγα λάθος να αυξηθεί το όριο βάρους στις μικρές κατηγορίες. Το αντίθετο ίσως θα έπρεπε, για να δώσουμε ίσες ευκαιρίες διάκρισης στα αεροπλάνα 40-60 που είναι επιπέδου αρχάριου και πάμφθηνα.

Έπειτα η αύξηση δεν πρόκειται να σταματήσει τα υπέρβαρα αεροπλάνα. Και πάλι θα υπάρξουν αγωνιζόμενοι (απλά διαφορετικοί ίσως) που θα έρθουν με αεροπλάνο εκτός κανόνων και θα ζητήσουν λίγο παραπάνω και δεν σταματάμε ποτέ.....

Οι κανονισμοί πάντα ευνοούν συγκεκριμένους τύπους εξοπλισμού. Η οξυδέρκεια του αγωνιζομένου φαίνεται στο να επενδύσει στον εξοπλισμό που ο κανονισμός αφήνει τα περισσότερα περιθώρια για καλή πτήση.

Ευάγγελος

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Μπορώ να πω ότι μου άρεσε πολύ η τεκμηριωμένη θέση του Βαγγέλη.

Τι κάνουν οι υπόλοιποι εκεί επάνω στην Β. Ελλάδα; Σταύρος, Ηλίας;

Αναμένουμε όλοι με αγωνία τις ιδέες σας.

jkon (θείος Γιάννης)

[Αντώνης Παπαδόπουλος]

Καλησπέρα,

Θα ήθελα να παραθέσω το απόσπασμα των κανονισμών της FAI (γενικό μέρος κανονισμού) που είναι σχετικό με αυτό το thread.

A.16    NATIONAL RULES
A.16.1   In order to attract more participants in model aircraft competitions, each NAC may establish in addition to FAI rules, further model aircraft classes.  The general section and model aircraft specifications should be the same as official FAI model aircraft classes.

Με αυτό καταλαβαίνουμε ότι δεν είναι δυνατή η αλλαγή σε κανονισμό που θα είναι F3A XXXX αν διαφοροποιηθεί το γενικό μέρος. Αυτό δεν σημαίνει οτι δεν μπορεί να γίνει άλλη ονομασία όπως R/C aerobatics XXXXXXXX. Κάπως έτσι είναι και οι κανονισμοί της AMA.

Οσο για το θέμα των 5 κιλών θα πρέπει να ψάξω στα θέματα τωνημερησίων διατάξεων του CIAM να δώ πότε έγινε αυτή η αλλαγή και να εντοπίσουμε και το σκεπτικό της. Αν θυμάμαι καλά η αύξηση του βάρους έγινε ταυτόχρονα με την αύξηση των διαστάσεων αλλά αύριο θα έχω περισσότερα στοιχεία.

Αντώνης Παπαδόπουλος

[Elias Sopeoglou]

Kαλησπερα
πολυ ωραιο θεμα για συζητηση !
Αν θυμαμαι καλα ο κανονισμος του οριου βαρους αλλαξε οταν καταργηθηκε το ανωτατο οριο κυβισμου 20cc για τους τετραχρονους κινητηρες σε απεριοριστο.Μαζι μπηκε και ο κανονισμος για τα 2χ2 γιατι μιας και απελευθερωθηκαν οι μηχανες ολοι φοβηθηκαν οτι το παττερν θα γινει ενα TOC διπλανων,απλα χωρις freestyle!Το κοστος θα αναιβαινε δραματικα και πανκοσμιος προταθλητης θα ηταν ο πιο πλουσιος και οχι ο πιο ικανος.Αυτα αν δεν κανω λαθος καπου το 96-97.
Θειε Γιαννη η ιδεα επεσε αυθορμητα απο το τηλεφωνο χωρις σκεψη.Διαβαζοντας τις πολυ καλες ιδεες των αλλων παιδιων νομιζω οτι το ελευθερο βαρος ισως να μην κανει και πολυ καλο.
Με δεδομενο τις πληροφοριες του Αντωνη περι general section νομιζω οτι δεν εχουμε και πολλα να κανουμε.
Μπορουμε φυσικα να θεσπισουμε αλλη κατηγορια παρομοια, "GREEK AEROBATICS" αλλα νομιζω οτι θα ξαφυγει απο την εννοια του παττερν και ετσι δεν θα βγει νεος κοσμος για F3A.
Νικο ,το βαρος δεν ειναι καθολου καλο για συνθηκες αερα.Το μοντελο θα πρεπει να πεταει με μεγαλυτερη γωνια προσβολης για να σταθει σε συγκεκριμενη ταχυτητα και αυτο το κανει ασταθες σε συνθηκες gusty.Ακομα χειροτερα οταν εχεις να σταθεις στο knife για point rolls κτλ.+αυτα που ειπε ο Θ.Γιαννης++++++ πολλα.
Το πολυ ελαφρυ επισεις δεν ειναι καλο ,το μοντελο δεν θελει να στολαρει πριν τα σπιν και αλλα που τωρα ειναι πολυ αργα για να μου ερθουν,..αυριο.
Για τα DB υπαρχουν και αλλες λυσεις (καπου γυρω απο τα sticks)που χρισιμοποιουνται κατα κορον στους αγωνες  αλλα δεν μπορω να το πω απο εδω !
φιλικα
Ηλιας

[stavros]

Θα ήθελα και εγώ να εκφέρω την άποψή μου στο θέμα που σωστά έθεσε ο Γιάννης.

Καταρχήν, όσον αφορά τη ουσία του θέματος, πιστεύω ότι η ύπαρξη κάποιου ορίου βάρους είναι απαραίτητη (δυνατότητα διάκρισης σε όλους, ασφάλεια).
Η διαφοροποίηση όμως του θεσπισμένου κανόνα των 5 kg θα οδηγήσει κατά την γνώμη μου σε διαφωνία σχετικά με το ποιό θα πρέπει να είναι το νέο όριο. Είναι λογικό καθένας μας να προτείνει όριο λίγο παραπάνω από το βάρος του δικού του μοντέλου. Δεν μπορώ να σκεφτώ κάποιο κοινά αποδεκτό κριτήριο για την θέσπιση συγκεκριμμένου ορίου.

Όσον αφορά το τυπικό μέρος, το θέμα θα μπορούσε να λυθεί (όπως είπε ο Αντώνης) με αλλαγή της ονομασίας των αγώνων (κάτι που δεν έχω δεί σε τοπικούς αγώνες του εξωτερικού), αλλά τότε ίσως αμφισβητηθεί η αναγκαιότητα και άλλων κανόνων της κατηγορίας με αποτέλεσμα να απομακρυνόμαστε από την F3A.

Το pattern, όπως τουλάχιστον το αντιλαμβάνομαι εγώ, είναι ουσιαστικά ένα σύνολο κανόνων,  που τηρούνται με απόλυτη ακρίβεια προκειμένου να υπάρχει και το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Πολλές φορές συζητάμε για λεπτομέρειες της πτήσης (αμφιλεγόμενα σημεία στα ακροβατικά),  με επιμονή,  προσπαθώντας να ακολουθήσουμε κατά γράμμα τον κανονισμό, τμήμα του οποίου αποτελεί και το όριο βάρους.

Σε κάθε περίπτωση πιστεύω ότι ύπαρξη του ορίου,  βοηθά τον αερομοντελιστή να βελτιωθεί τόσο από άποψη κατασκευής όσο και πτήσης και η τήρησή του στις κατηγορίες  F3A GRA & GRB είναι μάλλον κάτι εύκολο (και για μοντέλο 2Χ2) αφού οι απαιτήσεις για εξοπλισμό σε αυτές είναι μικρές (σχετικά απλά ακροβατικά).

[albatros]

Παρακολουθώντας τους αγώνες παττερν στη Θεσσαλονίκη θυμήθηκα την πρώτη μου επαφή με αυτό.

Εν έτη 1988,αν θυμάμαι καλά,πριν από το πανελλήνιο πρωτάθλημα πάττερν ,έγινε στα υπόστεγα της αερολέσχης Θεσσαλονίκης, σεμινάριο με θέμα το τριμάρισμα ενός ακροβατικού αεροπλάνου από τον αγαπητό Γιάννη Κωνσταντακάτο.

Θεωρώ ότι εκείνο το σεμινάριο είναι,οσο ποτέ άλλοτε,επίκαιρο για τη σημερινή κατάσταση του πάττερν στην Ελλάδα.
Τα αναφέρω αυτά, σε αυτή τη συζήτηση, γιατί πιστεύω ότι το πρόβλημα δεν βρίσκεται στους κανονισμούς αλλά στη νοοτροπία των ανθρώπων που ασχολούνται ή θέλουν να ασχοληθούν με το πάττερν.

Το πάτερρν απαιτεί μεθοδικότητα και πολύ χρόνο,πρώτα να τριμάρει κανείς το αεροπλάνο του σωστά(πράγμα καθόλου εύκολο) και μετά να εκτελεί μία- μία τις ασκήσεις. Πάνω σε αυτή την κατεύθυνση πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να εργαστούν όσοι ασχολούνται αγωνιστικά με το πάττερν.         

[3DJunk]

Παρακολουθώντας τους αγώνες παττερν στη Θεσσαλονίκη θυμήθηκα την πρώτη μου επαφή με αυτό.

Εν έτη 1988,αν θυμάμαι καλά,πριν από το πανελλήνιο πρωτάθλημα πάττερν ,έγινε στα υπόστεγα της αερολέσχης Θεσσαλονίκης, σεμινάριο με θέμα το τριμάρισμα ενός ακροβατικού αεροπλάνου από τον αγαπητό Γιάννη Κωνσταντακάτο.

Θεωρώ ότι εκείνο το σεμινάριο είναι,οσο ποτέ άλλοτε,επίκαιρο για τη σημερινή κατάσταση του πάττερν στην Ελλάδα.
Τα αναφέρω αυτά, σε αυτή τη συζήτηση, γιατί πιστεύω ότι το πρόβλημα δεν βρίσκεται στους κανονισμούς αλλά στη νοοτροπία των ανθρώπων που ασχολούνται ή θέλουν να ασχοληθούν με το πάττερν.

Το πάτερρν απαιτεί μεθοδικότητα και πολύ χρόνο,πρώτα να τριμάρει κανείς το αεροπλάνο του σωστά(πράγμα καθόλου εύκολο) και μετά να εκτελεί μία- μία τις ασκήσεις. Πάνω σε αυτή την κατεύθυνση πρέπει, κατά τη γνώμη μου, να εργαστούν όσοι ασχολούνται αγωνιστικά με το πάττερν.         

Οι διαδικασιες τριμαρισματος υπαρχουν στο βιβλιο του Γιαννη Κωνσταντακατου, ειχαν δημοσιευθει και στο περιοδικο "Αερομοντελιστης" στις αρχες της 10αετιας του 90 αν δε κανω λαθος. Υπαρχουν και αλλα trim chart που μπορουν να βοηθησουν καποιον δυο  πολυ καλα ειναι του Αυστραλου Pete Goldsmith και του Αμερικανου Michael Chipchase.

Συμφωνω με το σχολαστικο τριμαρισμα, τα παλια σχεδια ισως χρειαζοντουσαν, τα μοντερνα σχεδια δε νομιζω οτι χρειαζονται τοσο. Οταν βαζεις ενα ARF κινεζικο σε knife edge και εχει μηδενικο pitch και roll coupling, τι να τριμαρεις? Το μονο που μενει ειναι το κεντρο βαρος και ισως λιγο differential.

Για να τριμαρεις αεροπλανο πρεπει να υπαρχουν κανονισμοι που θα σε βαλουν στη διαδικασια για να το τριμμαρεις θα σε πιεσουν δηλαδη να κανεις κατι τετοιο κατα τη γνωμη μου. Προτεινω να συνεχισουμε τη συζητηση για τους κανονισμους λοιπον.

To pattern οντως απαιτει πολυ χρονο, φιλε albatros λιγοι εχουν πολυ χρονο στις μερες μας. Προτεινεις  να σταματησουμε την προσπαθεια επειδη δεν εχουμε πολυ χρονο η να αφιερωθουμε στο τριμμαρισμα μονο?

Φιλικα,
Νικος

[gregman]

αγαπητοι φιλοι, παρ οτι εχω να πεταξω ακροβατικα απο τοτε που προτοθεσπισαμε τις κατηγοριες GR εχω την αποψη οτι οποτε οι κανονισμοι μετακινηθηκαν προς τα πανω ορια κατα αυθαιρετο τροπο ωστε να καλυψουν την απαιτηση οποιων ετυχε να τα υπερβαινουν ειχε σαν αποτελεσμα την απομακρυνση του μεσου αερομοντελιστη απο την GR αγωνιστικη κατηγορια,που κυριως για αυτον δημιουργηθηκε.
αρα θα συμφωνησω με την αποψη του κ.Πασχαλουδη .

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Προτεινεις  να σταματησουμε την προσπαθεια επειδη δεν εχουμε πολυ χρονο η να αφιερωθουμε στο τριμμαρισμα μονο?

Νϊκο, δεν εννοεί κάτι τέτοιο ο albatros

jkon (θείος Γιάννης)

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Οποιος άλλος έχει κάτι να πει, ή να συμπληρώσει, ας το κάνει τώρα, για να βγει το αποτέλεσμα της συζήτησης.

jkon (θείος Γιάννης)

[3DJunk]

Θειε Γιαννη καλησπερα,

Θα ριξω το βραδυ μια ματια στα προγραμματα που πετανε στην Αγγλια για να δω τι Κ-factor εχουν οι αντιστοιχες μανουβρες που πετανε εκει. Δεν ειμαι σπιτι αυτη τη στγμη για να κανω κατι τετοιο.

Τα λεμε,

Νικος

[Serafim]

Να πω κι εγώ την άποψη μου, αν και νέος στον χώρο του pattern.  Αν έχω καταλάβει το θέμα σωστά, η όλη συζήτηση για το βάρος γίνεται για τον αν μπορούν να πετάξουν στις κατηγορίες GR δίμετρα μοντέλα με μηχανές βενζίνης.  Για μένα, σαν αρχάριο στο pattern, ένα τέτοιο μοντέλο συνδιάζει δύο βασικά πλεονεκτήματα.  Το μεγαλύτερο δυνατό μέγεθος, που σημαίνει τα καλύτερα δυνατά πτητικά χαρακτηριστικά (Bigger flies better) και το μικρότερο δυνατό κόστος προπόνησης.  Μπορεί ένα δίμετρο μοντέλο να μην είναι απαραίτητο για τις GR κατηγορίες, αλλά εγώ τουλάχιστον είμαι της λογικής ότι ένας αρχάριος πρέπει να έχει το καλύτερο δυνατό μοντέλο που μπορεί να έχει έτσι ώστε να μην δυσκολεύεται ακόμα περισσότερο από ότι θα τον δυσκολέψει έτσι κι αλλιώς το να μάθει να πετάει σωστά.  Αυτή την στιγμή υπάρχουν 'δίμετρα' μοντέλα που θα μπορούσαν με μια μηχανή βενζίνης να είναι αρκετά κοντά στο κόστος αγοράς με ένα μικρότερο glow μοντέλο.  Και όταν μιλάμε για μια προετοιμασία πολλών πτήσεων τα πλεονεκτήματα είναι εμφανή.  Μια YS 160 σε ένα δίμετρο μοντέλο φαντάζομαι ότι θα καίει το γαλόνι σε 6 πτήσεις, που σημαίνει 5 ευρώ την πτήση περίπου.

Αυτές ήταν οι σκέψεις μου πριν γραφτεί ότι γράφτηκε σ' αυτό το θέμα.  Πλέον θα ήθελα να προσθέσω ότι δεν θα ήθελα να πετάω σε κάποια κατηγορία που να λέγεται οτιδήποτε άλλο εκτός από F3A.  Ίσως τελικά θα πρέπει να περιμένουμε την αλλαγή των διεθνών κανονισμών, η οποία απ' ότι  διαβάζω και σε ξένα forum φαίνεται ότι θα γίνει κάποια στιγμή, όπως έχουν αλλάξει τόσα άλλα πράγματα στην πορεία.  Ίσως να είχε γίνει η αλλαγή ήδη, αλλά όπως διάβασα και μου φάνηκε πολύ λογικό, ένας από τους λόγους που ίσως δεν έχει γίνει ακόμα αυτό είναι ότι οι αμερικάνοι πληρώνουν το καύσιμο των glow μηχανών αρκετά λιγότερο απ' ότι οι ευρωπαίοι.  Πάντως και στα διεθνή forum είναι μάλλον περισσότεροι αυτοί που θέλουν την κατάργηση του ορίου βάρους.

Όσο περισσότεροι περιορισμοί υπάρχουν σε μια κατηγορία τόσο δυσκολότερα ασχολείται κάποιος, αλλά φυσικά οι περιορισμοί υπάρχουν για κάποιο λόγο.  Η F3A όπως φάνηκε φέτος και από τα μηνύματα που υπάρχουν μετά τους αγώνες φαίνεται να κερδίζει ενδιαφέρον.  Ελπίζω κάποια στιγμή τα επόμενα χρόνια να δούμε πάλι και την μεγάλη κατηγορία.

Σεραφείμ

[Γιάννης Κωνσταντακάτος]

Αγαπητέ Σεραφείμ,

αν και νέος στην κατηγορία (όπως εσύ δηλώνεις) τα είπες πολύ σωστά.

Θα ήθελα να πω δυό λόγια πάνω στις δικές σου θέσεις.

Ολοι θα θέλαμε να δούμε αγώνα στην Ελλάδα στην επίσημη κατηγορία F3A. Ο λόγος που δεν είδαμε τα τελευταία χρόνια, είναι ότι δεν δηλώνουν συμμετοχή σ' αυτή οι ελάχιστοι προβλεπόμενοι αθλητές.

Οταν το CIAM (FAI) αλλάξει το βάρος στην F3A, ευλόγως θα το ακολουθήσουμε και εδώ.
Μέχρι τότε, μάλλον απ' ότι προβλέπω (δεν αποφασίζω εγώ φυσικά), θα μείνουμε με την υπάρχουσα προδιαγραφή των 5 κιλών.

Εγώ περιμένω από τo CIAM να καταλήξει σε όριο βάρους, που θα συνυπολογίζει και το καύσιμο. Ετσι θα ικανοποιηθούν και τα ηλεκτροκίνητα που σήμερα ζυγίζονται με τις μπαταρίες τους, και θα υπάρξει ισορροπία μεταξύ των glow / benzin, αφού τα δεύτερα έχουν μεν βαρύτερο κινητήρα, αλλά δεν χρειάζεται να μεταφέρουν την ίδια ποσότητα καύσιμου.

Είπες και κάτι που ίσως για μερικούς περάσει απαρατήρητο.

Τα μεγάλα μοντέλα πετάνε καλύτερα. Εγώ θα το πω αλλιώς. Τα μικρά μοντέλα δεν μπορούν να αποδώσουν το ίδιο καλά με τα μεγάλα, ιδίως αν φυσάει λίγο περισσότερο.

Βέβαια στην αγορά υπάρχουν πάρα πολλά έτοιμα καλά και φθηνά ακροβατικά μοντέλα για κινητήρες από .50 έως 1.20. Ο νεοεισερχόμενος στην ακροβατική πτήση έλκεται από τα μικρότερα από αυτά και τα αγοράζει.

Γι΄αυτό το πρόγραμμα GR-A είναι εύκολο, για να μπορούν να πετάξουν και τα μικρά μοντέλα.

Το πρόγραμμα GR-B, περιέχει επίσης απλές ασκήσεις, που έχουν επιλεγεί από τα επίσημα προγράμματα της εποχής που ίσχυε ως ανώτατος κυβισμός ο .61 (10 κ.ε.). και τα μοντέλα είχαν αναγκαστικά βάρος 3,700-4,300 γραμμάρια. Και είχαν και αποδοτικό σιγαστήρα.

Αρα και αυτό μπορεί να δεχθεί με μεγάλες πιθανότητες διάκρισης και τα μοντέλα μέσου μεγέθους, δεν είναι αναγκαστική προϋπόθεση το δίμετρο με τα 5 κιλά βάρος.

Αυτός είναι ο σκοπός των δύο αυτών εισαγωγικών κατηγοριών. Νομίζω ότι επιτυγχάνεται, και μετά την φετεινή αγωνιστική περίοδο, είδαμε πολλούς παλιούς και νέους να δείχνουν μεγάλο ενδιαφέρον.

Αρα το μέλλον για την πορεία της F3A στην Ελλάδα είναι αισιόδοξο.

Από εσένα περιμένω καλή προπόνηση και να είσαι καλά προετοιμασμένος του χρόνου.

jkon (θείος Γιάννης)

 


 

[3DJunk]

Γεια χαρα σε ολους,

Κατ'αρχας θα ηθελα να προτεινω στον Κωστα - τον κο Admin  , να μετακινησει το θεμα αν γινεται στο "Μοντελα για αγωνες F3A κτλ.). Το θεμα προς το παρον δεν σχετιζεται με καποια ανακοινωση κτλ. Σωστα?

Μετα απο συζητηση με jkon προτεiνουμε τις εξης αλλαγες για το προγραμμα F3A GR-B. Ειναι απλες προτασεις οπου υπαρχει διαφωνια, ευπροσδεκτη.

Αναφορικα με τα Κ-factor οι αλλαγες που προτεινουμε ειναι οι εξης:

 - Half Square Loop: Μειωση του Κ απο 2 σε 1
 - Knife Edge: Μειωση του Κ απο 4 σε 2
 - Two Inverted Spin: Μειωση του Κ απο 3 σε 2
 - Cobra Point Roll: Μειωση του Κ απο 4 σε 3
 - Stall Turn: Μειωση του Κ απο 3 σε 1
 - Two of two point roll: Μειωση του Κ απο 4 σε 3

Αναφορικα με τις μανουβρες οι αλλαγες που προτεινουμε ειναι:

 - Αντικατασταση της μανουβρας Knife Edge απο Reverse Knife Edge opposite directions.

 - Αντικατασταση του two of two point roll απο four η eight point roll.

 - Προσθηκη της μανουβρας  Figure M w/quarter rolls

Μια γενικη προσωπικη παρατηρηση ειναι οτι το προχωρημενο προγραμμα του F3A GR πρεπει να εχει αρκετα roll, ειτε point ειτε slow. Για να προχωρησει καποιος σε FAI επιπεδο αργοτερα, πρεπει να εχει την ευχερεια να κανει roll προς ολες τις διευθυνσεις και με διαφορους ρυθμους, εναλλαγες, δισταγμους κτλ. Το roll ειναι το Α και Ω κατα τη γνωμη μου οχι μονο στο F3A αλλα σε ολους τους τυπους ακροβατικης πτησης.

Υπαρχουν και αλλες προτασεις, ας ξεκινησουμε απο αυτα και συνεχιζουμε με τα υπολοιπα.

Τα σχολια σας και παρατηρησεις σας ευπροσδεκτα με το παραπανω.

Φιλικα,

Νικος

 

[Κώστας Κωστόπουλος]

Γεια χαρα σε ολους,

Κατ'αρχας θα ηθελα να προτεινω στον Κωστα - τον κο Admin  , να μετακινησει το θεμα αν γινεται στο "Μοντελα για αγωνες F3A κτλ.). Το θεμα προς το παρον δεν σχετιζεται με καποια ανακοινωση κτλ. Σωστα?

Ο τιτλος της κατηγορίας έχει περικοπεί λίγο, το θέμα ταιριάζει όμως καλύτερα στον δικό του πίνακα οπότε μεταφέρεται 

[stavros]

Τα σχολια σας και παρατηρησεις σας ευπροσδεκτα με το παραπανω.

Καλησπέρα σε όλους,

στις προτάσεις που έγιναν έχω να πώ τα εξής :

- Συμφωνώ με τις προτεινόμενες αλλαγές των k-factors.
- Προτείνω επίσης την μείωση του Κ στο Double Immelman από 4 σε 3 και του Κ στο Immelman από 2 σε 1.
- Νομίζω ότι το Four Point Roll είναι αυτό που πρέπει να αντικαταστήσει το RKE.
- Συμφωνώ με την προσθήκη του Figure M αλλά νομίζω ότι πρέπει να αντικαταστήσει κάποιο άλλο μεσαίο (όπως το CobraRoll).Σε αντίθετη περίπτωση θα προστεθούν αναγκαστικά 4 νέα ακροβατικά (2 ακραία + 2 μεσαία), πράγμα που θα απομάκρυνε (σαν δυσκολία) το F3B GRB από το F3A GRA.

Σταύρος